Quando freni e sterzi... a 130 km/h

Sono anni, decenni, mezzi secoli che ve lo diciamo: le auto non sono tutte uguali. Cambiano le epoche, cambiano i modelli, cambia il concetto stesso di automobile. Ma, alla faccia di chi ama trincerarsi dietro un'omologazione che da molto tempo è reale e tangibile, senza però essere totale e schiacciante, le differenze restano. Basta cercarle, che è poi il motivo che ci spinge a ideare sempre nuove prove. Alle volte lo impone il progredire della tecnica, ché l'introduzione di dispositivi inediti costringe a modificare test esistenti o a inventarne di diversi. Altre volte, ed è questo il caso, siamo spinti dalla consapevolezza che non basta un singolo test per definire la bontà di un certo aspetto di una vettura.

Prendiamo i freni. Un panic stop in rettilineo su asfalto asciutto, classicamente da 100 km/h, è un ottimo punto di partenza per giudicare l'impianto, ma non basta per un responso completo: racconta quanto i freni siano potenti e quanto l'Abs sia in grado di gestire la situazione, ma non dice nulla della resistenza alla fatica o di che cosa possa accadere se a terra l'asfalto è bagnato e, magari, non omogeneo dal punto di vista dell'aderenza. Ed è così che nel tempo abbiamo aggiunto prima la prova per saggiare la resistenza al fading (dieci inchiodate una in fila all'altra) e quindi le frenate con aderenza non uniforme. Per cominciare, due ruote sul pavé e poi, ancora più difficile, un lato su asfalto bagnato e l'altro su una lunga striscia di marmo che, appunto bagnata, ha un coefficiente di aderenza simile al ghiaccio (μ pari a 0,15). A quel punto, emergono molto bene le tarature del telaio, i limiti e le virtù dell'Abs e le scelte progettuali degli ingegneri, che devono ritagliare il compromesso migliore, stretti tra non far allungare troppo gli spazi d'arresto e mantenere guidabile la vettura, che in quelle situazioni tende inevitabilmente a sbandare per via della differente aderenza.

anello di congiunzione

Chi legge con attenzione le nostre prove su strada ha visto mille volte che non esistono correlazioni o attinenze troppo ampie fra le varie tipologie di test e non è detto che chi in condizioni ottimali si ferma in poco spazio faccia altrettanto in situazioni meno canoniche. Insomma, le cose vanno testate nella realtà ed è per questo che da oggi, per le auto che saranno protagoniste delle nostre prove su strada, prevediamo un nuovo esercizio, che come spesso accade riproduce una situazione d'emergenza: una frenata sull'asciutto da 130 orari, da mettere in atto mentre ci si porta sulla corsia accanto con una sterzata decisa.

Potete immaginare questo esercizio come un anello di congiunzione tra il mondo delle frenate e quello della stabilità: il forte trasferimento di carico sull'anteriore, unito al repentino cambio di direzione, lo rendono il più instabile tra i test di frenata, ma potreste immaginare di definirlo anche come il più frenato fra i test di stabilità. Qualcosa che chiude un po' il cerchio delle nostre prove dedicate ai repentini cambi d'assetto, iniziate quasi mezzo secolo fa con il cambio di corsia in curva e giunte fino al doppio cambio di corsia sull'asciutto introdotto nel gennaio 2024. E da quest'ultimo abbiamo mutuato la distanza di 33 metri che divide il corridoio d'ingresso da quello d'uscita.

Due i parametri da tenere d'occhio, uno oggettivo e razionalizzabile attraverso un numero, ovvero la distanza impiegata per fermarsi, e l'altro soggettivo ma non meno misurato e importante, cioè il comportamento e la facilità di gestione della manovra nel suo complesso. A quel punto, Abs ed Esp sono chiamati in causa nello stesso momento e, considerando che con scopi diversi interagiscono sugli stessi elementi (i freni e l'aderenza), le loro strategie potrebbero persino entrare in collisione. All'Abs preme di mantenere corti gli spazi di frenata, mentre l'Esp potrebbe chiedere di rendere più blanda l'azione su alcune ruote (segnatamente l'anteriore interna e la posteriore esterna alla curva) in modo da gestire eventuali tendenze al sotto o al sovrasterzo. Sta al collaudatore capire quanto il trade-off fra le diverse esigenze sia riuscito, posto che le differenze sono state subito evidenti.

