Alfa Romeo
I segreti del cambio Alfa TCT [video]

È interessante svelare i criteri tecnici che stanno alla base delle scelte dell'industria automobilistica: consentono di capire quanto sia complessa la gestazione di un prodotto e sofisticate le motivazioni che guidano le scelte. Sono una miniera d'informazioni, a questo proposito, i dettagliati e spesso criptici documenti tecnici che i progettisti delle Case e dei loro fornitori presentano agli omologhi di altre aziende durante simposi riservati agli addetti ai lavori. Superata l'iniziale fase della segretezza e dei brevetti depositati per rendere più difficile la vita ai futuri concorrenti, rendere pubbliche le diverse esperienze e potersi confrontare con i colleghi che hanno dovuto risolvere problematiche simili è una delle chiavi dello sviluppo tecnologico dell'industria. Proprio il documento presentato nel giugno 2010 al quarto simposio CTI (Car Training Institute) da Fiat Powertrain, consente di analizzare come e perché sono state effettuate alcune scelte per il cambio TCT C635, che lo differenziano da altri cambi doppia frizione. Non tutti i cambi di questo tipo - che sta spopolando presso tutte le Case - adottano le stesse soluzioni perché diversi sono i volumi produttivi previsti dai diversi costruttori, come pure differenti sono le priorità delle Case e le caratteristiche delle vetture. Ecco gli aspetti salienti che caratterizzano il cambio italiano.

Meno spazio e più coppia. Tra gli obiettivi del progetto vi era quello d'ottenere una famiglia di cambi (manuali, automatici con doppia frizione a secco, per trazioni anteriori e per integrali) più compatta nelle dimensioni, però con valori di coppia trasmissibile superiori rispetto ai cambi esistenti. La coppia motrice massima del TCT della Giulietta è di 350 Nm e quella inviata alle ruote è di 4.200 Nm. Per contenere i costi, inoltre, si voleva utilizzare la stessa linea di produzione per tutte le versioni della famiglia C635 e condividere il maggior numero possibile di parti tra il manuale e il TCT. Nuovo è pure lo stabilimento, inaugurato nell'ottobre 2009 a Verrone (Biella), con una capacità produttiva di 400.000 trasmissioni. La compattezza del TCT è stata ottenuta con tre alberi di trasmissione, contenuti in una scatola di lega leggera, divisa in due parti e con un supporto centrale i cuscinetti. Questa architettura ha permesso di posizionare il differenziale più vicino al motore, rendendo possibile la collocazione anche su vetture del segmento B (quello di Punto, MiTo, ecc.). Per far questo, il capitolato prevedeva di utilizzare un albero secondario superiore più corto, così da lasciare sufficiente spazio nel vano motore per collocare la struttura frontale necessaria per l'assorbimento dei crash più severi (un problema di non facile soluzione nelle vetture compatte). Altro accorgimento importante volto ottenere il miglior packaging è stato quello di scegliere un attuatore push-rod coassiale per azionare la frizione dedicata alle marce dispari, mentre per quelle pari c'era spazio per il convenzionale sistema con cilindretto idraulico.