Secondo il punto di vista, sono l'ultimo baluardo delle auto termiche oppure un surrogato delle elettriche. Sono le plug-in, ovvero vetture ibride dotate di una batteria abbastanza grande da assicurare qualche decina di chilometri di funzionamento a corrente, ma anche di un normalissimo motore termico che entra in gioco quando la carica si esaurisce.
Niente ansia da autonomia, quindi, ma la convenienza ecologica ed economica delle ibride ricaricabili è da sempre in discussione. Per la complessità tecnica, certo, visto che di fatto rappresentano l'unione dei rispettivi gruppi motopropulsori e dei conseguenti costi. Ma anche per l'efficacia nell'abbattimento delle emissioni di anidride carbonica, che poi – a ben vedere – sarebbe la loro prima ragion d'essere.

Apparenza e realtà. A fronte di dati omologati che parlano di valori di CO2 e di consumo inavvicinabili dalle altre tipologie di propulsione termica, ci sono i risultati ottenuti nell'utilizzo quotidiano, che raccontano una storia ben diversa, fatta di percorrenze al litro ridotte, soprattutto nei terreni dove il benefico apporto dell'ibrido si riduce, come l'autostrada, o nei viaggi più lunghi, quando il contributo della batteria si diluisce. Già, perché le plug-in sono assai sensibili alle modalità d'impiego, come il tipo e la lunghezza dei percorsi e la frequenza con cui si carica l'accumulatore.
Per fare il punto della situazione, abbiamo messo a confronto sei Suv plug-in di classe medio-grande, quella dove finora è stato il diesel a dettare legge. Con l'obiettivo di analizzare in dettaglio, per ognuna, i dati di consumo rilevati nel corso delle nostre prove, oltre che i costi di carburante ed energia elettrica. Ecco che cosa è emerso.

Jeep Compass

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 50.900
  • MOTORE 4 cilindri in linea - 1.332 cm3

Opel Grandland

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 53.300
  • MOTORE Anteriore trasversale benzina - 1.598 cm3

Peugeot 3008

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 51.030
  • MOTORE Anteriore trasversale benzina - 1.598 cm3

Suzuki Across

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 56.900
  • MOTORE Anteriore trasversale benzina - 2.497 cm3

Volkswagen Tiguan

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 48.150
  • MOTORE Anteriore trasversale benzina - 1.395 cm3

Volvo XC40

Plug-in Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 51.700
  • MOTORE Anteriore trasversale benzina - 1.477 cm3

 

 

C'è varietà nel cofano

TECNICA

Le vetture ibride plug-in sono di fatto l'anello di congiunzione tra quelle convenzionali e le elettriche. E per questo coniugano gli elementi delle une e delle altre: il motore termico (quasi sempre a benzina), la trasmissione, con cambio automatico, la batteria e almeno un propulsore a corrente.
Questi ingredienti, tuttavia, si possono cucinare in modo piuttosto diverso e le sei automobili in prova lo dimostrano. Pur essendo simili per categoria e impostazione di massima, le soluzioni adottate dai vari costruttori sono diverse, come potete leggere nelle schede più sotto.

Batterie di taglia diversa. Qualunque sia la tecnica, l'obiettivo è sempre lo stesso: limitare al massimo le emissioni di CO2. Raggiunto attraverso un mix di motori ottimizzati per il massimo rendimento e messi a punto anche in funzione della doppia alimentazione. Ne è un esempio il quattro cilindri aspirato della Suzuki Across, che funziona con il ciclo Atkinson: alla maggiore efficienza corrisponde una minore coppia motrice, compensata da quella dell'unità a corrente. La parte elettrica è incentrata sulla batteria, di taglia sufficiente per percorrere 40-50 km a emissioni zero: quella delle auto in prova spazia dai 10,7 kWh della XC40 ai 18,1 della Across. Per questo, i caricabatteria interni non gestiscono potenze elevate: anche con i soli 3,3 kW della Suv giapponese basta una notte per il rifornimento completo.

 

Qui ci vuole disciplina

Modalità EV

La prima modalità di funzionamento delle plug-in che esaminiamo è la EV, ovvero la marcia esclusivamente a batteria, come quella delle elettriche pure. Si tratta della caratteristica peculiare di questo tipo di auto, che determina anche la loro fruibilità nel quotidiano.
C'è una bella differenza, infatti, tra il viaggiare a corrente o spinti dal motore a combustione. Per l'assenza di emissioni (locali) e di rumore che la prima consente, certo, ma anche per un mero aspetto economico: i costi chilometrici calano sensibilmente quando a consumarsi è l'energia elettrica immagazzinata nell'accumulatore e non la benzina. E questo anche se le plug-in sono assai meno efficienti delle EV pure: in media, le vetture qui considerate percorrono 3,6 km/kW, mentre i modelli esclusivamente a batteria di taglia paragonabile fanno circa un chilometro in più. Ciononostante, la spesa viva per 100 km è di poco sopra gli 8 euro, se si carica la batteria a casa, un valore comunque inferiore a quello che si deve sostenere con le diesel di pari stazza e prestazioni. E questo anche se il risparmio si è assottigliato a causa dell'aumento di prezzo del chilowattora, passato da 0,20 a 0,30 euro.

