L'Audi RS 5 Avant pesa uno sproposito ma va più forte della RS 4. Ecco perché

Vado dritto al punto, inutile girarci attorno: la nuova RS 5 Avant pesa uno sproposito e per questo – lei come alcune altre vetture ad alte prestazioni colpite dalla malattia cronica dell'elettrificazione – è stata messa subito in croce. In effetti è un bel paradosso che per risparmiare una manciata di grammi di CO2 sia necessario appesantire con batterie, motori elettrici e cavi arancioni automobili che ne farebbero volentieri a meno – al pari degli ingegneri che le progettano –, costringendo quegli stessi tecnici a fare gli straordinari inventandosi soluzioni complesse affinché quella massa sia avvertibile il meno possibile da chi guida. Un circolo vizioso, di fatto, dove il tema centrale non è tanto il numero di chili che ci si deve portare appresso, ma la maniera in cui sono gestiti e, di conseguenza, percepiti.

Per dare una misura, fra la precedente RS 4 Avant e l'attuale sostituta, ballano qualcosa come 575 kg: da 1.914 a 2.489 in condizioni di prova (al risultato della bilancia aggiungiamo cento chili tra collaudatore e strumentazione). Eppure, il nuovo modello frena meglio, va più forte sul dritto ed è pure più veloce in pista. Stregoneria? No, è semplicemente il frutto dell'escalation di tecnologia che, volenti o nolenti, la fa da padrona oggi. Bisogna elettrificare? Ok, allora su con le potenze (il 2.9 V6 biturbo passa da 450 a 510 cavallI) e il motore elettrico, dato che c'è, usiamolo non soltanto per fare chilometri a emissioni zero (qui, nella fattispecie, se ne fanno in media 71) ma per accrescere la cavalleria totale, che arriva a quota 639 con 825 Nm di coppia. In questo modo si salvano – o addirittura si migliorano – le prestazioni longitudinali. Poi, però, arriva il tema dell'handling.  

La domanda che tutti si pongono, lecitamente, è quanto sia avvertibile tale massa e quanto influisca sull'agilità. Un punto che, banalmente, dev'essere stato in cima alle priorità da smarcare a Ingolstadt. Ordine del giorno: costruire l'impalcatura giusta per sostenere al meglio tale massa. Ecco allora carreggiate allargate di cinque centimetri, un'impronta a terra micidiale (285/30 sulle quattro ruote), sospensioni riviste e, non ultima, una trazione capace di far voltare come si deve la RS 5. Rigorosamente integrale, manco a dirlo, con un differenziale centrale rapido nel gestire la coppia fra i due assali e un inedito sistema elettromeccanico al posteriore, che attua torque vectoring e, all'occorrenza, consente di guidare questa Audi come fosse una trazione posteriore.