SKODA Kodiaq

1.5 TSI PHEV DSG Style

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) € 51.950
  • MOTORE L4 benzina + elettrico - 1.498 cm3
  • POTENZA 150 kW - 204 CV
  • CONSUMI Omologato 250,0
    Rilevato 287,3
    Costo 5,25 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologata 9 g/km

Pregi & Difetti

Pregi

Pregi. La Kodiaq abbina all'ottima abitabilità un baule spazioso, con il plus del divano scorrevole di 17 cm. La batteria del sistema plug-in "ruba" qualche litro, ma consente bassi consumi e si ricarica molto in fretta.

Difetti

Difetti. Per acquistare alcuni accessori si è costretti a ordinare pacchetti, talvolta anche cari. Di serie, invece, la retrocamera, che rimedia alla scarsa visibilità dal lunotto, ma offre immagini un po' troppo deformate.

Avete letto bene: 287,3 km/litro. È il consumo medio che abbiamo rilevato nel funzionamento ibrido plug-in. Certo, va detto subito che – come sempre con questo tipo di vetture elettrificate – il valore è misurato su una base particolare, ovvero un'ora di utilizzo, partendo con batterie cariche. Una rilevazione che facciamo per realizzare qualcosa di analogo a ciò che avviene nei cicli di omologazione Wltp, che però sono meno severi: la loro durata è infatti di 30 minuti. Il "miracolo" avviene grazie alla notevole riserva di energia – 19,7 kWh netti – che permette di lasciare a riposo l'1.5 da 150 CV e di percorrere in media un centinaio di chilometri in elettrico con l'unità a corrente da 116. Il che consente di risparmiare, ma ha pur sempre un costo: da 5,5 a 18,5 euro, secondo la fonte di ricarica.

Prova su strada: Skoda Kodiaq

Video

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caricate gente, caricate

Che cosa succede quando finisce la carica della batteria? I risultati si ridimensionano, ovviamente, perché il motore termico a quel punto è chiamato in causa molto più spesso e diventa, anzi, protagonista. L'auto si comporta a quel punto come una full hybrid e i valori restano comunque accettabili: in città abbiamo rilevato 16,8 km/litro, grazie all'efficienza del quattro cilindri e al recupero di energia in frenata. A ogni modo il suggerimento è di ricaricare spesso la Suv boema. Persino in viaggio, visto che è una delle poche plug-in che può farlo in corrente continua, ovvero rapidamente: bastano 35 minuti per un pieno a una colonnina a 50 kW (l'auto ne accetta in media 40, con picchi di 50 in condizioni ideali), contro le due ore e 12 minuti necessari alle postazioni in corrente alternata, dalle quali il caricabatterie interno accetta fino a 11 kW.

Al di là della convenienza (in corrente continua, con i conseguenti costi pur mitigati da eventuali abbonamenti, caricare non è granché vantaggioso), fare spesso rifornimento conviene per sfruttare al meglio il powertrain ibrido. Non parlo solo di prestazioni e consumi, ma anche di fluidità di funzionamento. Infatti, a batteria del tutto scarica, l'erogazione e i cambi di marcia si avvertono un po' troppo, con l'1.5 che a volte si fa trovare "sottocoppia" nel rapporto successivo. Situazione che non si verifica quando l'accumulatore ha invece quel minimo di energia che consente al motore trifase di supportare adeguatamente il quattro cilindri, contribuendo all'apprezzabile brio allo spunto (e in ripresa) e facendo percorrere lunghi tratti in modalità elettrica, in un ambiente ben isolato da fruscii e rumori.