I calcoli del pendolare. Per beneficiare di questi risparmi si devono però verificare contemporaneamente due condizioni. La prima è che l'utilizzo abituale della vettura (come il tragitto quotidiano casa-lavoro) si compia entro l'autonomia garantita dalla batteria. E, tutto sommato, ciò può essere vero in molti casi: le nostre plug-in percorrono in media fra 35 e 66 chilometri con una singola ricarica, ma se le si usa in città fanno ancora meglio, arrivando ai 77 km della Suzuki Across. Parecchi pendolari potrebbero quindi viaggiare da lunedì a venerdì senza consumare benzina.
Ma ciò può avverarsi soltanto se si verifica anche la seconda condizione, ovvero se si provvede a ricaricare la batteria tutti i giorni, senza sgarrare. Si presume che chi possiede una plug-in abbia facile accesso a una presa di corrente idonea. Cosa non affatto scontata, soprattutto se la vettura è aziendale in uso come benefit, visto che non sono eccezioni le auto riconsegnate al termine del leasing con il cavo di ricarica ancora sigillato nella busta di plastica. A questo proposito, va ricordato che non sono indispensabili le wallbox, può bastare una Schuko, considerata la limitata capienza delle batterie, che possono essere rifornite in una notte anche con i soli 2,3 kW di potenza che tale collegamento può fornire. Ciò che serve davvero è la costanza nel collegare la vettura alla corrente, a casa o al lavoro.
Altrimenti, entra in gioco il motore a benzina e addio risparmi. Facendo i conti, si nota anche come sia poco conveniente ricaricare una plug-in in viaggio, alle colonnine pubbliche a corrente alternata: il maggior costo dell'energia elettrica (attualmente pari a 0,40 euro/kWh, in assenza di sconti o promozioni) si traduce in costi per 100 chilometri vicini a quelli ottenuti in modalità ibrida, che si attiva automaticamente quando lo stato di carica della batteria si abbassa a un livello predefinito, attorno al 20%. E per sapere esattamente a quanto ammonta la spesa in tali condizioni di guida, basta voltare pagina.

Giù la carica, su i costi

Modalità ibrida

Se l'energia della batteria scende sotto a un livello prefissato (o se si chiedono le massime prestazioni), le plug-in passano alla modalità ibrida, in cui entrambi i propulsori, il termico e l'elettrico, provvedono alla trazione. Esattamente ciò che accade con le vetture ibride senza ricarica esterna.
Si replica così il funzionamento in cui, in decelerazione, il motore elettrico si trasforma in un generatore e recupera l'energia cinetica immagazzinandola nella batteria, per poi utilizzarla allo spunto successivo, alleggerendo il compito dell'unità a benzina e riducendo così il consumo e le emissioni di CO2.
Ciononostante, quando si utilizza la sola benzina, i costi di esercizio aumentano sensibilmente rispetto al funzionamento in puro EV, anche perché le plug-in non sempre riescono a ottenere risultati di rilievo: la Jeep Compass 4xe, per esempio, si trova a disagio in autostrada (la condizione d'uso meno favorevole alle ibride), dove percorre solo 8,8 km/litro, un valore alquanto inferiore a quello della versione a gasolio. Anche la Volvo XC40 T5 Recharge fa registrare una percorrenza non esaltante, pari a 11,8 km/litro, che comunque eguaglia di fatto il risultato della sorella con propulsore diesel.

