Gli anni 70 non erano certo iniziati bene per la Volkswagen. La crisi petrolifera stava dando il colpo di grazia al vetusto, anche se tanto amato, quattro cilindri boxer raffreddato ad aria. Il Maggiolino tirava ancora, ma le vendite erano in calo e gli altri modelli, le berline 1.500/1.600 e 411/412, basate sullo stesso schema meccanico, si erano rivelate un sonoro flop commerciale, tanto che la Casa tedesca, complice anche il fallimento della consociata NSU, stava rischiando davvero la bancarotta. D'altra parte, già da anni, francesi, italiani e inglesi avevano abbandonato sulle auto di piccola e media cilindrata lo schema "tutto dietro" a favore della trazione anteriore, che garantiva, tra le altre cose, anche uno sfruttamento ottimale dello spazio a bordo. Insomma, la strada era stata già segnata, anche se da altri, e la transizione verso soluzioni più attuali e moderne appariva come un passaggio obbligato e non più prorogabile. Ma non dev'essere stata certo una decisione facile, tutt'altro. Anche perché a quel tempo, i costruttori tedeschi erano particolarmente riluttanti ad accettare e digerire cambiamenti e novità di ogni genere.

Golf 1.100 L

Benzina
  • PREZZO (LISTINO) 11.839*
  • MOTORE L4 benzina - 1.096 cm3
  • POTENZA 37 kW - 50 CV
  • CONSUMI Omologato 12,5 km/l
    Rilevato 12,3 km/l
    Costo 14,20 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 191 g/km
    Rilevato 194 g/km

Golf 1.5 eTSI EVO DSG

Mild Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 31.150
  • MOTORE L4 turbobenzina mild hybrid - 1.498 cm3
  • POTENZA 110 kW - 150 CV
  • CONSUMI Omologato 16,7 km/l
    Rilevato 16,1 km/l
    Costo 10,85 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 136 g/km
    Rilevato 148 g/km

* La cifra è stata attualizzata secondo la rivalutazione monetaria fatta in base all'indice dei prezzi al consumo (fonte Istat).

Volkswagen Golf

dalla prova su strada del febbraio 1975
clicca per visualizzare il contenuto

"Passato Prossimo": Golf 8 e 1.100 a confronto

Video

alternative text

Si cambia schema. La Golf, in realtà, non è stata la prima Volkswagen a trazione anteriore. Un po' di esperienza la Casa di Wolfsburg se l'era già fatta con la berlina K70, progetto ereditato dal disastro NSU, e con le prime Audi. In entrambi i casi, però, si trattava di auto di grandi dimensioni con il motore longitudinale a sbalzo davanti alle ruote anteriori. Bisogna aspettare il 1974 per vedere qualcosa di veramente nuovo. E qui entra in gioco il genio italiano, nella persona di Giorgetto Giugiaro. Se non fosse stato per lui, difficilmente la Volkswagen sarebbe diventata la mega azienda ipertecnologica che è oggi. Lo stilista italiano disegna prima la coupé Scirocco, poi la Golf. Il motore è anteriore trasversale, la trazione sulle ruote davanti. La nuova berlina ha linee semplici, essenziali, appare fresca, giovanile e del tutto dirompente rispetto al passato e allo stesso Maggiolino. 

Il successo è immediato. La Golf arriva in Italia alla fine di quello stesso anno, in due versioni, a tre e a cinque porte, e con motori a benzina di 1.1 e 1.5 litri. La nuova compatta tedesca conquista anche il pubblico più giovane sempre ansioso di cose nuove – quegli anni, lo ricordo, erano di grande fermento – che si ritrova nella linea a due volumi (con portellone) disegnata da Giugiaro, alla quale non difettava certo la personalità, tanto da essere considerata ancora oggi un esempio assoluto di design. 

L'abitabilità

INTERNI. Nonostante l'aumento considerevole delle dimensioni esterne, i centimetri a disposizione degli occupanti non sono così diversi tra le due vetture. L'ultima Golf offre maggiore spazio in altezza e in senso longitudinale, ma in larghezza la situazione è simile. Anzi, il divano posteriore della 1.100 è un filo più largo. Quello che cambia in modo sostanziale è la protezione degli occupanti e il livello di confort, garantiti da una struttura di base assai più robusta e dimensionata.

BAGAGLIAIO. Le differenze in questo caso sono evidenti. La maggiore lunghezza della carrozzeria, quasi mezzo metro, ha permesso di ricavare sulla 1.5 eTSI un vano molto più ampio: 378 litri contro i 230 della progenitrice. Non cambia, invece, la versatilità. Il portellone, allora una rarità, e il sedile posteriore abbattibile rendevano la Golf 1 pratica e adatta a ogni uso. Piaceva ai padri di famiglia, ma anche agli sportivi, che vi potevano caricare ogni genere di attrezzatura.

