Maserati MC20

Benzina
Ecotassa: 2.000
  • PREZZO (LISTINO) 216.450
  • MOTORE V6 biturbobenzina - 3.000 cm3
  • POTENZA 463 kW - 630 CV
  • CONSUMI Omologato 8,7 km/l
    Rilevato 7,8 km/l
    Costo 20,57 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 261 g/km
    Rilevato 303 g/km

Non ha il cofano lungo. Non ha il motore davanti. Non ha quattro porte. Eppure è una Maserati. Eccome, se lo è. Semplicemente, la MC20 non si lascia trascinare dalla corrente della tradizione più recente e, anzi, la risale di molti decenni, fino a riallacciarsi alla Tipo 63 Birdcage del 1961 o alla Bora del 1971, prima stradale a motore centrale della Casa. D'altra parte, la vita è cambiamento e la tradizione non è un monolite. Soprattutto, la MC20 è una halo car che ha il compito di ridefinire confini e portata del Tridente. Un marchio che, da un lato, negli ultimi anni ha dimostrato di saper vendere le automobili, oltre che di costruirle (e le due cose non vanno sempre a braccetto), dall'altro può ripensare i suoi spazi dopo il cambio azionario che l'ha portato lontano dalla Ferrari. E così, stavolta, la Maserati si lancia in un terreno che, con gli occhi di oggi, saremmo portati a considerare feudo indiscusso e intoccabile del Cavallino rampante.

Maserati MC20: strapazzata su strada e pista

Video

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Niente ibrido. A ben pensarci, in realtà, qualcosa di simmetrico e speculare a ciò che ha fatto la Ferrari stessa: la Roma non entra forse a gamba tesa nel territorio delle granturismo? La MC20 non propone alcuna forma di ibrido, ché qui il motore elettrico più importante muove i tergicristalli. Ciò non toglie che questa Maserati abbia comunque pensato al suo futuro, che nel 2021 sarebbe anacronistico immaginare soltanto a base di bielle e pistoni. Nulla di ibrido, in ogni caso: a Modena vogliono evitare le vie di mezzo. Quindi niente mild, niente full e niente plug-in: l'anno prossimo saremo qui a parlare di una versione totalmente elettrica. Fin dall'inizio, infatti, la bella vasca di carbonio progettata dai maghi della Dallara, e cuore del telaio della vettura, è stata pensata per accogliere al meglio anche batterie e motori elettrici: i tempi cambiano, il futuro porta in quella direzione e, con buona pace dei petrolhead, negarlo o ignorarlo sarebbe un'inutile battaglia di retroguardia.

Spettacolari quelle porte. La purezza dei volumi e delle linee di base, che nella loro limpidezza verrebbe da definire eterne, si divide tra una zona superiore maggiormente definita dallo stile e una inferiore nella quale a comandare, invece, è l'aerodinamica. Il resto della personalità arriva da elementi come la grande bocca anteriore o il lunotto di Lexan che, con gli sfoghi per l'aria, disegna un tridente. E poi, ultimo ma non ultimo, le porte incernierate sui montanti aggiungono quella giusta dose di drammaticità che su una supercar non guasta. Per aprirle del tutto serve un agio in larghezza che non è sempre semplice da trovare, però, una volta estese, aiutano l'accessibilità, perché il brancardo diventa così sottile che quasi non esiste. Poi, quando sei a bordo, ti ritrovi avvolto da Alcantara e fibra di carbonio, che danno vita a un insieme ben fatto e accurato, anche se privo di particolari colpi di teatro. Oltre che belli da vedere, i sedili garantiscono in maniera perfetta dal punto di vista dell'ergonomia: il punto H è rasoterra e sopra la testa c'è abbastanza spazio per non avere problemi, neppure quando guidi con il casco. Ed è al posto giusto pure il volante, che per la cronaca è quello dell'Alfa Romeo Giulia debitamente modificato, devioluci compresi. Nel suo insieme, questione di proporzioni e impostazione generale, il posto guida ricorda quello della Alpine, con un minimalismo elegantemente corsaiolo che sfila questa Maserati da qualunque connotazione da granturismo e ti ricorda che il motore, qui, è centrale.

