Oggi succede sempre più di rado, ma una volta, nel mondo dell’auto, arrivavano sul mercato modelli che facevano parlare di sé ancora prima di aver varcato le soglie delle concessionarie. Uno di questi è stato senza dubbio la BMW Z3 Coupé. Visto il successo della roadster, che senso aveva proporre quest’oggetto geneticamente modificato, una spider con il tetto (vero) e, per giunta, nemmeno troppo aggraziata? In effetti, sull’estetica si può discutere, ma sul carattere no: la si ama o la si detesta, la Z3 Coupé, ma nessuno resta indifferente al suo cospetto. Nemmeno il Fisco, visto che un certo numero di esemplari venne omologato come autocarro per aggirare alcuni balzelli, un espediente che non mancò di scatenare una certa irritazione nei tecnici dei ministeri. Comunque la si veda, questa bavarese è ormai un oggetto per collezionisti e, dopo aver vissuto alcuni anni nell’ombra della ben più celebre (e diffusa) Z3 roadster, è riuscita a ritagliarsi una sua nicchia di appassionati. Vi proponiamo, di seguito, le impressioni di guida pubblicate al momento del lancio, nel 1998, e di seguito la prova su strada della 3.0 Coupé, uscita sul Dossier Sportive del giugno 2001.

Impressione di guida
Bella certamente non è, però di carattere ne ha: la nuova coupé BMW, forse, non soddisfa gli appassionati del bel design ma può piacere a chi ama le coupé cattive, con grinta decisa, con qualche riferimento al passato e con bei motori. Nessun dubbio che sia una macchina particolare, destinata a un pubblico particolare, una spider “coupérizzata”, dalla linea vistosa, quasi provocatoria con reminiscenze di altre coupé similari e con ottimi sei cilindri. All’interno non troviamo molto di più che sulla spider da cui deriva: due posti secchi, e solo un piccolo bagagliaio con portellone. Anche la coupé offre un assetto guida vecchio stile: sedili arretrati, tunnel centrale un po’ ingombrante, leva del cambio corta e verticale, volante fisso, sedili ben profilati e ben regolabili (anche in altezza). E con una finitura che non è proprio quella delle BMW made in Germany: qua e là appaiono piccole sbavature, nella costruzione delle parti di plastica, negli accoppiamenti pelle-metallo non esaltanti per una vettura di alto livello. La meccanica conferma la destinazione specialistica: motori solo a 6 cilindri, uno soft e uno supersportivo, e solo a 24 valvole, cilindrate di 2.8 e 3.2 litri con 142 kW o 236 kW. Ed è con queste potenze elevate che si fanno i conti se si sfruttano a fondo le due sportive.

Vale comunque la pena di spendere ancora qualche parola sui sei cilindri BMW sicuramente tra i migliori disponibili: il normale 2.8 litri ha una coppia ottima, un funzionamento docile, elastico e gradevole sin dai regimi più bassi. Superlativo il 3.2 M, prima tranquillo, disponibile a tutti i servizi, e scatenato oltre i 3.000 giri. Insomma, sono i due soliti gioielli BMW che non deludono mai. Ma se della 2.8 ci si può fidare quasi ciecamente perché con il suo sistema antipattinamento mette al sicuro dalle sbandate quando il fondo non è perfetto, con la M è meglio andarci cauti: ci sono oltre 320 CV e oltre 35 kgm a spingere sul retrotreno e a regalare scodate controllabili solo con decisi controsterzi, visto che qui, stranamente, i tecnici BMW non ne vogliono sapere di montare l’antipattinamento. In condizioni normali per entrambe la guida è ai massimi livelli: inserimento immediato in curva, sterzo preciso, velocissimo e guida affascinante finché si rimane sull’asciutto. Sono coupé poco adatte agli amanti del confort perché le sospensioni, irrigidite al massimo, soprattutto sulla M, sono piuttosto saltellanti sullo sconnesso. Ma basta concentrarsi sui motori, sul loro ottimo funzionamento, per dimenticare anche queste mancanze.