La plancia

1.100. La Golf proponeva uno stile innovativo anche all'interno. La strumentazione e i comandi principali erano raggruppati in modo razionale in un ampio cruscotto rettangolare che sovrastava la plancia. Qui, assieme agli strumenti, trovavano posto gli interruttori per le luci e i vari servizi (in realtà, ben pochi), le levette dell'impianto di riscaldamento e l'eventuale autoradio. È interessante notare quanta importanza veniva già assegnata a questo tipo di equipaggiamento, destinato poi a diventare il moderno sistema multimediale, cioè il centro nevralgico dell'automobile moderna.

1.5 eTSI. La plancia è dominata dai due grandi schermi digitali che assieme formano il sistema Innovision cockpit. Quello davanti al guidatore, da 10,3 pollici, fornisce tutte le informazioni necessarie sul funzionamento dell'auto e sulla guida. Riconfigurabile, può trasformarsi in una mega mappa del navigatore Gps. Quello al centro (da 10 pollici) è dedicato al sistema multimediale. Sull'ultima serie, molti pulsanti fisici sono stati sostituiti da tasti a sfioramento, per la verità non sempre così pratici da usare.

Controcorrente. Compatta, era più corta di 13 centimetri rispetto alla Fiat 128 e di ben 18 se confrontata con l'Alfa Romeo Alfasud, la prima Golf offriva comunque un abitacolo sufficientemente ampio, accogliente, ben disegnato. E, soprattutto, molto pratico, anche grazie al sedile posteriore ribaltabile, che permetteva di ampliare la capacità di carico, e al già citato portellone – per inciso, entrambe le berline italiane ne erano prive –, che rendeva tutto molto più facile.  

Le prestazioni con il 1.100 da 50 cavalli non erano certo elevate, ma la guida era semplice, mai impegnativa e il consumo davvero ridotto (se poi qualcuno si ricorda quanto beveva il Maggiolino…). E così la Golf, appena arrivata sul mercato italiano, mise a segno ben 5 mila ordini negli ultimi tre mesi del 1974, per poi diventare una bestseller indiscussa dei successivi 45 anni.  

Da allora di Golf sulla scena se ne sono avvicendate altre sette. All'inizio l'auto cambiò poco, ma poi l'evoluzione divenne radicale. Lo spirito iniziale di essenzialità, lasciatemela definire intelligente, si perse negli anni a favore di un radicamento tecnico sostanzioso, indispensabile per inseguire standard sempre più elevati in termini di sicurezza, confort ed efficienza. Con il tempo sono cresciute le dimensioni – l'attuale Golf è lunga 4,29 metri e larga 1,79 – e il peso: sulla bilancia fa segnare ben 1.443 kg, contro gli 845 della prima 1.100 che vedete in queste pagine. Ma lo schema meccanico è ancora quello: motore anteriore trasversale con cambio in blocco e trazione anteriore. Certo, della semplicità iniziale non è rimasto nulla o quasi, anche perché la concorrenza nel frattempo si è fatta spietata e oggi il mercato lo si conquista più con sistemi multimediali evoluti e scenografici che con soluzioni geniali come quelle che hanno portato alla realizzazione della prima Golf.

 

A misura d'uomo

Clicca per visualizzare il contenuto

Accolti in un ambiente moderno e piacevole. Del vecchio Maggiolino non rimaneva proprio nulla, senza molti rimpianti...

 Un altro livello. Quella dei nostri giorni è un'auto completa sotto ogni punto di vista, forse resta la miglior berlina di classe media sul mercato, ma non ha certo la personalità e il carattere della sua progenitrice. Su strada è sicura, veloce, confortevole e si accontenta di ben poca benzina. Il confronto con l'antenata che vi proponiamo alle pagine 122-123 è impietoso e non lascia dubbi su quanto sia stato importante lo sviluppo tecnico che si è avuto negli anni. L'1.5 eTSI sfiora i 220 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi, cioè in circa la metà del tempo richiesto dalla 1.100. L'antenata aveva un cambio manuale a quattro marce, mentre la eTSI può contare su un automatico a sette. E le differenze diventano ancora più evidenti quando si parla di consumi, confort e sicurezza. 

C'è qualcosa invece, che non è cambiato: il comportamento stradale, che è tipico dello schema meccanico scelto. Con oltre il 60% del peso che grava sulle ruote anteriori, e con il motore collocato proprio sopra a esse, in curva la Golf – che si tratti della nuova o della vecchia non fa alcuna differenza – tende a sottosterzare, mano a mano che ci si avvicina al limite di aderenza. Un comportamento sano, sicuro, certamente non molto sportivo, ma facile da correggere. Ovviamente, l'1.5 eTSI ha livelli di tenuta molto più elevati e un'elettronica di controllo che, in caso d'emergenza, rimette tutto a posto (e non dite che è poco), però in curva si muove allo stesso modo. Qui la Golf è ancora se stessa. 