L'impostazione minimal dal punto di vista stilistico e l'utilizzo molto esteso dell'Alcantara regalano al posto guida un'impronta racing

Luci e ombre. Passiamo ai comandi, dove entra in scena la semplicità. La strumentazione da 10,25 pollici prevede diversi layout e le due zone gregarie si settano comodamente con i pulsanti sulla testa delle due levette sul piantone. Semplice ed efficace, in un mondo in cui troppe volte, mentre si guida, si ha la sensazione di programmare un computer. Peccato, semmai, che dal volante non ci sia modo di gestire gli altri 10,25 pollici, quelli del display centrale. Un po' basso sulla console, quest'ultimo è basato sul sistema operativo Android Automotive e ingloba anche i comandi della climatizzazione, che non prevede quindi la classica plancetta con tasti fisici. A proposito di tasti e comandi reali, quello del freno di stazionamento e il tasto dell'hazard costringono a una piccola caccia al tesoro: il primo è nascosto in basso a sinistra sulla plancia, il secondo è sulla plafoniera. Bene, ma non benissimo. A impreziosire gli interni dal punto di vista elettronico s'impegna anche il retrovisore digitale. Come sempre, non è il massimo dell'immediatezza, perché bisogna fare i conti con quell'istante, brevissimo e infinito, in cui l'occhio deve cambiare la messa a fuoco da ciò che sta fuori al display (mentre un classico specchio lo si consulta con fuoco all'infinito, lo stesso della strada). Ma va bene così, perché l'alternativa tradizionale permette soltanto di osservare la traversa di carbonio del cofano rischiarata dalla luce che arriva dal lunotto. Attraverso il quale, appunto, è impossibile vedere alcunché.

Con la manopola sul tunnel si può scegliere tra cinque modalità di guida: Wet, GT, Sport, Corsa ed Esc Off. Quest'ultima mette da parte qualunque sentinella elettronica

Una manopola, molti caratteri. Il minimalismo corsaiolo dell'abitacolo culmina nel grande rotellone sul tunnel. Dedicato alle modalità di guida, permette di scegliere tra cinque setup e, nel caso dei più gagliardi, di accoppiarli alla taratura Soft dell'assetto tramite il pulsante centrale. Si parte in GT, che è l'equivalente di Normal su una Porsche, con il cambio che passa velocemente alla marcia superiore e scala soltanto quando proprio glielo chiedi, i turbo che danno il giusto corpo, un assetto capace di fare i conti con la realtà e il V6 che si fa sentire davvero soltanto dai 5.000 giri in su, quando si apre il bypass della seconda linea di scarico. Il tutto accompagnato da quella deliziosa crudezza fatta di micro vibrazioni dovute alla scocca di carbonio, dettaglio che ti cala subito in un'impagabile atmosfera da supercar e ti porta immediatamente a esplorare gli step successivi. Tra Sport e Corsa, il boost dei turbo si fa più evidente e si unisce, acusticamente, al rumore di aspirazione. Una colonna sonora tutta naturale, senza aiutini elettronici e con un bel carisma, ma che non arriva a essere coinvolgente come invece molti altri aspetti della macchina. Per esempio, ci vorrebbe maggiore presenza nella zona bassa del contagiri. E magari pure all'avviamento. Come dire che siamo lontani dalla meravigliosa sguaiatezza della Lamborghini Huracán o (in attesa di darvi i dettagli della Ferrari 296 GTB) della F8 Tributo, che pure hanno missioni diverse. 

Tecnica

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Un cuore tutto nuovo, capace di 630 cavalli grazie a soluzioni tecniche raffinate. Leggi l'approfondimento