Alla valida insonorizzazione è abbinato un efficace lavoro delle sospensioni. La Kodiaq del test è equipaggiata con ammortizzatori a controllo elettronico: fanno parte del pacchetto Performance e coniugano comodità e un buon temperamento nella guida sul misto. Per fare un paragone, nella prova di Quattroruote di agosto 2024, la 2.0 TDI con ammortizzatori standard aveva maggiore rollio, pur essendo più leggera di circa 130 kg. Ciò provocava un intervento brusco dell'Esp nei test di stabilità, che invece la Kodiaq Phev con sospensioni elettroniche gestisce con un filo di padronanza in più. Merito anche delle gomme con spalla ribassata su cerchi da 20 pollici (optional): danno un valido sostegno in curva e offrono un buon grip sia in curva sia in frenata.

pacchetto di adas completo

Completa il quadro di una valida dinamica (per un'auto da famiglia) un'altra voce del pacchetto Performance: lo sterzo progressivo, cioè con rapporto differenziato in base alla rotazione del volante. Per piccoli angoli è meno sensibile, mentre sul misto stretto bastano pochi giri per avere la massima sterzata, a vantaggio della guida. E pure in manovra consente di lavorare meno di braccia: ci sono 2,1 giri da un fine corsa all'altro (contro i 2,6 senza questo accessorio).

A proposito di manovre, sensori di distanza – anche anteriori – e retrocamera aiutano a gestire bene (nonostante le immagini riprodotte nello schermo dell'infotainment siano un po' "sgrandangolate") i 476 centimetri di lunghezza e la non ottimale visibilità dal lunotto. Per ottenere una visione ancora migliore occorre acquistare le telecamere a 360°, ma anche in questo caso bisogna accedere a un pacchetto, per il quale si spendono altri 660 euro.

Per il resto la Style offre un buon rapporto dotazioni/prezzo, con tutti gli Adas di serie (incluse la guida assistita di livello 2 e la frenata automatica nelle svolte agli incroci), i fari a matrice di Led , l'antifurto e molto altro. Certo, 51.950 euro non sono pochi, ma l'unica rivale con dimensioni e potenza paragonabili, la Honda CR-V, ne costa 59.900.

La plancia

La sport utility ceca mette sul piatto della bilancia anche interni moderni e curati (ordinando i sedili di pelle, lo stesso materiale si ritrova anche in alcune porzioni della plancia). L'infotainment, inoltre, ha uno schermo bello ampio – 12,6 pollici effettivi – ed è rapido e facile da gestire, grazie alle numerose infografiche. Fa il paio con il cruscotto digitale ampiamente riconfigurabile e ricco di informazioni, che volendo si può abbinare all'head-up display.

È davvero facile entrare in sintonia con quest'auto. Sono molto pratici, per dire, il selettore per le marce sul piantone del volante e le tre rotelle multifunzione, con display tondi da 3,2 centimetri, al centro della console: gestiscono, tra l'altro, il climatizzatore e i sedili riscaldabili. Appena sopra c'è la doppia piastra di ricarica per smartphone, capace di erogare 45 watt (le più comuni si fermano a 15) e dotata di ventilazione per evitare di surriscaldarli.

A differenza delle versioni turbodiesel e mild hybrid, questa plug-in non può avere la terza fila di sedili a scomparsa nel baule. Del resto, sotto il piano di carico c'è la batteria. Si deve così rinunciare a buona parte del doppiofondo, pur restando abbastanza spazio per riporre il tendalino. In ogni caso, con i bagagli non va affatto male: il Centro prove ha misurato 465 litri, che salgono a 639 facendo scorrere in avanti di 17 centimetri il divano. Come l'abitacolo, anche il baule è ben rifinito e ricco di soluzioni "furbe" quali le barre fermacarico da fissare al pavimento e le luci nel portellone, che illuminano la zona dietro la vettura quando si carica. Perché la praticità di un'automobile è un concetto a tutto tondo.

Consumo

I 19,7 kWh netti della batteria danno un notevole contributo alla riduzione dei consumi di benzina. Infatti, persino ad andature autostradali si potrebbe viaggiare in elettrico per oltre 90 chilometri e nel ciclo di prova extraurbano siamo arrivati a rilevarne 112. Con queste premesse, le percorrenze in modalità plug-in non possono che essere ottime: in un'ora di funzionamento (partendo con batteria carica, come avviene nel ciclo di omologazione) abbiamo rilevato una media di 287,3 km/litro in un percorso che mette insieme l'uso in città con quello extraurbano a diverse velocità. Una volta terminata l'energia dell'accumulatore, le cose ovviamente cambiano parecchio, anche se va detto che la media di 15,9 km/litro resta di tutto rispetto.

