Un po' GT, un po' supercar - VIDEO

Niente ibrido. A ben pensarci, in realtà, qualcosa di simmetrico e speculare a ciò che ha fatto la Ferrari stessa: la Roma non entra forse a gamba tesa nel territorio delle granturismo? La MC20 non propone alcuna forma di ibrido, ché qui il motore elettrico più importante muove i tergicristalli. Ciò non toglie che questa Maserati abbia comunque pensato al suo futuro, che nel 2021 sarebbe anacronistico immaginare soltanto a base di bielle e pistoni. Nulla di ibrido, in ogni caso: a Modena vogliono evitare le vie di mezzo. Quindi niente mild, niente full e niente plug-in: l'anno prossimo saremo qui a parlare di una versione totalmente elettrica. Fin dall'inizio, infatti, la bella vasca di carbonio progettata dai maghi della Dallara, e cuore del telaio della vettura, è stata pensata per accogliere al meglio anche batterie e motori elettrici: i tempi cambiano, il futuro porta in quella direzione e, con buona pace dei petrolhead, negarlo o ignorarlo sarebbe un'inutile battaglia di retroguardia.

Spettacolari quelle porte. La purezza dei volumi e delle linee di base, che nella loro limpidezza verrebbe da definire eterne, si divide tra una zona superiore maggiormente definita dallo stile e una inferiore nella quale a comandare, invece, è l'aerodinamica. Il resto della personalità arriva da elementi come la grande bocca anteriore o il lunotto di Lexan che, con gli sfoghi per l'aria, disegna un tridente. E poi, ultimo ma non ultimo, le porte incernierate sui montanti aggiungono quella giusta dose di drammaticità che su una supercar non guasta. Per aprirle del tutto serve un agio in larghezza che non è sempre semplice da trovare, però, una volta estese, aiutano l'accessibilità, perché il brancardo diventa così sottile che quasi non esiste. Poi, quando sei a bordo, ti ritrovi avvolto da Alcantara e fibra di carbonio, che danno vita a un insieme ben fatto e accurato, anche se privo di particolari colpi di teatro. Oltre che belli da vedere, i sedili garantiscono in maniera perfetta dal punto di vista dell'ergonomia: il punto H è rasoterra e sopra la testa c'è abbastanza spazio per non avere problemi, neppure quando guidi con il casco. Ed è al posto giusto pure il volante, che per la cronaca è quello dell'Alfa Romeo Giulia debitamente modificato, devioluci compresi. Nel suo insieme, questione di proporzioni e impostazione generale, il posto guida ricorda quello della Alpine, con un minimalismo elegantemente corsaiolo che sfila questa Maserati da qualunque connotazione da granturismo e ti ricorda che il motore, qui, è centrale.

Luci e ombre. Passiamo ai comandi, dove entra in scena la semplicità. La strumentazione da 10,25 pollici prevede diversi layout e le due zone gregarie si settano comodamente con i pulsanti sulla testa delle due levette sul piantone. Semplice ed efficace, in un mondo in cui troppe volte, mentre si guida, si ha la sensazione di programmare un computer. Peccato, semmai, che dal volante non ci sia modo di gestire gli altri 10,25 pollici, quelli del display centrale. Un po' basso sulla console, quest'ultimo è basato sul sistema operativo Android Automotive e ingloba anche i comandi della climatizzazione, che non prevede quindi la classica plancetta con tasti fisici. A proposito di tasti e comandi reali, quello del freno di stazionamento e il tasto dell'hazard costringono a una piccola caccia al tesoro: il primo è nascosto in basso a sinistra sulla plancia, il secondo è sulla plafoniera. Bene, ma non benissimo. A impreziosire gli interni dal punto di vista elettronico s'impegna anche il retrovisore digitale. Come sempre, non è il massimo dell'immediatezza, perché bisogna fare i conti con quell'istante, brevissimo e infinito, in cui l'occhio deve cambiare la messa a fuoco da ciò che sta fuori al display (mentre un classico specchio lo si consulta con fuoco all'infinito, lo stesso della strada). Ma va bene così, perché l'alternativa tradizionale permette soltanto di osservare la traversa di carbonio del cofano rischiarata dalla luce che arriva dal lunotto. Attraverso il quale, appunto, è impossibile vedere alcunché.

