Lamborghini P 400 Miura: un Toro da domare. La prova su strada del 1968

Esprimere in poche parole quella che vorremmo definire l'essenza della Lamborghini «Miura», sintetizzare il significato di questa vettura è difficile. Ci sono automobili, a tutti i livelli, alle quali è sufficiente avvicinarsi per intuire lo spirito e le intenzioni che hanno guidato gli autori nella loro costruzione ed è possibile quindi inquadrarle in una classe ben definita; la «Miura» non è tra queste: la «Miura» è unica nel suo genere, originale dentro e fuori, alla stessa stregua, secondo noi, delle più famose automobili d'epoca. Che tale vettura sia in posizione d'avanguardia tra quelle di maggior prestigio è fuori discussione, perché le idee che hanno presieduto alla sua costruzione erano idee d'avanguardia, di rottura con la tradizione alla quale i costruttori italiani di automobili di classe si erano attenuti. La «Miura» si ispirava ai prototipi da competizione e voleva dare al guidatore tutte le sensazioni che si provano al volante di simili vetture.

L'idea di una Gran Turismo di prestigio a motore posteriore venne alla Lamborghini poiché, per vivere, la fabbrica aveva bisogno di lanciare una macchina assolutamente diversa dalle altre; venne studiato un telaio in lamiera scatolato su cui fu montato il motore 12 cilindri a V a doppio albero a camme in testa che equipaggiava la «400 GT» di 4 litri di cilindrata, sistemandolo però in posizione trasversale, in modo da portare i pesi il più possibile al centro. Praticamente in sei mesi la parte meccanica era pronta: motore e telaio. Così apparve al Salone dell'Automobile di Torino del 1965. Suscitò scalpore, nonostante fosse incompiuta, ed era incompiuta perché sino ad allora nessun carrozziere di nome si interessava a Lamborghini.

Si propose a Bertone di carrozzare quel telaio ponendo come unica condizione che la distribuzione e la disposizione dei gruppi meccanici rimanesse invariata. Un compito difficile: ci voleva più che estro, quasi un lampo di genio, un tocco assolutamente felice: proprio come nelle favole, questo tocco felice ci fu, e la «Miura» divenne quella che noi vediamo oggi. Così, praticamente di getto, ispirandosi solo alle più avanzate linee di qualche «dream car» americano e alla linea asciutta, essenziale e pratica delle automobili da corsa. Grazie a Bertone si arrivò alla «Miura», alla vettura che per prima poteva dare al comune mortale (a condizione che disponesse di un bel mucchio di soldi) le inebrianti sensazioni del campione automobilistico. Un'automobile inconfondibile, dotata di una carica (speriamo che i lettori non inorridiscano a questa affermazione) che potrebbe essere definita «sex-appeal». Così arrivò la «Miura» al Salone di Ginevra del 1966, attesa dalla curiosita di tutti e accompagnata dal batticuore dei suoi costruttori, Lamborghini e Bertone (tra di loro dicevano «chi la comprerà? Chi vorrà questa auto follia?»). Tanti la vollero, la vogliono e la vorrebbero e questo ci pare sia il succo della questione; a tutt'oggi, dalla data di inizi della produzione (giugno 1967), ne sono state costruite oltre 350;

la «Miura» sotto il profilo dell'interesse è un successo: provate a posteggiarla in città, in un paese, sulla strada meno battuta, e in breve ci sarà attorno un capannello di gente. È la «Miura», è solo questa che fa fermare anche chi non ha interesse per l'automobile. «Ci saranno cinquanta matti che vogliono una macchina così?», si dicevano i costruttori; ci sono, ci sono e come, e ci saranno ancora.