Cuore generoso. Il Nettuno s'inserisce in quella tempesta culturale che prende spunto dai V8 Ferrari (l'F136 della 458 Italia prima e l'F154 della 488 GTB dopo), prosegue con il V6 Alfa (il 690T delle Quadrifoglio) e approda appunto qui, sulla MC20. Quasi nulla di già visto, in ogni caso, perché propone soluzioni peculiari per unire la forza che serve su una supercar con l'efficienza che i nostri tempi più che mai impongono. Il risultato sono 600 e passa cavalli capaci di forza e determinazione, oltre che molto ben spalmati lungo l'intero arco dei giri. Parte signorilmente corposo e allunga con una veemenza mai selvaggia, ma che comunque regala soddisfazione. Si ferma a quota 8.000 e arriva da quelle parti con la leggerezza e la naturalezza di chi è nel suo e non si sta minimamente sforzando. E lì entra in scena il cambio, sul quale vale la pena d'intendersi, perché il giudizio è soprattutto questione di riferimenti. Si tratta dello stesso otto marce a stelle e strisce della Tremec che equipaggia la Corvette: è veloce nel concedere le marce, piuttosto puntuale nelle scalate, ma non ha la presenza al fulmicotone del Getrag delle Ferrari (o anche dell'italico Graziano delle McLaren). Origini americane, ma logiche italiane: se in scalata tieni tirato il paddle, l'elettronica snocciola i rapporti a scendere uno via l'altro, senza soluzione di continuità. E le due belle leve solidali al piantone, più in generale, sono un incoraggiamento per il pilota a essere parte attiva nella scelta delle marce anche nella vita di tutti i giorni.

Leggerezza, soprattutto. Veniamo alle qualità del telaio, che più di tutto raccontano ambizioni e carattere della MC20. La sensazione è che alla Maserati si siano dati la consegna di accontentare piloti di ogni livello: non mette in soggezione guidatori di normale esperienza e risulta ben determinata per chi con il volante ci sa fare davvero. A renderla piacevole ci pensa lo sterzo, che ha una prontezza fuori del comune, è super preciso e, con il suo storytelling, è esattamente ciò che serve per giocare con lo chassis. A mano a mano che la guidi, ti convinci che lei, la MC20, è parente della Giulia. Ovvio, su un altro piano, ché qui ci sono altre ambizioni, il telaio di carbonio e il motore centrale. Ma il terreno di coltura (e di cultura…) è lo stesso. E quel medesimo orgoglio e quella medesima passione traspaiono a ogni curva, a ogni cambiata. Il turn in è pura immediatezza e lo sterzo, ancora lui, rivela ogni volta una capacità magica di non avere vuoti al centro senza per questo diventare apprensivo in rettilineo. Peccato semmai per lo scarso mordente a bassa velocità dei freni carboceramici, che costringono spesso ad aumentare il carico sul pedale, dalla corsa molto corta, come sempre su auto di questo calibro. Quando ti avvicini al limite, la MC20 non sarà affilata come una Ferrari o una McLaren, ma poco male: un po' perché la sua missione è meno estrema, un po'  perché, comunque, si muove con la grazia e la leggerezza che è giusto attendersi da una sportiva italiana a motore centrale da oltre 200 mila euro. E questa, davvero, è la cosa più importante.


Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    216.450
  • Prezzo della vettura provata
    259.638
  • Antifurto con allarme
    2.196
  • Avviso angoli bui
    -1
  • Cerchi di lega Birdcage design
    1.220
  • Copertura motore di carbonio
    5.490
  • Differenziale autobloccante
    di serie2
  • Fari full Led
    di serie
  • Frenata automatica d'emergenza
    -1
  • Freni carboceramici
    12.200
  • Homelink
    427
  • Impianto hi-fi (Sonus Faber)
    di serie
  • Logo su appoggiatesta
    915
  • Pacchetto interni Alcantara
    3.050
  • Pacchetto interni di fibra di carbonio
    7.320
  • Retrovisore interno elettronico
    di serie
  • Ruote posteriori sterzanti
    -
  • Sedili a guscio monoscocca
    6.710
  • Sedili riscaldabili
    610
  • Sospensioni a controllo elettronico
    di serie
  • Telecamera posteriore
    di serie
  • Volante sportivo (carbonio+Alcantara)
    610

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) disponibile in un secondo momento; 2) a gestione elettronica: 2.440 euro.


Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    107° (30%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    maggiore di 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva (Ant.)
    29 litri
  • Capacità complessiva (Post.)
    80 litri
  • di cui sotto il pavimento (Ant.)
    -
  • di cui sotto il pavimento (Post.)
    -
  • Altezza soglia di carico (Ant.)
    -
  • Altezza soglia di carico (Post.)
    85 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima
    325,9 km/h
  • Regimi
  • A velocità massima in VI
    6.700 giri/min
  • A 130 km/h in VIII
    1.750 giri/min
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    4,1%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    1,7 s
  • 0-100 km/h
    3,0 s
  • 0-120 km/h
    3,9 s
  • 0-130 km/h
    4,4 s
  • 0-160 km/h
    6,1 s
  • 0-180 km/h
    7,7 s
  • 0-200 km/h
    9,6 s
  • 0-220 km/h
    11,7 s
  • 0-240 km/h
    14,8 s
  • 400 metri da fermo
    10,8 s
  • Velocità d'uscita
    211,7 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    19,7 s
  • Velocità d'uscita
    265,8 km/h
  • Ripresa in D
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    1,9/5,2 s
  • 70-120 km/h
    3,3/11,6 s
  • 70-130 km/h
    3,8/13,1 s
  • 30-60 km/h
    3,2 s
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    35,9 m (1,10 g)
  • 200 km/h a minimo carico
    136,2 m (1,16 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    41,7 m (0,94 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    92,5 m (0,43 g)
  • Resistenza freni
    10 frenate da 130 km/h a pieno carico
45 Ottimo
65 Discreto 85
Scarso 105
1
60,4 m
2
59,5 m
3
59,9 m
4
59,2 m
5
58,5 m
6
56,8 m
7
56,6 m
8
57,5 m
9
57,1 m
10
58,3 m
  • Cambi marcia
    a 8.000 giri/min
  • Prima/Seconda
    66 km/h
  • Seconda/Terza
    110 km/h
  • Terza/Quarta
    158 km/h
  • Quarta/Quinta
    222 km/h
  • Quinta/Sesta (a 7.500 giri/min)
    296 km/h
  • Sesta/Settima (a 6.700 giri/min)
    325 km/h

Consumi

  • Percorrenze in D
  • 100 km/h
    12,7 km/litro
  • 120 km/h
    9,7 km/litro
  • 130 km/h
    8,0 km/litro
  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    5,6 km/l - 336 km
  • Statale
    10,3 km/l - 615 km
  • Autostrada
    10,2 km/l - 612 km
  • Media rilevata
    7,8 km/l - 471 km
  • Media omologata
    8,7 km/l - 522 km
  • Scarto trip computer
    0,1 %
  • COSTI
    (1,614 €/litro)
Città
28,79 €/100 km
Statale
15,75 €/100 km
Autostrada
15,83 €/100 km
Media
20,57 €/100 km

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 65,3
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 70,6
dB(A)
50 km/h su pavé 79,7
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
86,2
dB(A)
  • Start&Stop
    (vibrazioni sedile guida)
0 Ottimo
0,2 Discreto 0,4
Scarso 0,6
Avviamento
0,39 m/s2
Arresto
0,09 m/s2
Minimo
0,06 m/s2
  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
1,6 - m/s2
Gradino 30 km/h
4,3 - m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
3,0 - m/s2
Rotaie 30 km/h
2,7 - m/s2
Lastroni 30 km/h
3,7 - m/s2
Passo carraio 30 km/h
2,0 - m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    1,13 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    97 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    200 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    109 km/h

Un bel bilanciamento

  • Tempo sul giro


    Modalità Corsa (Esc off)
    1'26"553
  • Intertempi

  • da A a B
    22"35

  • da B a C
    25"79

  • da C a A
    38"42

  • Condizioni meteo

  • Temp. aria:
    24 °C
    Temp. asfalto:
    32 °C
  • Le concorrenti
  • Pagani Huayra Roadster BC
    1'20"707
  • Porsche 911 GT3
    1'22"792
  • BMW M4 Competition
    1'28"612
A B C 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17
  • Condizioni meteo

  • Temp. aria:
    24 °C
    Temp. asfalto:
    32 °C
  • Le concorrenti
  • Pagani Huayra Roadster BC
    1'20"707
  • Porsche 911 GT3
    1'22"792
  • BMW M4 Competition
    1'28"612