chi la fa semplice e chi no

Che un allungamento degli spazi d'arresto ci sia e sia fisiologico, lo dice la fisica. Ma c'è chi ha allungato di poco mantenendo un grande aplomb e chi invece ha aggiunto molte decine di metri richiedendo ai collaudatori un impegno non sempre alla portata di un normale automobilista. Che la Porsche si bevesse la prova con la nonchalance delle cose semplici era abbastanza scontato, un po' perché è una 911, un po' perché nello specifico si tratta di una GT3. Anche se lei, in realtà, era lì più che altro per questioni scientifiche: mostrare i confini verso l'alto di questo test. Vera numero uno è semmai l'Audi Q5, che porta nel mondo terreno, per quanto premium, spazi contenuti e un comportamento davvero prevedibile. La maglia nera se la sono contesa tra Giappone e Corea, con la Kia Sportage che allunga straordinariamente gli spazi d'arresto e una Nissan X-Trail dal comportamento difficile, con un retrotreno molto ostico. 

In tema di sovrasterzi, poi, vale la pena citare la Renault Rafale: la presenza del 4Control, ovvero l'asse posteriore sterzante, lasciava presagire che la prova sarebbe stata superata con facilità, ma all'atto pratico è andata in modo un po' diverso. Complice la notevole prontezza dello sterzo, la sport utility francese si produce in vistosi sovrasterzi, entro certi limiti sani, ma che per essere gestiti richiedono la prontezza e il sangue freddo di un pilota. Per il resto, una gran varietà di sottosterzi, anche quando, per avere un quadro completo ed esaustivo, abbiamo disattivato il controllo elettronico della stabillità sulle poche automobili che ancora lo permettono.

I cardini della sicurezza

tecnica

L'Abs prima e l'Esp dopo hanno realmente modificato il volto delle nostre vetture sotto il profilo della sicurezza attiva. L'antibloccaggio dei freni mantiene le ruote nei dintorni del limite di aderenza, massimizzando la decelerazione: a ruote bloccate, gli spazi si allungherebbero, perché l'attrito radente dei pneumatici che strisciano sull'asfalto sarebbe inferiore rispetto a quello volvente, che garantisce pure la direzionalità. L'Esp, invece, interviene sui freni per correggere eventuali variazioni d'assetto: se la coda tende ad allargare, sapienti pinzate al freno della ruota anteriore esterna alla curva inducono un momento (termine con il quale in fisica si indica una forza rotante applicata attorno a un asse, quello verticale in questo caso, ovvero z) che si oppone al sovrasterzo; per mitigare il sottosterzo e indurre la vettura a ruotare, invece, le pinzate sono applicate alla ruota posteriore interna, in modo da destabilizzare in maniera controllata la vettura e strapparla a una traiettoria troppo rettilinea. Tutte queste forze sono scambiate con l'asfalto attraverso il battistrada, che ha una sorta di budget, in termini di grip, che si rappresenta con la cosiddetta ellisse di aderenza. Fx è la forza che si sviluppa in accelerazione o in frenata, mentre Fy è la forza trasversale. Se si dedica tutto il grip alla frenata, non ne rimane per cambiare direzione: come dire che non è possibile esprimere nello stesso momento il massimo potenziale di entrambe. Ecco perché nel nuovo test è fisiologico che gli spazi d'arresto, se si decide pure di curvare, siano più lunghi di quando si è in rettilineo.

Un gap di venicinque metri

La tabella qui sotto riassume bene la situazione dal punto di vista numerico e, per rendersi conto dell'importanza di questa prova, basta notare che tra il migliore e il peggiore risultato (911 esclusa) ballano più di 25 metri. In pratica significa che, quando la Audi Q5 è ferma, la Kia Sportage si muove ancora a 66 km/h: una differenza a dir poco importante. l voti tengono conto sia degli spazi d'arresto sia del comportamento della vettura.