ESTERNO

Una delle caratteristiche più evidenti della «Miura» è il suo minimo sviluppo in altezza tale da far sembrare a chi è seduto dentro quasi alte le piccole «500». La vettura, molto raccolta, è dominata dal motivo del frontale e dalla coda, in cui è come inserita la «capsula», cioè l'abitacolo vero e proprio, che sta a sé come completamente staccato dal cofano anteriore e da quello posteriore, che si aprono totalmente (quasi a 90°) per permettere l'accesso alle parti meccaniche. Tutta la linea è pulita, semplice; e si capisce che nella fantasia del carrozziere è nata come per un'ispirazione improvvisa e definitiva, attuata senza ripensamenti, semplice e pura nel suo disegno immune da manierismi che avrebbero potuto spezzare la sua coerenza estetica. È una vettura assai compatta, in cui il rapporto tra larghezza, lunghezza ed altezza è stato da Bertone risolto con gusto felice; il suo aspetto assolutamente originale e d'avanguardia, che ha fatto di colpo apparire vecchie e superate le altre vetture di prestigio, non può urtare nemmeno il critico più accanito. È una automobile da corsa per andare a spasso: e tutti gli elementi del suo disegno contribuiscono a dare questa sensazione. Attraverso le immagini il lettore potrà apprezzare quelli che sono gli aspetti salienti e personali della «Miura».

INTERNO

I posti sono due: due e basta. È questa una delle altre caratteristiche della «Miura», che la fanno unica nel suo genere. I due sedili, con imbottitura assai ridotta, di tipo aeronautico, sono comodi (individui alti forse possono lamentare insufficiente spazio al soffitto). Avremmo preferito che il profilo dello schienale avesse un rigonfiamento in corrispondenza delle reni, per sostenere meglio il busto. L'accesso ai posti e... comodo? Scomodo? (come si può pretendere che su una macchina del genere si possa salire e scendere come su una comune berlina?). Non diciamo nulla, né pro né contro, diciamo che una volta entrati ci si sente come il pilota di una sport-prototipo: l'assetto di guida è comodo per le persone di tutte le taglie. L'unico appunto che si può muovere è alla posizione del pedale del freno e dell'acceleratore, perché non sempre il movimento di passaggio da un comando all'altro è comodo; buona invece la posizione del volante. Tutti i comandi sono ben disposti: sul rigonfiamento del padiglione sono sistemati i vari interruttori dei servizi di bordo come negli aeroplani, mentre sul tunnel centrale ci sono solo quelli degli alzacristalli elettrici, della chiave accensione, del cambio, del interruttore alzafari e del freno a mano. Il cambio è comodo, però qualche volta si urta col gomito contro il freno a mano, sarebbe opportuno spostarlo, magari a lato del sedile del guidatore, vicino alla battuta inferiore della portiera (il «brancardo» come si dice in gergo carrozziero). Ottima la visibilità di marcia in avanti e ai lati, meno buona quella posteriore, attraverso le caratteristiche feritoie, che migliora, però, grazie al montaggio dei due specchi esterni laterali. Il grado di finitura è stato ulteriormente curato, soprattutto nelle ultime versioni, e ci pare che alcune soluzioni di disegno dell'interno più semplici e razionali abbiano contribuito a migliorare notevolmente l'aspetto dell'arredamento. La finta pelle che riveste la plancia riflette un poco sul parabrezza; la strumentazione dovrebbe venir incassata di più per eliminare il riflesso, causato anche dall'ampio parabrezza; le due alette parasole non sono utilizzabili lateralmente. Sono appunti di minima entità, in sostanza solo critiche di particolari, perché questa automobile va accettata così com'è senza pretendere (perché altrimenti non sarebbe la «Miura») di starci comodi come in una berlina. Il bagagliaio, ben rivestito, è appena appena sufficiente, e gli oggetti in esso riposti si scaldano a causa della vicinanza del motore. Tutto l'interno però è stato studiato in modo di dare al guidatore ed al suo compagno la «sensazione» di essere su di una vettura d'eccezione; sotto questo profilo, quindi, soluzioni e difetti vanno visti con un occhio diverso perché non è possibile fare dei confronti: se confrontiamo la «Miura» con una «GT 40» da competizione possiamo dire che è più comoda e meglio curata, se la confrontiamo con una Gran Turismo tradizionale dobbiamo dire che la «Miura» e più scomoda: però la «Miura» non è né l'una né l'altra.