Ricarica: Come recuperare 100 chilometri a corrente in 35 minuti

Una bella comodità, la ricarica rapida in corrente continua, che ancora poche plug-in offrono (è il caso, oltre che dei più recenti modelli del gruppo VW, come la Kodiaq, anche di alcune Land Rover, Mazda e Mercedes-Benz). Qui si arriva a un valore nominale di 40 kW (con picchi di 50). Così, in 27 minuti siamo passati dal 20 all'80% di energia immagazzinata (la Casa ne dichiara 25 per il passaggio dal 10 all'80%). In altri termini, per recuperare 100 chilometri di autonomia servono 35 minuti da una colonnina a 50 kW, contro le due ore e 16 minuti da una postazione in CA a 22 kW (la vettura ne accetta al massimo 11). Dall'infotainment si può impostare la percentuale di carica desiderata (a sinistra), visualizzando anche quanti minuti servono per raggiungerla.

Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    105° (29%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    maggiore di 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    465 litri
  • Con divano in posizione avanzata
    639 litri
  • Altezza soglia di carico
    76 cm

Prestazioni

  • Velocità

  • Massima
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
SKODA Kodiaq
Benzina 		SKODA Kodiaq
EV
206,7 km/h 138,3 km/h
1,1% -

  • Accelerazione

  • 0-60 km/h
  • 0-100 km/h
  • 0-110 km/h
  • 0-120 km/h
  • 0-130 km/h
  • 0-140 km/h
  • 0-150 km/h
  • 400 metri da fermo
  • Velocità d'uscita
  • 1 chilometro da fermo
  • Velocità d'uscita
SKODA Kodiaq
Benzina 		SKODA Kodiaq
EV
3,8 s 4,9 s
8,1 s 12,4 s
9,5 s 15,2 s
11,1 s 18,4 s
13,1 s 22,6 s
15,1 s -
17,4 s -
15,9 s 18,3 s
143,7 km/h 119,7 km/h
28,9 s 35,5 s
183,9 km/h 138,2 km/h

  • Ripresa in D

    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
  • 70-100 km/h
  • 70-120 km/h
  • 70-130 km/h
  • 70-140 km/h
  • 30-60 km/h
SKODA Kodiaq
Benzina 		SKODA Kodiaq
EV
3,1/3,2 s 4,4
4,4/4,5 s 6,6
7,5/7,8 s 12,5
9,5/10,0 s 16,2
11,6/12,3 s -
3,1 3,7

Grazie anche all'apporto del motore elettrico la velocità sale rapidamente sia allo spunto sia in ripresa. Nello 0-100 il tempo rilevato è migliore del dato ufficiale (8,4 secondi).

  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    39,0 m (1,01 g)
  • 160 km/h a minimo carico
    95,3 m (1,06 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    45,0 m (0,87 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    105,2 m (0,37 g)

La Suv ceca ha spazi d'arresto ridotti, anche nei test a pieno carico, in cui non mostra problemi di affaticamento. Discreti i risultati sui fondi ad aderenza bassa e non uniforme.

  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
39,6 m
2
39,8 m
3
39,6 m
4
41,0 m
5
39,7 m
6
40,1 m
7
39,9 m
8
40,2 m
9
40,0 m
10
39,8 m

Consumi

Tempi e costi di ricarica

Presa domestica a 2,3 kW1 (da 0 a 100%)
Tempo ricarica
10h 24'
100 km: 9h 50'

  • Costo

    € 5,51
    kWh erogati: 24,0

    Efficienza Ricarica

    90%
Presa a 22 kW (da 0 a 100%)
Tempo ricarica
2h 12'
100 km: 2h 16'

  • Costo

    € 15,742
    kWh erogati: 22,8

    Efficienza Ricarica

    95%
Presa a 50 kW a corrente continua (da 20 a 80%)
Tempo ricarica
27'

  • Costo

    € 15,063
    kWh erogati: 17,9
  • Dotazione ricarica

Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)

Presa
Ccs Combo 2

Caricabatterie interno
11 kW trifase

Livelli di ricarica domestica
da 6 a 10 ampere

Ricarica in corrente continua
50 kW a 400 volt

1) Valori stimati;
2) 0,69 €/kWh. Costo con abbonamento (0,54 €/kWh) € 12,32, con Premium 15 di Enel X;
3) 0,84 € /kWh. Costo con abbonamento (0,69 €/kWh) € 12,37, con Premium 15 di Enel X.

