Il nome Astra è in giro ormai da un pezzo: tre decenni. Dunque, dovreste conoscerlo bene. Da sempre uno degli antagonisti della Golf, anche quando si chiamava Kadett, è tra i modelli più popolari e di successo di casa Opel. E oggi, per diverse ragioni, questa sesta generazione scrive un capitolo importante della sua lunga storia. Ci sono, infatti, due cose da appuntarsi subito: la nuova Astra introduce l'elettrificazione, con un ibrido plug-in che proviamo in queste pagine (la versione full electric arriverà nel 2023), ma soprattutto è la prima della saga a raccogliere i frutti dell'alleanza Stellantis, ovvero una piattaforma inedita, condivisa con le sorelle acquisite Peugeot e Citroën. Ce n'è poi anche una terza, di notizia, ma è più che altro questione di gusti: a mio avviso, è la più bella Astra mai disegnata finora. 

Il design colpisce nel segno. Il nuovo corso stilistico della Opel, inaugurato con la Mokka, lascia poco spazio a critiche e mette d'accordo più o meno tutti: fra l'originale calandra Vizor, la pinna sul cofano, il rigoroso taglio dei proiettori e, più in generale, proporzioni azzeccate, l'appeal è indiscutibile e l'Astra numero sei ne è un'ulteriore conferma. Ben piazzata a terra, trasmette sensazione di dinamismo, solidità e sostanza. Specie in questa versione di punta Ultimate, che aggiunge tocchi distintivi, dentro e fuori, e a livello di contenuti è tremendamente accessoriata. Certo, è anche quella che costa di più, ma qui ci mette del suo il motore ibrido plug-in; tuttavia, non disperate, perché nel vasto listino di questa Opel ce n'è per tutti: cinque allestimenti, quattro propulsori, fra benzina, diesel e Phev, e prezzi a partire da 24.500 euro, oltre alla carrozzeria station wagon, che è sempre una presenza gradita. 

Interni più mossi. Scegliendo l'allestimento Ultimate, fatico a immaginare qualche accessorio indispensabile che non sia già di serie: vi rimando, comunque, alla scheda nella pagina accanto, perché l'elenco è davvero lungo. Ciò che accomuna tutte le Astra, versioni a parte, è comunque un abitacolo che trasmette una buona impressione sin dal primo approccio. Anche nel caso degli interni, il linguaggio stilistico abbandona la tipica austerità a cui ci aveva abituato la Opel, per qualcosa di un po' più movimentato. Sempre con moderazione, però. Nel senso che qui non ci sono effetti speciali che mirano a stupire, ma che poi magari, con il tempo, si rivelano poco funzionali. Sull'Astra permane il tipico pragmatismo teutonico che bada al sodo, soltanto con un pizzico di allegria più del solito. Si passa quindi dall'impiego di materiali di qualità e gradevoli finiture a soluzioni pratiche per la vita di tutti i giorni: per esempio, una buona quantità di vani portaoggetti (tutti con rivestimento floccato o gommato), la cui particolarità è quella di poter essere celati alla vista, perché a scomparsa oppure richiudibili con apposite tendine per preservare quella sensazione di ordine e razionalità che aleggia a bordo. 

Schermo doppio. In quanto automobile nata negli anni 20, l'Astra non si nega poi la sua bella fetta di digitalizzazione, con l'ormai diffusa soluzione dell'ampio schermo (qui ricurvo) che ingloba la strumentazione e l'infotainment. Nella fattispecie, si tratta di due display da 10 pollici ciascuno e quello riuscito meglio è al centro della plancia, con un'interfaccia sviluppata a pannelli (riconfigurabili a piacere), facile da sfogliare e immediata nelle informazioni che passa al guidatore; tra l'altro, la doppia fila di tasti fisici sotto allo schermo, quelli che puoi spingere a colpo sicuro anche a occhi chiusi, facilita l'esperienza. Mi è piaciuta meno, invece, la strumentazione, che, pur disponendo di layout differenti (c'è pure un'ampia mappa per la navigazione), distribuisce le informazioni sul pannello in maniera non molto ordinata, rendendo non proprio immediata la consultazione.

Un bagagliaio un po' sacrificato. Sul posto guida, invece, nulla da ridire: c'è un sedile certificato Agr dall'ottimo sostegno, qui peraltro a regolazione elettrica, con riscaldamento e ventilazione, e una posizione riuscita, con il volante quasi verticale e una seduta ampiamente personalizzabile. Per quanto riguarda lo spazio, pur non segnando nuovi standard per la categoria, in quattro si viaggia comodi, con aria a sufficienza in larghezza e altezza. Semmai, c'è da fare bene i conti con i bagagli quando si parte per un viaggio. Perché l'elettrificazione, si sa, talvolta richiede sacrifici. Che nel caso del baule dell'Astra, causa batteria al litio da 12,4 kWh sotto al vano, sono quantificabili in una settantina di litri in meno rispetto alla stessa vettura con motore termico; nella fattispecie, abbiamo rilevato una capacità reale di 276 litri, che per un'automobile di segmento B sarebbe un valore di cui andare fieri, ma che per una vettura di classe media significa poco più della sufficienza. Apprezzabili, peraltro, la finitura del vano (moquette anche sui fianchi) e la forma pressoché squadrata, che permette di organizzare al meglio il carico. 