LA TECNICA

La «Miura» ha il gruppo motore-cambio-differenziale montato nella parte posteriore in posizione trasversale. Il motore è un dodici cilindri a V a 60 gradi di 3929 cc di cilindrata; rapporto di compressione 9,5:1. Potenza massima 350 CV (DIN) a 7000 giri/mi-nuto. Coppia massima 38,5 mkg (DIN) a 5000 giri/minuto. Distribuzione a doppio albero a camme in testa: due per ogni fila di cilindri. L'alimentazione avviene mediante quattro carburatori verticali triplo corpo Weber 40 IDA 3C con filtro dell'aria a secco; dal serbatoio (anteriore con capacità di 88 litri) al motore, la benzina viene mandata da una pompa elettrica anch'essa sistemata anteriormente. L'accensione è semplice (cioè con una candela per cilindro); però ci sono due spinterogeni (uno per ogni fila di cilindri) calettati sulle estremità degli alberi a camme che comandano le valvole di aspirazione. L'accoppiamento tra motore, cambio e differenziale è ottenuto secondo uno schema originale: la frizione (del tipo con molla a diaframma) è in posizione classica, dell'albero motore, da cioè all'uscita qui parte una terna di ingranaggi elicoidali che portano il moto al cambio di velocità posto con assi paralleli all'albero motore; di qui, infine, con una coppia di ingranaggi cilindrici (differenziale) si va ai semiassi. Cambio a cinque rapporti tutti sincronizzati con comando a leva centrale; questi i rapporti al cambio: I) 2,52:1, II) 1,736:1, III) 1,225:1, IV) 0,815:1, RM) 2,765:1. I rapporti finali al ponte sono due a richiesta: o 4,27:1 (11/47) con velocità massima di 276 km/h o 4,09:1 (11/45) con velocità massima di circa 300 km/h. Il tipo del rinvio al differenziale è ad ingranaggi cilindrici. Raffreddamento del motore ad acqua con radiatore e due ventole elettriche. Lubrificazione del tipo classico, cioè con olio nella coppa. La capacità del circuito di raffreddamento è di 15 litri, mentre quella della coppa dell'olio è di ben 12,5 litri. Il telaio è del tipo a cassone in lamiera stampata, le sospensioni sono a ruote indipendenti con bracci triangolari, ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali sia all'avantreno che al retrotreno. Sterzo a cremagliera con ammortizzatore per attutire le vibrazioni. Freni a disco alle quattro ruote senza servofreno. Le dimensioni della «Miura» sono: passo 2,50 m, carreggiata anteriore 1,41 m, carreggiata posteriore 1,41 m, lunghezza 4,36 m, larghezza 1,76 m, altezza 1,05 m, altezza minima da terra 12,5 cm e peso a vuoto di 980 kg.

Comportamento su strada

Il costruttore dichiara una velocità massima di circa 300 Km/h col rapporto al ponte di 4,09:1, la vettura data a noi per le prove era equipaggiata col rapporto meno veloce: il 4,27:1 con velocità massima dichiarata di 276 Km/h. Nel corso delle nostre prove abbiamo raggiunto una media, tra i vari passaggi, di 269,352 Km/h; valore quindi poco inferiore a quello dichiarato. Va segnalato, però, che nel corso della prova effettuata in ora notturna per poter disporre della sede stradale libera e senza traffico si sono usati i fari che possono aver influito (dal momento che sono del tipo a scomparsa totale quando non sono usati) in modo negativo sulla aerodinamicità della vettura; comunque il valore è molto elevato, da notare che, come gia abbiamo detto, oltre i 200 Km/h si richiedono riflessi e prontezza non comuni. Il fatto comunque di avere sfiorato i 270 Km/h dà un'idea delle qualità velocistiche della «Miura»,. Il chilometro con partenza da fermo è stato percorso in 24,150 secondi: questo il miglior tempo da noi registrato al volante di vetture di normale produzione: si tratta veramente di una accelerazione «fulminante».

Molto buono anche il tempo sul chilometro con partenza da 40 Km/h col rapporto più alto (il quinto); il tempo di 31,510 secondi evidenzia le doti di potenza e di elasticità del motore anche in relazione al peso ridotto della vettura. Nella marcia in salita occorre ricordare che si è al volante di una vettura impegnativa e strapotente; le sue prestazioni sono quindi in funzione delle caratteristiche del percorsa e del fondo stradale. Comunque la «Miura» anche in salita ha dimostrato di possedere doti di brillantezza e di adattabilità alte, lo prova il tempo raggiunto: 2'4"3/10 (pari ad una media di 92,679 Km/h) che è uno dei migliori in assoluto da noi registrati. Su vetture che hanno queste doti di potenza e queste prestazioni i consumi sono solitamente su livelli alti; la «Miura» non fa eccezione alla regola anche se, sempre tenendo conto delle prestazioni, il consumo non è elevatissimo (per inciso gli americani lo hanno paragonato a quello della «Chevy II» che è una delle loro vetture medie); infatti tenendo una media di 120-130 Km/h su percorso pianeggiante senza curve si possono fare 7-8 chilometri con un litro; quando invece si vogliono accentuare le doti di brillantezza della vettura, i consumi scendono a valori prossimi ai 3-4 Km/ litro.