Prova su strada
Ci vuole un gusto raffinato per apprezzare l’inconsueta linea della Z3 Coupé. Roba da intenditori, insomma, per chi ha gli ottani nel sangue. Per una di queste BMW o si perde la testa o neppure ci si volta a guardarla. Invece, a conoscerla bene, la giardinetta (ci piace definirla così) bavarese esprime una personalità ricca di fascino: su strada esibisce le stesse apprezzabili doti della roadster da cui deriva, con la quale ha in comune sospensioni, assetto e quel gioiello di meccanica che è il nuovo motore a sei cilindri in linea di tre litri, probabilmente l’unità più adatta allo spirito della Z3 Coupé (la M Coupé è un’altra cosa). L’illusione di ritrovarsi su una vettura del passato è totale: il cofano lunghissimo e la posizione di guida, talmente arretrata da dare l’impressione di essere seduti sull’assale posteriore, sono dettagli che fanno urlare di gioia gli appassionati. Di tutt’altro tenore, invece, la guida, straordinariamente (e giustamente) moderna in fatto di stabilità, sicurezza dinamica, tenuta di strada, anche se ci vuole un’attenzione maggiore sul bagnato, ché l’aquaplaning è sempre in agguato (pneumatici larghi e trazione posteriore, si sa...) e bisogna essere disposti a scendere a compromessi col confort. Il controllo elettronico della trazione è di serie sulla più civile ed equilibrata versione della Z3 Coupé: aiuta, e non poco, quando si tratta di scaricare la potenza espressa dalle ruote motrici sui fondi viscidi. Per quanto concerne la stabilità (è disponibile il Dsc, a pagamento), questa sportiva ha mostrato di essere prevedibile e sincera. Anche quando si rilascia bruscamente il pedale dell’acceleratore, magari accompagnando la manovra con una brusca sterzata, le perdite di aderenza del retrotreno sono progressive. Niente male neppure il prezzo, allineato a quello di altre sportive, magari meno affascinanti.

Scheda tecnica Z3 3.0 24V Coupé

Motore: 
anteriore longitudinale
6 cilindri in linea
2.979 cm3
Potenza 170 kW (231 CV) a 5.900 giri
Coppia 300 Nm a 3.500 giri
24 valvole
2 assi a camme in testa, punterie idrauliche, fasatura variabile
Iniezione elettronica
Omologazione anti-inquinamento Euro 3.

Tassa di possesso: L. 850.000.

Trasmissione:
trazione posteriore
Cambio a 5 marce. 

Pneumatici:
225/50 ZR 16, cerchi 7J;
vettura provata con Michelin Pilot MX

Corpo vettura:
3 porte, 2 posti
Avantreno (MacPherson) e retrotreno a ruote indipendenti
Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, Asr
Sterzo a cremagliera, servocomando
Serbatoio 51 litri. 

Dimensioni e massa:
passo 2,446 m
Carreggiata anteriore 1,413 m
Carreggiata posteriore 1,494 m
Lung. 4,025 m
Larg. 1,740 m
Alt. 1,306 m
Massa 1.330 kg, rimorchiabile 1.200 kg
Capacità bagagliaio da 210 a 410 dm3

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima
    240,037 km/h
  • Regimi
  • A velocità massima in V
    6.400 giri/min
  • A 130 km/h in V
    3.450 giri/min
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    6,2%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    2,9 s
  • 0-100 km/h
    6,0 s
  • 0-130 km/h
    9,3 s
  • 0-160 km/h
    14,3 s
  • 400 metri da fermo
    14,2 s
  • 1 chilometro da fermo
    25,9 s
  • Ripresa in V
  • 70-100 km/h
    5,9 s
  • 70-120 km/h
    9,8 s
  • 70-130 km/h
    11,7 s
  • Frenata con ABS
  • 60 km/h
    13,1 m
  • 100 km/h
    36,4 m
  • 130 km/h
    61,5 m

Consumi

  • Consumo in V
  • 70 km/h
    17,1 km/litro
  • 90 km/h
    14,3 km/litro
  • 100 km/h
    13,2 km/litro
  • 130 km/h
    10,3 km/litro

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    10,7 m
  • Sforzo volante in manovra
    2,2 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    11,4 kg

Piace / non piace

Pregi

Motore entusiasmante.
Comportamento.
Praticità del portellone.

Difetti

Frizione pesante.

Pagella

  • Posto guida