Riproponiamo la prova completa, datata giugno 1989, della Carrera 4, la prima Porsche 911 dotata di trazione integrale. Lanciata nel 1988, porta in dote novità tecniche di assoluta avanguardia. Ecco tutti i numeri del test e le impressioni di guida di Ivan Capelli, in quella stagione alla guida della March in Formula 1.

L'anno passato, la Casa ha festeggiato il venticinquesimo anniversario della sua 911, arricchendo la gamma di una versione a trazione integrale. I tecnici di Stoccarda sono riusciti nel miracolo di migliorare tutte le componenti della classica meccanica di questa loro coupé, senza stravolgerne la personalità. Cosi è nata la Carrerà 4 integrale top, brillantissima e sicura, potente (184 kW-250 CV), quasi insensibile al bagnato e a ogni altra variazione del fondo, Un raffinato esempio di alta tecnologia tedesca disponibile per pochi eletti a 114 milioni 460.000 lire, trenta più della Carrera normale.

Il lavoro per trasformare in 4x4 permanente la 911 Carrera è consistito non solo nell'adattare a un corpo vettura già definito i concetti della nuova trasmissione, ma anche nel ripensare una notevole quantità di particolari costruttivi per ottenere una generale modernizzazione del modello. È, questo, lo stile della Casa di Stoccarda, che non si limita ad aggiornare, ma ogni volta tende a proporre contenuti d'avanguardia. Un gran numero di novita tecniche nascoste sotto una carrozzeria vincolata a un'estetica per certi aspetti immutabile è dunque la nota fondamentale della 911 Carrera 4. La linea, sempre molto apprezzata, è stata completamente ritoccata nei particolari per migliorare l'aerodinamica (minore resistenza di avanzamento e minore portanza del retrotreno) e ottimizzare i flussi d'aria.


Pregi & Difetti

Pregi

Pregi. Tenuta di strada ottima, prestazioni brillanti, frenata eccellente, motore molto buono

Difetti

Difetti. Finitura migliorabile, abitabilità posteriore scarsa, comandi secondari poco funzionali

Si riduce il Cx. I paraurti integrati e il frontale arrotondato, i pannelli laterali, il parabrezza "a raso", lo studio dei condotti di flusso dell'aria permettono di ridurre il Cx da 0,395 della 911 Carrera all'attuale 0,32, lasciando quasi invariata la superficie frontale che ora è di 1,79m2 (in precedenza 1,76 m2).
La portanza, cioè la tendenza del veicolo a "sollevarsi" in velocità, è stata minimizzata sia per migliorare il comportamento in sterzata, aumentando l'aderenza dell'avantreno, sia per migliorare la stabilità, "schiacciando" giù il retrotreno. In pratica la 911 Carrera 4 non si alza da terra grazie allo spoiler posteriore (a estrazione automatica in funzione della velocità: esce a 80 km/h e rientra a passo d'uomo), ai pannelli sottoporta e al sottoscocca conformato a diffusore in modo quindi da ridurre le pressioni di sollevamento sotto la vettura. La distribuzione dei pesi in marcia rimane dunque quella statica, corrispondente a 600 kg all'avantreno e 850 al retrotreno (percentualmente circa 40/60).

Salto in avanti all'interno. L'abitacolo ha richiesto la revisione di alcuni comandi: in particolare, la climatizzazione con il condizionatore risulta ora effettivamente moderna e la pedaliera, sempre piuttosto verticale (come il volante, del resto), è manovrabile agevolmente. È stato poi realizzato un conveniente appoggio del piede sinistro mentre risulta più alto il tunnel centrale, che alloggia l'albero di trasmissione longitudinale. La visibilita rimane indisturbata anche posteriormente, dove l'alettone, quando estratto, è appena visibile. Il confort, per quanto riguarda rumorosità, vibrazioni e climatizzazione, è decisamente migliorato. Il motore, potenziato, è parzialmente incapsulato; inoltre la distribuzione utilizza tenditori di plastica per la catena e il raffreddamento ha una ventola con palette di nuova inclinazione. Lo scarico ha un silenziatore in più mentre gli altri due sono stati maggiorati. La trasmissione transaxle garantisce elevata silenziosità e isolamento, grazie ai supporti a smorzamento idraulico.