La tenuta di strada è un argomento difficile da affrontare quando si parla di queste vetture. Noi pensiamo che con tali vetture la tenuta dipenda dal guidatore. Ci spieghiamo: a basse e medie velocità la «Miura» ha comportamento neutro in curva, con un lieve accenno a sottosterzare, ma se si guida con maggior decisione essa diviene sovrasterzante (e ciò è anche dovuto al fatto che buona parte del peso grava sul retrotreno e quindi nelle curve veloci ciò è maggiormente avvertibile), tende cioè ad accentuare la curva portando la coda verso l'esterno; è chiaro che quando si dispone di potenze dell'ordine di 350 CV occorre esperienza e attitudine per guidare bene: ciò va detto per chiarire che la «Miura» è una vettura di tutto affidamento e di completa sicurezza fino ad un certo limite; oltre, per guidarla (e non farsi dominare dalla macchina), è decisamente impegnativa, e questo perché proprio per la disposizione dei pesi le sue reazioni si avvicinano molto di più a quelle che si verificano sui prototipi e sulle formula 1 che non alle vetture ortodosse. Sostanzialmente questa automobile è nata bene, non ha gravi difetti; c'è uno scompenso tra la morbidezza dell'avantreno e la rigidità del retrotreno, in parte anche dovuta alla ineguaglianza di peso al retrotreno, che influisce sulla tenuta della vettura su fondi sconnessi o comunque non buoni; però con un lavoro di messa a punto sulla taratura delle molle, degli ammortizzatori e delle barre antirollio in funzione delle esigenze del pilota sarà senz'altro possibile eliminare questo inconveniente. Il motore, eccellente, la «riempie»: è pronto, potente ed anche elastico; il suo funzionamento è omogeneo, senza «buchi» o mancamenti; un motore davvero di tutto affidamento e sicuro; la sua rumorosità è per i patiti «una musica». Quando si entra nell'ordine di idee di acquistare una vettura come la «Miura» bisogna prepararsi a qualche piccola rinuncia per quanto riguarda le doti di comodità e silenziosità che si chiedono invece alle Gran Turismo: una vettura del genere «deve» essere un po' scomoda, e «deve» essere un po' rumorosa, per dare al pilota tutte quelle sensazioni che sono peculiari, che sono pregi, e forse persino non difetti, di simili automobili. Però vogliamo far notare che a velocità attorno ai 160-170 km/h con i finestrini chiusi la rumorosità all'interno è paragonabile a quella di una spider di media cilindrata.

Il cambio è un po' duro, però molto preciso e ben sincronizzato; un po' lungo il passaggio 5°-4°; facile, dopo aver tolto lo sblocco, l'inserimento della retromarcia. A caldo si avverte lo sbattimento dei sincronizzatori in folle. La frizione, duretta come su tutte queste vetture, è però resistente per l'uso normale e non ha dato segni di affaticamento, nemmeno dopo l'uso della vettura nel traffico della città. Lo sterzo è pronto, sensibile, praticamente senza ritorno; il che, permette veramente di «sentire» la vettura, a tutto vantaggio della sensibilità del guidatore e, perche no?, del piacere della guida. È piuttosto dolce anche nelle manovre, e a bassa velocità, e non si alleggerisce troppo ad alta velocità; noi, però, lo preferiremmo lievemente meno demoltiplicato, anche a scapito della sua dolcezza nelle manovre. Freni pronti e potenti: per avvertire un lieve calo occorre sollecitarli a lungo; lo sforzo al pedale, è sensibile, però permette di modulare bene la frenata anche su terreno che offra scarsa aderenza.

In conclusione, a parte i miglioramenti che si possono ancora fare, la «Miura» è veramente un'automobile entusiasmante e «tutta da guidare»: riteniamo l'unica in grado oggi di dare al suo fortunato possessore la gioia della guida pura.