Minore efficienza. Se si eccettua la modalità che consente di ricaricare la batteria durante la marcia azionando il motore/generatore elettrico con quello termico (che comporta un impiego di benzina molto elevato), l'utilizzo con l'accumulatore scarico è quello meno efficiente delle plug-in. Eppure rischia di essere il più comune, per le ragioni già viste: disponibilità della presa di ricarica e volontà di collegarvi la vettura con regolarità. E anche se in tal senso si è disciplinatissimi, va ribadita l'importanza del tipo di percorso: in quelli lunghi il contributo della marcia in EV si diluisce fino a essere trascurabile.
Osservando in dettaglio i dati di consumo delle plug-in in modalità ibrida, si nota come i valori siano alquanto differenti da modello a modello, spia di scelte e capacità tecniche diverse: spiccano gli ottimi valori fatti registrare dalla Suzuki Across, che non a caso è parente molto stretta della Toyota RAV4, esponente della Casa cui si deve lo sviluppo e la diffusione delle ibride moderne e che utilizza un powertrain ibrido originale. E la parsimonia della Suzuki è a maggior ragione apprezzabile, visto che persino in autostrada si registrano percorrenze di rilievo, tali da ben figurare pure su una diesel di pari stazza e che si traducono in un'autonomia elevata: 803 chilometri, che diventano addirittura 980 nel terreno più congeniale alle auto bimotore, ovvero la città. Altra bevitrice moderata, pur se un po' staccata dalla concorrente giapponese, è la Volkswagen Tiguan, che si basa su un classico powertrain ibrido parallelo, con il motore elettrico collocato tra il turbobenzina e il cambio a doppia frizione.
In definitiva, se volete farvi un'idea di quanto consuma una plug-in senza mai attaccarla alla spina, i valori qui indicati relativi alla modalità ibrida sono i più elevati che si possano riscontrare con ciascun modello (naturalmente mantenendo uno stile di guida normale: se si chiedono le massime prestazioni, possono salire parecchio, come succede anche per le vetture tradizionali). 

L'ora della verità

modalità plug-in

La vera ragion d'essere delle auto ibride plug-in sta nelle minime emissioni di anidride carbonica (poche decine di grammi al chilometro) e, di conseguenza, nei consumi di benzina incredibilmente bassi che scaturiscono dal ciclo di omologazione. Più che un vantaggio per i loro proprietari, ciò si traduce in un formidabile assist ai costruttori, che così possono abbattere la CO2 media delle vetture vendute, in modo da rientrare nei valori ammessi e non pagare le ingenti sanzioni previste dall'Unione Europea o, almeno, limitare lo sforamento. Questo è il motivo per cui le ibride a ricarica esterna stanno proliferando – assieme alle elettriche pure – nei listini di quasi tutte le case automobilistiche.

Approcci diversi. Per valutare la loro effettiva validità, Quattroruote ha sviluppato un test specifico. Abbiamo fissato la durata di un'ora per ciascuna delle tipologie di prova che effettuiamo per la misura dei consumi, ossia città, statale e autostrada. Ogni percorso viene compiuto partendo con la batteria completamente carica, al contrario di quanto accade nel caso della modalità ibrida: si misurano il tempo e il tragitto effettuato a corrente e quello con il motore a combustione, per poi registrare i consumi di energia elettrica e di combustibile. Vista la velocità medio-bassa (19 km/h), le plug-in riescono a compiere tutto il ciclo cittadino a batteria, mentre in statale (media 64 km/h) e in autostrada (110 km/h) il termico entra in gioco sempre, almeno con i modelli provati finora.
Nel caso del ciclo di omologazione, invece, l'approccio è diverso, il che si traduce in risultati più ottimistici. Semplificando al massimo, si può dire che la procedura di prova viene replicata più volte fino a quando la batteria si scarica e poi si ripete un ulteriore ciclo in modalità ibrida. Le emissioni e il consumo di fatto dipendono dal rapporto tra la distanza percorsa a corrente e quella con il motore a combustione, oltre che ovviamente dai valori effettivamente misurati. A questo scopo, si utilizza una formula (diversa da quella impiegata in precedenza con la vecchia procedura Nedc) che tiene conto del consumo rilevato sia nel ciclo (o nei cicli) in cui la batteria si sta scaricando sia di quello nella fase in cui la vettura funziona in modalità ibrida. Il tutto pesato dal "fattore di utilità", definito come la percentuale compiuta in elettrico del percorso totale. Per capirci, le auto a batteria hanno un fattore di utilità pari a 100, che scende a zero nel caso delle termiche. Così, a pari consumo di combustibile misurato, se un'auto percorre più strada a corrente di un'altra avrà dati omologati migliori di quest'ultima. Per questo motivo, nel computo pesano parecchio la taglia della batteria e, quindi, l'autonomia in modalità EV. Fate i vostri conti.
Torniamo alle nostre prove: nelle infografiche in basso trovate i risultati. Com'è facile intuire, si tratta di dati che finiscono per essere a metà strada tra le due modalità descritte nelle pagine precedenti, che rappresentano gli estremi in termini di consumo ed emissioni delle plug-in; da una parte l'ideale utilizzo su percorsi brevi compiuti a corrente, con zero emissioni e costi minimi; dall'altra i lunghi viaggi a batteria scarica, la condizione più penalizzante per questo tipo di vetture. In mezzo, tutti gli altri tipi d'impiego. Se il vostro è più vicino al primo, siete adatti alle ibride con la spina; in caso opposto, fate ancora un pensierino al diesel...