Nuove sospensioni. Notevoli modifiche sono state portate alle sospensioni anteriori, in considerazione della funzione di trazione ad esso affidata e dell'alloggiamento del differenziale. Si è realizzato uno schema MacPherson con braccio trasversale di alluminio e montante telescopico inclinato posto dietro i semiassi. Il punto d'attacco inferiore del montante è singolarmente basso a causa del limitato spazio verticale, mentre la posizione arretrata riduce l'influenza sullo sterzo degli squilibri alle ruote, compresi quelli dovuti all'estensione delle sospensioni in fase di accelerazione. Il supporto d'acciaio che collega il braccio trasversale del MacPherson al montante regge la pinza del freno d'alluminio a quattro pistoncini. La barra stabilizzatrice ha una geometria e un sistema di attacco tali che in sterzata non aggiunge sollecitazioni causate dalla funzione anti-rollio. Un telaio sorregge l'intera sospensione anteriore, compresa la scatola dello sterzo (a cremagliera), e consente un collegamento rigido e rapido alla scocca. La geometria è regolabile in convergenza (agendo, come al solito, sulla tiranteria dello sterzo), campanatura (regolazione del montante telescopico) e incidenza (tramite eccentrico sullo snodo dello sterzo). Quest'ultimo valore è relativamente elevato per migliorare l'autoallineamento, cioè la direzionalità in rettilineo. Contenuto attorno al valori minimi anche il "braccio a terra" sempre per ottenere stabilità di direzione, ma questa volta in frenata. L'avantreno pesante e l'incidenza accentuata hanno richiesto il servosterzo a comando idraulico.

La sospensione posteriore è una rielaborazione dello schema della 911 con sostituzione delle barre di torsione con molle concentriche agli ammortizzatori; si è ottenuto più spazio, inferiormente, per i bracci orizzontali cui si collegano tutti gli elementi frenanti (compreso l'ABS) e oscillanti. La sospensione ha un comportamento autosterzante (ruote posteriori che sterzano nello stesso verso di quelle anteriori) anche sotto l'effetto di forze trasversali, che normalmente, essendo la ruota a sbalzo dietro, tenderebbero a far divergere, togliendo direzionalità al veicolo. Non siamo alle quattro ruote sterzanti, ma il principio è lo stesso. Con la sua preponderanza di peso al retrotreno, la 911 Carrera 4 può contare su un'aderenza posteriore elevata e quindi sfruttare convenientemente in frenata anche le ruote dietro: i freni, autoventilanti, hanno di conseguenza tutti e quattro dimensioni analoghe. L'ABS controlla ogni ruota, mentre il comando idraulico "select low" agisce indipendentemente davanti e in abbinamento dietro. Il freno di stazionamento è a tamburo integrato nei dischi dei freni posteriori.

Il Test di Ivan Capelli

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Come si comportano in pista le superintegrali che, secondo i tecnici, sono destinate a diventare le sportive del futuro? Per quanto riguarda la Carrera 4 lo abbiamo chiesto a Ivan Capelli, che l'ha provata sulla pista Pirelli di Vizzola Ticino (Varese).