Il passaggio dalla strada alla pista, con la MC20, richiede uno o due giri di ricognizione, per prendere bene le misure sullo sterzo: la meravigliosa prontezza e la rapidità che su strada sono pura gioia, ai ritmi della pista pretendono un minimo di taratura e assuefazione. Perché, a quel punto, la velocità con cui questa Maserati è capace di muovere l'avantreno diventa sorprendente. Così come la sua aggressività, ovvero la capacità di rispettare le traiettorie che imposti. Uno sterzo di questo genere richiede un retrotreno granitico, altrimenti in un istante il piacere di guida si trasforma in ansia. Ma tranquilli: le ruote posteriori della MC20 sono sempre consistenti e questo rende la vettura, nel suo complesso, bilanciata e sincera. Quando ridai gas, in uscita di curva, c'è una leggera propensione ad allargare le traiettorie, peraltro molto semplice da gestire, con una trazione sempre efficace. Merito anche del differenziale autobloccante e della gestione elettronica, che calibra in maniera millimetrica la sua azione rispetto alle situazioni. Vale la pena di sottolineare che tutto questo le riesce con i Bridgestone Potenza Sport, che non sono certo coperture estreme: il grip, in assoluto, non è straordinario, ma si è ripagati da una notevole costanza di rendimento. Alle altissime velocità, poi, il carico aerodinamico sbilancia lievemente l'assetto verso il retrotreno e ciò rende un po' evanescente lo sterzo. Anche se poi l'elemento davvero ostico da gestire rimane la frenata in ingresso di curva. La potenza c'è tutta, ma l'attacco è povero, manca di aggressività e finisci per premere più del dovuto, facendo poi intervenire l'Abs, che toglie direzionalità in ingresso curva. Risultato pratico: sei costretto a frenare più dolcemente, per ottenere una frenata costante. E veniamo al Nettuno. Con le metriche della pista, il V6 piace per la prontezza, che appena giochi con l'acceleratore regala spinta, ma pecca di cattiveria in alto. Nel complesso, trova un buon affiatamento con l'otto marce Tremec, anche nelle scalate.


AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    12,1 m
  • Giri del volante
    2,1
  • Sforzo volante in manovra
    1,5 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.716 kg
  • Ripartizione massa
    41%
    59%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    2,044
  • Superficie frontale

QUALITà

Qualità e finiture
Un esemplare di preserie di una sportiva prodotta in piccoli numeri è quanto di più distante dai canoni di accuratezza costruttiva delle vetture normali. Eppure, il fascino della MC20 mette in secondo piano le sue imperfezioni. Che non mancano, ma non sono nemmeno numerose. L'assemblaggio della carrozzeria, per cominciare, è tutto sommato soddisfacente; soltanto il cofano motore non è allineato correttamente. L'abitacolo è molto tecnico, senza concessioni al lusso: i rivestimenti sono di Alcantara, pelle e fibra di carbonio, ben accostati. I comandi principali risultano appaganti, a partire dalle palette (anch'esse di carbonio) del cambio, mentre i secondari, come quello per la regolazione degli specchi, tradiscono una qualità non all'altezza. I due piccoli bagagliai, poi, sono interamente floccati e prevedono tappetini di moquette.

  • Esterno
  • La livrea nera integrale esprime a prima vista un carattere sportivo che mette in secondo piano la qualità costruttiva. Che però è adeguata.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • L'abitacolo è improntato alla funzionalità nella guida, pure in pista. Gradevoli i rivestimenti "tecnici", anche se certi comandi non sono allineati allo status.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio

Infotainment


  • Dimensioni reali schermo
    10,2 pollici
  • Touch screen
  • Prese Usb
    2 (di cui una di tipo C)
  • Android Auto/Apple CarPlay
    wireless/wireless
  • MirrorLink
    no
  • Accessibilità comandi
  • Telefono-vivavoce
  • Navigatore
  • Radio
  • Impianto audio
  • Collegamento internet
  • App incorporate
  • App smartphone
  • Indice di sicurezza

Pagella

  • Posto guida

    C'è tutto quello che serve per guidare davvero: un sedile sportivo (optional) molto ben profilato e piazzato rasoterra, un piantone dello sterzo perfettamente allineato e un volante quasi verticale.

  • Gli elementi connessi alla guida in senso stretto si trovano subito, ma l'hazard sulla plafoniera e il freno a mano elettrico nascosto in basso a sinistra, sulla plancia, non sono un perfetto esempio di ergonomia.

  • Un pannello digitale da 10,25 pollici dalla grafica piacevole e facile da consultare in tutte le situazioni. I vari layout si sposano molto bene con il mood delle diverse modalità di guida.