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 57,2
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 64,0
dB(A)
50 km/h su pavé 74,6
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
 78,4
dB(A)

L'indice di articolazione, che valuta la possibilità di tenere una conversazione senza dover alzare il tono della voce, è ottimo anche ad andature autostradali. Discreta la rumorosità alle basse velocità, mentre le sospensioni, con ammortizzatori a controllo elettronico, "digeriscono" bene le asperità.

  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
0,9 -1,0 m/s2
Gradino 30 km/h
3,0 -2,3 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
2,3 -2,6 m/s2
Rotaie 30 km/h
1,9 -2,0 m/s2
Lastroni 30 km/h
1,4 -1,7 m/s2
Passo carraio 30 km/h
1,0 -0,7 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,98 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    89 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    126 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    95 km/h

L'inserimento in curva è buono. In questa fase il posteriore non trasmette molta fiducia, ma poi tiene piuttosto bene. Invece, cambiando corsia in una manovra di emergenza, il rollio accentuato è accompagnato da un abbondante sottosterzo (dovuto al deciso intervento dell'Esp), che toglie direzionalità. Il retrotreno, comunque, resta abbastanza composto. Rassicurante il comportamento nel doppio cambio di corsia in rettilineo, anche se al crescere della velocità (sull'asciutto) bisogna essere piuttosto precisi con lo sterzo, in modo da compensare il lieve ritardo dell'elettronica.

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    11,9 m
  • Giri del volante
    2,1
  • Sforzo volante in manovra
    2,0 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    2.013 kg
  • Ripartizione massa
    53%
    47%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,294
  • Superficie frontale
    2,591 m2

Pagella

  • Posto guida

    Poltrona ampia e dotata di estese regolazioni elettriche che consentono di trovare facilmente la posizione di guida più confortevole. Non manca neppure la possibilità di allungare (manualmente) la seduta.

  • L'insieme moderno e ordinato rende facile gestire i vari comandi, compresi il selettore del cambio sul piantone dello sterzo e le rotelle configurabili nella console, che assolvono a più funzioni.

  • Il cruscotto digitale da 10" è ben leggibile, ha una grafica curata e offre ampie possibilità di personalizzazione. L'head-up display (500 euro) riprende le informazioni principali, incluse le indicazioni del navigatore.

  • Facile interagire con il sistema multimediale: ha infografiche intuitive e uno schermo da 12,6" reali. La doppia piastra di ricarica wireless rapida (45 watt per postazione) è ventilata per non surriscaldare gli smartphone.

  • L'impianto trizona (disponibile di serie) è efficace e silenzioso, con bocchette di ventilazione ben regolabili. Dietro ce ne sono due, incastonate nel mobiletto centrale sul tunnel.

  • I montanti anteriori creano qualche difficoltà nelle svolte a sinistra, mentre in manovra conviene affidarsi ai sensori (anche anteriori) e alla retrocamera. Che, però, mostra immagini un po' deformate.

  • La cura è elevata (salvo per dettagli, come le tasche nelle porte posteriori, poco morbide al tatto). Fra le varie personalizzazioni, quella denominata Suite cognac prevede inserti di materiale pregiato pure per la plancia.

  • La dotazione della Style è quasi completa. Per integrare alcuni optional vanno acquistati vari pacchetti. Un esempio? L'apertura senza mani del portellone elettrico, che impone il Convenience pack plus da 1.270 euro.

  • Non manca quasi nulla: è di serie pure la guida assistita di livello 2, oltre alla frenata automatica anche nelle svolte agli incroci. E il pacchetto Simply clever family (600 euro) offre anche gli airbag laterali posteriori.

  • In quattro si viaggia molto comodi, con tanto spazio in tutte le direzioni. Un passeggero al centro del divano, invece, ha un po' meno agio per le gambe a causa dell'ingombro del tunnel al centro del pavimento.