Nel cuore della 4. La trasmissione, cuore della trazione integrale, ha uno schema meccanico che richiama quello dell'Audi, in quanto utilizza una distribuzione a differenziale centrale con albero cavo in uscita dal cambio. Al suo interno passa l'albero di trasmissione che dal differenziale centrale ritorna verso il motore, collegandosi al differenziale posteriore. La distribuzione eseguita dal differenziale centrale epicicloidale divide la coppia 31% all'avantreno e 69% al retrotreno. Il blocco centrale è a comando elettronico con azionamento idraulico, a pressione d'olio. Un sistema analogo è previsto per il differenziale posteriore. Il comando elettronico utilizza una logica che consente la normale azione differenziante tra assali e tra ruote dello stesso asse quando si percorre una curva in buone condizioni di aderenza. Utilizzando i sensori dell'ABS, la centralina calcola la velocità di rotazione delle singole ruote, quella degli assi e quelle di ogni coppia di ruote per lato, nonché le rispettive accelerazioni, confrontandole tra loro. In base alla velocità della vettura e alla sua accelerazione trasversale partono i comandi all'impianto idraulico. L'azionamento del pedale del freno provoca l'interruzione di ogni tipo di blocco per permettere il funzionamento dell'ABS. E possibile il blocco manuale dei due differenziali (centrale, posteriore) che rimane attivo fino a 40 km/h, dopo di che la regolazione passa di nuovo al cervello elettronico.

Sul piatto 250 CV. Per quanto riguarda il motore, il classico 6 cilindri boxer raffreddato ad aria raggiunge i 184 kW (250 CV) grazie all'aumento di cilindrata, che sale da 3,164 a 3,600 litri. La coppia massima varia da 265 Nm a 310 Nm a 4.800 giri/min. Costruttivamente la novità più importante riguarda la doppia accensione che ha permesso un rapporto di compressione molto elevato (11,3:1) corredato, ovviamente, da un controllo automatico della detonazione.

Sportivamente sicura. Lo storico 6 cilindri boxer ha dunque ricevuto tali e tante modifiche da poter essere considerato uno dei migliori rappresentanti della categoria. Il già notevole "tiro" ai bassi regimi è stato ulteriormente incrementato, tanto che ora si può tranquillamente viaggiare in quinta a poco più di 1.000 giri (come su una comune utilitaria). Inoltre, appena si preme l'acceleratore la Carrera schizza avanti come le migliori granturismo. Lo confermano gli ottimi tempi rilevati nei test di accelerazione sui 400 metri e sul chilometro con partenza da fermo, ottenuti senza particolare impegno da parte del pilota. Anche la ripresa, e conseguentemente la marcia da bassa velocità, ha tratto vantaggio da questo propulsore che non dà la minima incertezza. Anche tutte le altre componenti meccaniche hanno compiuto notevoli progressi, a cominciare dallo sterzo che, finalmente servoassistito, ha perso la pesantezza delle 911 precedenti. Ora il comando è più preciso, leggero al punto giusto e gradevolmente manovrabile in ogni condizione d'impiego. Anche nella guida più sportiva aiuta notevolmente a inserirsi nella traiettoria più corretta e a eseguire le eventuali correzioni. Il ritorno, rapido e graduale, non è affatto impegnativo.

Freni al top. I freni, determinanti per la sicurezza di marcia, sono davvero impeccabili, grazie all'adozione del tanto sospirato impianto antibloccaggio ABS che oltre a garantire la sicurezza assoluta sul bagnato dà ottimi risultati anche sui terreni asciutti e regolari. Infatti gli spazi d'arresto sono diminuiti di oltre il 15% (con decelerazioni medie superiori a 1 g). Molto bene gli altri aspetti: facile e graduale la modulabilità del comando, ottima la distribuzione dello sforzo al pedale, impeccabile la resistenza alla fatica anche nell'impiego sportivo. Tutt'al più si può discutere sullo scarso spazio disponibile per la pedaliera (molto verticale) che non facilita le manovre rapide.
La nuova trasmissione integrale non ha modificato la funzionalità del cambio, sempre buono, con caratteristiche tipicamente sportive e quindi con rapporti esattamente scalati e una quinta, ovviamente di potenza, più lunga di quella precedente (38 km/h a 1.000 giri invece di 36) e che le permette di passare da 70 a 130 km/h in meno di 14 secondi, quasi un primato per sportive del genere. La Carrera 4 rimane una coupé sportiva dalla quale non si può certamente pretendere la morbidezza di una Mercedes. 