Ottimo quel powertrain. La suddetta batteria, però, si fa perdonare a ruote in movimento, perché alimenta un powertrain che funziona davvero bene. Il sistema è già piuttosto noto, con l'1.6 turbobenzina supportato da un'unità elettrica integrata nel cambio automatico a otto marce, e l'abbiamo provato proprio di recente sulla nuova Peugeot 308 (vedere il fascicolo di febbraio). Qui è in variante da 180 cavalli, anziché 225 (la più potente arriverà, a breve, anche sull'Astra), ma confrontando un po' i numeri pare che l'equilibrio sia a favore della prima. Perché, a fronte di prestazioni solo leggermente inferiori, i consumi sono più contenuti. Se parliamo di percorrenze con la batteria scarica, con il powertrain che lavora in modalità ibrida, l'Astra segna una media di 14,5 km/litro contro i 13,5 della francese; in città, si spinge fino a 14,7 km al litro, mentre la Peugeot è dietro a quota 12,7.  

Quasi 50 km in EV. Questo, ribadisco, nel peggior scenario per una plug-in, ossia quando ci si dimentica o non si ha la possibilità di ricaricare la batteria. Perché in caso contrario, se fate le cose a regola d'arte come richiederebbe un'ibrida alla spina, si può contare su quel bottino di chilometri da percorrere in puro elettrico, che per molti può rappresentare anche l'intero tragitto casa-lavoro e ritorno. In questo caso l'Astra, con coerenza, riesce a garantire circa lo stesso chilometraggio elettrico in tutte le condizioni, perché si va dai 45 chilometri nei centri urbani ai 47 sulle  statali e in autostrada, per una media di 46 chilometri.

Lavoro di squadra. Poco fa dicevo che questo powertrain funziona bene, ma non mi riferivo soltanto all'efficienza. È anche una questione di piacevolezza e sensazioni che trasmette, perché l'interazione fra il propulsore termico e quello a corrente denota una certa attenzione nella messa a punto. Il palleggio fra un propulsore e l'altro, infatti, è quasi impercettibile e la fluidità di marcia ne trae enorme beneficio. La componente elettrica piuttosto importante (110 CV), poi, è appagante quando si tratta di riprendere velocità, grazie a un sostegno immediato e sostanzioso a qualsiasi andatura. Insomma, ci sono prestazioni quando servono ed efficienza quasi sempre, due doti che spesso faticano a trovare un punto d'incontro. E tutto questo si sposa alla grande con il resto della vettura, anche in questo caso nata bene. Diciamo subito che l'Astra, a livello di assorbimento delle sospensioni, non raggiunge gli ottimi standard della Peugeot 308, con il confort che resta una delle migliori doti della francese. Si percepisce subito una taratura un po' più rigida degli ammortizzatori, anche se la cosa non crea fastidi. È sì avvertibile una certa fermezza quando si transita sopra un rallentatore o una buca, ma nel complesso si ha sempre una sensazione di ben sostenuto, senza sconfinare in durezze fastidiose. Dal punto di vista della silenziosità, poi, siamo sui livelli più che soddisfacenti della 308, grazie a una buona cura di guarnizioni, materiali fonoassorbenti e cristalli, spessi il giusto. I tecnici della Opel hanno fatto un buon lavoro anche sui freni, non tanto sull'efficacia dell'impianto (gli spazi d'arresto, comunque, sono contenuti) quanto sul feeling che trasmette il pedale. La modulabilità è perfettibile, d'altronde non è facile armonizzare il passaggio tra la frenata rigenerativa e quella reale dell'impianto, ma nel complesso sono poche le situazioni in cui si avverte in modo netto. È poi riuscito, più in generale, il comportamento dell'Astra quando si tratta di girare il volante, che dal canto suo è ben congegnato, ma meriterebbe maggiore sensibilità. La vettura non è un mostro di rapidità nel muoversi fra una curva e l'altra: d'altronde i quasi 18 quintali hanno la loro voce in capitolo, ma la sensazione di concretezza e affidabilità permane pure quando si alza il ritmo, con avantreno e retrotreno che parlano la stessa lingua e i controlli elettronici che riescono a interagire con loro senza troppe interferenze.