  • Lo spazio a disposizione è parecchio e non pesa troppo l'assenza del vano sotto il piano di carico per via della presenza della batteria del sistema ibrido plug-in. La soglia di carico è piuttosto alta: 76 centimetri.

  • Anche a velocità autostradali si riesce a tenere una conversazione senza difficoltà: solo in piena accelerazione il sistema ibrido fa salire molto i giri dell'1.5, che fa sentire la sua voce. Validi gli ammortizzatori elettronici.

  • L'abbinamento fra il quattro cilindri da 150 CV e il generoso motore elettrico da 116 dà il meglio a batteria carica. Non soltanto per quanto riguarda prestazioni e consumi, ma anche per fluidità di funzionamento.

  • Considerato che parliamo di una vettura da due tonnellate, gli 8,1 secondi rilevati per toccare i 100 km/h sono un buon valore: allo spunto iniziale (favorito dal propulsore a corrente) segue una bella progressione.

  • Si riguadagna velocità con brillantezza, grazie al contributo dei due motori e al cambio Dsg, che provvede a scalare marcia. Viaggiando in EV, i tempi salgono sensibilmente, soprattutto volendo raggiungere velocità elevate.

  • Gestisce con buona rapidità le sei marce: una in meno rispetto alle versioni termiche e mild hybrid, per far posto all'unità a corrente del sistema plug-in. E c'è una terza frizione per scollegare l'1.5 nella guida in elettrico.

  • La cremagliera a passo variabile del Performance pack migliora il feeling sul misto stretto: non cambia ovviamente il diametro di svolta (buono per un'auto da 476 cm), ma si riducono i giri volante da un fine corsa all'altro.

  • Ci si ferma in poco spazio, con qualche metro di troppo solamente sui fondi con poco grip (come nel caso del test sul bagnato con aderenza bassa e non uniforme). L'impianto non ha mostrato sintomi di fading.

  • Rispetto al test della 2.0 TDI su Quattroruote di agosto 2024, le gomme ribassate da 20" e gli ammortizzatori a controllo elettronico migliorano tenuta di strada e stabilità, nonostante l'auto pesi quasi 130 kg in più.

  • Anche senza ricaricare la batteria a una presa di corrente, le percorrenze di questa plug-in sono di tutto rispetto: 16,8 km/litro in città e una media di 15,9. Ricaricando spesso, le percorrenze diventano da record.

QUALITà

QUALITÀ E FINITURE
La carrozzeria presenta parti ben allineate, con luci costanti (un po' più ampie attorno al portellone). Inoltre, la tinta metallizzata è distesa con cura, pur con una verniciatura magra nel vano motore e in corrispondenza delle cerniere delle porte. Nel complesso, sono ben riuscite anche le saldature attorno alla bocca di carico del baule e le guarnizioni delle porte con doppio bulbo isolano a dovere da rumori esterni e fruscii, oltre che dalle infiltrazioni. All'efficace insonorizzazione contribuiscono anche i locari di tessuto nei passaruota posteriori. A bordo si ritrovano materiali curati e assemblaggi ben realizzati, salvo che per alcuni piccoli dettagli ai lati della plancia. Infine, mentre le tasche nelle porte sono rivestite di materiale morbido, in quelle dietro gli oggetti come, per esempio, un mazzo di chiavi tendono a scivolare in frenata e nelle curve, facendo rumore.

  • Esterno
  • Quest'auto è assemblata e verniciata con cura con pochi (e non gravi) difetti, come nel caso delle saldature delle lamiere attorno al baule.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • La sensazione di qualità che si ritrova nell'abitacolo prosegue nel bagagliaio. Alcune plastiche dure sono presenti, ma solo nelle zone meno in vista.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio
  • Cosa piace e cosa non piace

1. Le guarnizioni delle porte con doppio bulbo hanno un labbro superiore floccato (foto in alto), che riduce i fruscii in velocità.

2. Il tappetino lato guida si estende poco in profondità, in particolare sotto i pedali: la moquette sottostante si sporca facilmente.

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