Aderenza eccezionale. Sullo sconnesso la vettura si irrigidisce e quasi rimbalza quando gli ostacoli diventano più evidenti. Per fortuna i sedili ben fatti, adeguatamente imbottiti e profilati, attenuano in parte la rigidità del corpo vettura. Ottima, invece, l'insonorizzazione grazie alla cura meticolosa posta nell'eliminare la maggior parte dei rumori molesti. Il motore raffreddato ad aria ha perso parte della sua voce sportiva, così forte e affascinante agli alti regimi. La tenuta di strada e la stabilità costituiscono forse il lato più interessante della personalità della nuova Porsche. Come detto all'inizio, i tecnici tedeschi hanno fatto un lavoro certosino per garantirle una aderenza eccezionale in tutte le condizioni senza stravolgere la personalità e il comportamento tipico delle 911 tutto dietro. Già la proporzione con cui viene ripartita la coppia (69%% al retrotreno) lascia intuire il comportamento del nuovo modello: come quello a trazione posteriore mantiene un leggero sottosterzo all'inizio della curva, ma segue molto meglio le traiettorie previste senza deviare dalla linea ideale della curva, poco sensibile a eventuali eccessi di potenza sulle ruote. All'uscita dalle curve permane il tipico accenno del "sovrasterzo Porsche" che poteva procurare qualche batticuore ai meno esperti della guida sportiva. Ora i suoi effetti non sono affatto preoccupanti; al contrario aiutano a chiudere nel modo migliore la curva. I proprietari di queste ultime 911 finalmente non debbono temere il bagnato, perché la Carrera 4 può sfidare i terreni più insidiosi senza il minimo problema. Il comportamento rimane uguale a quello rilevato sull'asciutto. Tutto come se il velo d'acqua sul terreno non esistesse, con reazioni così attenuate e graduali che il meno preparato dei guidatori è in grado di dominarle. Anche la stabilità è migliorata perché il rilascio dell'acceleratore è assai meno impegnativo. Non ci si deve neppure preoccupare del rientro dopo un sorpasso veloce, dato che il riallineamento è sempre corretto, privo dei pendolamenti o delle scodate tipiche di altre vetture a motore posteriore. Il consumo è uguale a quello della 911.


 

Le prestazioni fondamentali

  • Velocità massima
  • Dichiarata
    260 km/h
  • Effettiva
    261,656 km/h
  • Accelerazione e ripresa
  • 0-40 km/h
    1,6 s
  • 0-60 km/h
    2,8 s
  • 0-80 km/h
    4,2 s
  • 0-100 km/h
    5,7 s
  • 0-120 km/h
    8,1 s
  • 0-140 km/h
    10,3 s
  • 0-160 km/h
    13,5 s
  • 0-180 km/h
    17,2 s
  • 400 metri da fermo
    13,9 s
  • Velocità d'uscita
    162,1 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    25,2 s
  • Velocità d'uscita
    209,4 km/h
  • Ripresa in V
  • 70-80 km/h
    2,2 s
  • 70-100 km/h
    6,7 s
  • 70-120 km/h
    11,5 s
  • 70-140 km/h
    16,5 s
  • 70-160 km/h
    21,5 s
  • 70-180 km/h
    26,6 s
  • 70-200 km/h
    31,9 s
  • Frenata con ABS
  • 60 km/h
    13,4 m
  • 80 km/h
    23,8 m
  • 100 km/h
    37,1 m
  • 120 km/h
    53,5 m
  • 140 km/h
    72,8 m
  • 160 km/h
    95,1 m
  • 180 km/h
    120,3 m
  • 200 km/h
    148,5 m

 

La nostra pagella

  • Esterno
     

    La caratteristica linea, sempre bella e affascinante anche dopo ventisei anni, è stata leggermente modificata soprattutto nella coda e nel frontale.