  • Questo impianto inedito si fa apprezzare per la facilità di utilizzo, più che per la capacità di segnare nuovi standard in materia. Prevede sia Android auto sia Apple CarPlay wireless. E c'è anche Alexa.

  • Un bizona a controllo elettronico, in grado di gestire con apprezzabile puntualità il confort termico di bordo. La sua gestione è completamente devoluta al display del sistema multimediale.

  • I montanti sono corposi, ma i parafanghi anteriori ben evidenti raccontano bene dove appoggi le ruote. Situazione assai più complessa in retromarcia, dove si può soltanto fare affidamento su specchi e telecamera.

  • Materiali di livello e l'intenzione di realizzare qualcosa di pregiato, pur nel rispetto di un minimalismo racing. Molti dettagli, però, potrebbero essere più accurati. Va detto che l'esemplare in prova era di preserie.

  • Con spregio del portafoglio, si può far crescere molto la cifra finale. Il controllo elettronico del differenzale autobloccante si paga a parte (2.440 euro), mentre il regolatore attivo di velocità non è proprio previsto.

  • Le aspirazioni da granturismo meriterebbero qualcosa in più: la frenata automatica d'emergenza sarà disponibile in un secondo momento, mentre a breve potranno essere ordinati i sensori per gli angoli bui.

  • I classici due posti secchi, che però non significa risicati. Si sta seduti con un certo agio e le porte butterfly permettono di salire e scendere senza problemi. Anche se a volte non è facile trovare lo spazio per aprirle.

  • Il vano anteriore ha l'impostazione (e la capienza) di un portaoggetti, mentre dietro, alle spalle del motore, c'è un vano da 80 litri. Dalla forma tutto sommato regolare, ma decisamente caldo.

  • Vista l'impostazione generale, i cavalli in gioco e le prestazioni, la MC20 riesce comunque a gestire con apprezzabile serenità le sconnessioni dell'asfalto. Il motore è sempre presente, senza essere fastidioso.

  • Le due turbine spingono bene già in basso, con un allungo che prosegue poi fino a quota 8.000. In alto, un po' di carattere in più non guasterebbe. Fruibilità totale nella vita di tutti i giorni.

  • Tre secondi netti per arrivare a 100 km/h sono un bel modo per riassumere la capacità di accelerare di questa Maserati. E anche il chilometro coperto in meno di 20 secondi è notevolissimo.

  • Già soltanto le qualità del motore le permettono di riguadagnare velocità senza patemi. Quando poi si aggiunge il kick-down, la veemenza si trasforma in vera e propria furia. E i tempi sono lì a dimostrarlo.

  • Otto marce piuttosto ben ravvicinate (le prime sei, con le ultime due per il cruising), che arrivano sempre al momento giusto. Nell'utilizzo più intenso, ci sono unità ancora più veloci nel concedere ciò che si chiede.

  • Un comando davvero ben riuscito. Cristallino in tutte le situazioni, è capace di straordinaria prontezza e altrettanta precisione. Il tutto mixato con un feedback perfetto per capire quanta aderenza ci sia ancora da parte.

  • Nulla da dire in termini di pura efficacia, neanche quando l'aderenza è precaria, ma un attacco più gagliardo sarebbe benvenuto: il mordente arriva sempre con un attimo di ritardo.

  • Piacevolezza ed efficacia amplificano le doti da granturismo. Quando poi ci s'ingaggia con il limite, ci si trova a tu per tu con un telaio equilibrato e rassicurante, capace di soddisfare grandi e piccoli (nel senso di piloti).

  • Elevato in tutte le condizioni, può diventare elevatissimo quando al Nettuno si chiede di sciorinare per intero il suo potenziale. Con un serbatoio da 60 litri, l'autonomia è nella media delle supercar.


Pregi & Difetti

Pregi

Handling. La sincerità e l'efficacia dell'handling si fondono alla perfezione con le pure prestazioni.
Prestazioni. Insieme formano un tutt'uno di notevolissimo livello.

Difetti

Freni. Nulla da dire sulla forza dell'impianto, ma i freni hanno bisogno di un pedale più modulabile.
Motore. Il V6 Nettuno meriterebbe poi una voce stentorea.