 

Fine di un'epoca. C'è stata una Volkswagen prima e una dopo la Golf: due mondi – uno la conseguenza dell'altro – divisi, come abbiamo visto, da una profonda discontinuità. Tuttavia, siamo ormai all'epilogo anche di questa seconda era della Casa tedesca, di questa storia fantastica andata in scena per oltre quarant'anni a cavallo di due secoli. Di Golf ce ne sarà ancora una, la numero nove, che a oggi sembra essere l'ultima. Il mondo, poi, anche quello di Wolfsburg, sarà esclusivamente elettrico. Con buona pace del Maggiolino.

 

Alla radio e al cinema

Clicca per visualizzare il contenuto

La musica in macchina, con le top ten di allora e di oggi, e il cinema, dalle sale allo streaming

Tecnica - Golf 1.100

Si racconta che, quando Giorgetto Giugiaro si recò a Wolfsburg per presentare i bozzetti della futura Golf, rimase sorpreso dal numero di Fiat 128, di cui alcune completamente smontate, che giacevano nei vari centri tecnici della Casa. La berlina italiana, infatti, era ritenuta un ottimo esempio sul quale basarsi per progettare l'auto che avrebbe sostituito il Maggiolino. Non è un caso, dunque, se  la Golf ha avuto fin dall'inizio il motore, un moderno quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, collocato davanti in senso trasversale, con il cambio (a quattro marce) in blocco e la trazione sulle ruote anteriori: una soluzione che permetteva di liberare molto spazio per l'abitacolo. Quanto alle sospensioni, l'auto sfoggiava davanti uno schema MacPherson, anche questo ispirato dalla 128 – una soluzione diventata poi pressoché d'obbligo per le auto con propulsore trasversale –, mentre dietro il molleggio era affidato a un inedito ponte a ruote interconnesse con bracci longitudinali, definito dalla Casa «autostabilizzante». I freni erano a disco sulle ruote davanti e a tamburo dietro, con servofreno e doppio circuito frenante.

Motore

Tutto nuovo. Pensionato il vecchio boxer, sulla Golf 1.100 viene montato un quattro cilindri in linea di nuova progettazione con basamento di ghisa, testata di lega leggera e distribuzione con un singolo albero in testa, trascinato da una cinghia dentata che agisce sulle valvole (allineate) tramite dei bilancieri. L'albero a camme aziona direttamente sia lo spinterogeno sia la pompa della benzina. Alimentato da un carburatore invertito Solex e con una cilindrata di 1.096 cm3, eroga 50 cavalli (norme Din) a 6.000 giri/min.

Tecnica - Golf 1.5 eTSI

Il motore di quest'ultima versione è quanto di più raffinato si possa avere ai giorni nostri. Il quattro cilindri, realizzato completamente di lega leggera, è sovralimentato con un gruppo turbocompressore con turbina a geometria variabile, una vera rarità sui motori a benzina, e prevede la possibilità di disattivare due dei quattro cilindri quando la richiesta di coppia e potenza è ridotta. A esso è abbinato un sistema mild hybrid a 48 volt che permette di abbattere i consumi e le emissioni nell'utilizzo urbano. Dotato di iniezione diretta e di filtro antiparticolato, con una cilindrata di 1.498 cm3, eroga 150 CV con una coppia massima pari a 250 Nm, che si mantiene praticamente costante tra i 1.500 e i 3.500 giri/min. Collocato, come sul modello di origine, in senso trasversale, è abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette marce, che trasmette il moto direttamente alle ruote anteriori. Rispetto al modello originario, le dimensioni sono cresciute notevolmente. La scocca, realizzata con materiali leggeri e acciai ad alta resistenza, garantisce un'elevatissima protezione in caso di urto. Dal punto di vista aerodinamico, poi, non c'è storia. Lo studio accurato della linea e la carenatura, seppur parziale, del fondoscocca hanno permesso di ridurre drasticamente il Cx. 

Schemi conosciuti. Se davanti resta il classico MacPherson, per quanto evolutosi nel tempo, dietro c'è un raffinato schema multilink a tre leve e mezzo (le versioni meno potenti, però, montano ancora un ponte interconnesso, non così diverso da quello d'origine). Abs ed Esp vegliano sul comportamento dinamico. Quanto agli Adas, la frenata automatica d'emergenza è di serie, mentre a richiesta si può avere la guida assistita di livello 2.

Le prestazioni fondamentali

Rilevazioni effettuate a cura dell'Istituto Sperimentale Auto e Motori - Anagni (Frosinone) e del Centro prove Quattroruote - Vairano (Pavia)

COMMENTI

logo qpremium