  • Davanti è un po' migliorata, dietro rimane sacrificata anche per due bambini dati i due piccoli strapuntini. Normale l'accessibilità per una coupé sportiva.

  • Assetto normale per una coupé e condizionato dall'età della carrozzeria. Volante verticale e fisso, pedaliera (anch'essa verticale) un po' sacrificata.

  • Sono ancora vecchio stile e quindi non del tutto accettabili per una vettura nuova e di prezzo elevato. Plancia ben fatta, ma un po' datata. Comandi sparsi.

  • Classica come la plancia. Strumenti analogici quasi tutti ben visibili. Mancano trip computer o check control, però c'è una ricca batteria di spie di controllo.

  • L'impianto, molto migliorato rispetto a quello precedente, ragglunge automatcamente la temperatura desiderata; comandi non sempre facilmente azionabili.

  • Leggermente inferiore al consueto elevato standard Porsche (vedi guarnizione sporgente dal tettuccio). Lievi infiltrazioni d'acqua nella fanaleria posteriore.

  • Abbastanza buona sia davanti sia dietro nonostante la linea della carrozzeria e le dimensioni della superficie vetrata. Lievi problemi solo durante le manovre.

  • Dotazione di serie discreta per la categoria e il prezzo della vettura. Lunga e abbastanza costosa la lista degli optional (comprendente l'aria condizionata).

  • Migliorata grazie all'auspicata adozione del sistema antibloccaggio ABS. Nel complesso la dotazione può essere considerata soddisfacente per la categoria.

  • La capacità è ridotta data la presenza della trasmissione anteriore. Si può utilizzare anche la parte posteriore dell'abitacolo ribaltando i due piccoli sedili.

  • L'ottimo 6 cilindri è diventato ancora più pronto, potente e sportivo soprattutto ai bassi regimi. È tra i migliori della categoria e fornisce prestazioni molto elevate.

  • Una delle sportive più scattanti. È anche più nervosa della Carrera tutto dietro. Percorre un chilometro da fermo in 25,2 secondi; 0-100 km/h in 5,7 s.

  • È notevolmente più elastica della versione precedente, soprattutto al regimi più bassi. Da 70 a 140 km/h in quinta guadagna un paio di secondi.

  • Con l'impianto ABS tutto funziona molto meglio. Sull'asciutto gli spazi d'arresto sono diminuiti del 15%. Sul bagnato è garantita la massima sicurezza.

  • Ha cinque rapporti ben scalati. Manovrabilità (come nelle versioni precedenti) rapida e sportiva e un po' dura, secondo quanto richiede la vettura.

  • Il servocomando elimina i problemi di "pesantezza" della versione precedente. Buona precisione di manovra, ritorno rapido, graduale, senza forti reazioni.

  • Nonostante la trazione integrale e l'aumento di cilindrata, in pratica è uguale a quello della Carrera normale. A 100 km/h si percorrono ancora 11,3 chilometri con un litro. A 160 se ne fanno più di 7. Buona in generale l'autonomia.

  • È quello tipico di una granturismo di prestazioni elevate: sedili comodi, ma sospensioni rigide sullo sconnesso. Migliorata l'insonorizzazione dell'abitacolo.

  • La trazione integrale ha risolto i problemi di tenuta sul bagnato e sui fondi con scarsa aderenza. Ora anche i piloti meno esperti mantengono il dominio della vettura in tutte le condizioni, Sottosterzo iniziale e poi lieve sovrasterzo.

  • Si comporta sempre bene nel rilascio dell'acceleratore o durante i bruschi cambiamenti di traiettoria. Buone possibilità di riallineamento anche in velocità.

  • Leggermente meno scorrevole (data anche la trazione Integrale) della versione normale dato che a 100 km/h assorbe 21,6 CV (15,9 kW), solo uno in più.

  • E in grado di superare i 260 km/h (venti in plù della«911 normale) dopo un lancio breve. Quinta che consente viaggi veloci a basso numero di giri.