Una manopola, molti caratteri. Il minimalismo corsaiolo dell'abitacolo culmina nel grande rotellone sul tunnel. Dedicato alle modalità di guida, permette di scegliere tra cinque setup e, nel caso dei più gagliardi, di accoppiarli alla taratura Soft dell'assetto tramite il pulsante centrale. Si parte in GT, che è l'equivalente di Normal su una Porsche, con il cambio che passa velocemente alla marcia superiore e scala soltanto quando proprio glielo chiedi, i turbo che danno il giusto corpo, un assetto capace di fare i conti con la realtà e il V6 che si fa sentire davvero soltanto dai 5.000 giri in su, quando si apre il bypass della seconda linea di scarico. Il tutto accompagnato da quella deliziosa crudezza fatta di micro vibrazioni dovute alla scocca di carbonio, dettaglio che ti cala subito in un'impagabile atmosfera da supercar e ti porta immediatamente a esplorare gli step successivi. Tra Sport e Corsa, il boost dei turbo si fa più evidente e si unisce, acusticamente, al rumore di aspirazione. Una colonna sonora tutta naturale, senza aiutini elettronici e con un bel carisma, ma che non arriva a essere coinvolgente come invece molti altri aspetti della macchina. Per esempio, ci vorrebbe maggiore presenza nella zona bassa del contagiri. E magari pure all'avviamento. Come dire che siamo lontani dalla meravigliosa sguaiatezza della Lamborghini Huracán o (in attesa di darvi i dettagli della Ferrari 296 GTB) della F8 Tributo, che pure hanno missioni diverse. 

Cuore generoso. Il Nettuno s'inserisce in quella tempesta culturale che prende spunto dai V8 Ferrari (l'F136 della 458 Italia prima e l'F154 della 488 GTB dopo), prosegue con il V6 Alfa (il 690T delle Quadrifoglio) e approda appunto qui, sulla MC20. Quasi nulla di già visto, in ogni caso, perché propone soluzioni peculiari per unire la forza che serve su una supercar con l'efficienza che i nostri tempi più che mai impongono. Il risultato sono 600 e passa cavalli capaci di forza e determinazione, oltre che molto ben spalmati lungo l'intero arco dei giri. Parte signorilmente corposo e allunga con una veemenza mai selvaggia, ma che comunque regala soddisfazione. Si ferma a quota 8.000 e arriva da quelle parti con la leggerezza e la naturalezza di chi è nel suo e non si sta minimamente sforzando. E lì entra in scena il cambio, sul quale vale la pena d'intendersi, perché il giudizio è soprattutto questione di riferimenti. Si tratta dello stesso otto marce a stelle e strisce della Tremec che equipaggia la Corvette: è veloce nel concedere le marce, piuttosto puntuale nelle scalate, ma non ha la presenza al fulmicotone del Getrag delle Ferrari (o anche dell'italico Graziano delle McLaren). Origini americane, ma logiche italiane: se in scalata tieni tirato il paddle, l'elettronica snocciola i rapporti a scendere uno via l'altro, senza soluzione di continuità. E le due belle leve solidali al piantone, più in generale, sono un incoraggiamento per il pilota a essere parte attiva nella scelta delle marce anche nella vita di tutti i giorni.

Leggerezza, soprattutto. Veniamo alle qualità del telaio, che più di tutto raccontano ambizioni e carattere della MC20. La sensazione è che alla Maserati si siano dati la consegna di accontentare piloti di ogni livello: non mette in soggezione guidatori di normale esperienza e risulta ben determinata per chi con il volante ci sa fare davvero. A renderla piacevole ci pensa lo sterzo, che ha una prontezza fuori del comune, è super preciso e, con il suo storytelling, è esattamente ciò che serve per giocare con lo chassis. A mano a mano che la guidi, ti convinci che lei, la MC20, è parente della Giulia. Ovvio, su un altro piano, ché qui ci sono altre ambizioni, il telaio di carbonio e il motore centrale. Ma il terreno di coltura (e di cultura…) è lo stesso. E quel medesimo orgoglio e quella medesima passione traspaiono a ogni curva, a ogni cambiata. Il turn in è pura immediatezza e lo sterzo, ancora lui, rivela ogni volta una capacità magica di non avere vuoti al centro senza per questo diventare apprensivo in rettilineo. Peccato semmai per lo scarso mordente a bassa velocità dei freni carboceramici, che costringono spesso ad aumentare il carico sul pedale, dalla corsa molto corta, come sempre su auto di questo calibro. Quando ti avvicini al limite, la MC20 non sarà affilata come una Ferrari o una McLaren, ma poco male: un po' perché la sua missione è meno estrema, un po'  perché, comunque, si muove con la grazia e la leggerezza che è giusto attendersi da una sportiva italiana a motore centrale da oltre 200 mila euro. E questa, davvero, è la cosa più importante.