Confronto plug-in
Tre declinazioni dell'ibrido ricaricabile Volkswagen, ovvero la Golf, la Tiguan e la Tayron. Che, in modalità elettrica, percorrono almeno un centinaio di chilometri
Fino a una manciata di anni fa, le ibride plug-in scontavano ancora grossi limiti: batterie dalla capacità non certo generosa limitavano in modo avvertibile l'autonomia in elettrico, mentre serbatoi di benzina non granché capienti – uniti a consumi tutt'altro che bassi – costringevano a rifornire abbastanza spesso, durante i lunghi trasferimenti autostradali.
Oggi, fortunatamente, le cose vanno in modo molto diverso e le tre Volkswagen che viaggiano fianco a fianco nella foto di apertura ne sono una dimostrazione lampante: oltre alla piattaforma, la celebre Mqb evo, Golf, Tiguan e Tayron sfruttano tutte un sistema ibrido alla spina – eHybrid, nella declinazione da 204 cavalli – che vanta un'efficienza in grado di arrivare a livelli altissimi, almeno nel caso della Golf, qualsiasi siano la modalità di utilizzo e lo scenario.
Nessun fraintendimento: come Quattroruote scrive dalla notte dei tempi, è ormai noto che, con un'ibrida ricaricabile, i maggiori risparmi economici si ottengono sfruttando al massimo la parte elettrica. Come? Collegando il cavo di ricarica alla presa di corrente il più spesso possibile. E soprattutto compiendo quest'operazione a casa, dove il costo dell'energia è molto più basso.
Registrata questa informazione, vitale se stai meditando di avvicinarti a un powertrain come questo, l'eHybrid by Volkswagen è uno di quei sistemi che consente, se non hai voglia di armeggiare con il cavo, di limitarti al pieno di benzina, senza perdere troppo dal punto di vista dell'efficienza. Dipende tutto – o molto, secondo i punti di vista – da quanti chilometri fai ogni anno e dalla tipologia di percorso preferito. Per dire: se sei un agente di commercio, il tuo ufficio è l'autostrada e il contachilometri, dopo 12 mesi, cresce dai 40 mila in su, molto meglio che punti senza remore sul turbodiesel (fra l'altro, tutte e tre le protagoniste del servizio sono disponibili anche con l'immarcescibile 2.0 TDI, non elettrificato).
Se, invece, il chilometraggio è inferiore, i lunghi viaggi sono sporadici e, magari, abiti in una zona centrale di una qualsiasi metropoli del Nord (ma anche del Centro), allora ecco che la plug-in può diventare perfetta. Se sei ben disposto a ingaggiarti nella ricarica, sappi che – non importa se scegli la Golf, la Tiguan o la Tayron – puoi percorrere almeno un centinaio di chilometri con i pistoni immobili, a tutto beneficio del portafoglio. Altri vantaggi? Puoi entrare nelle zone a traffico limitato (Area C di Milano e simili) senza pagare. E puoi contare su un'opportunità supplementare di parcheggio nelle località particolarmente affollate (in città, al mare o in montagna, non fa differenza): è sufficiente scovare una colonnina libera, oltre che, certo, avere la batteria piuttosto scarica. Un altro consiglio: non dimenticare l'abbonamento a un provider d'energia, che aiuta a calmierare i costi dell'elettricità quando ti colleghi alla colonnina, di qualunque potenza essa sia (queste Volkswagen caricano anche agli stalli in corrente continua). Ancora: puoi programmare a distanza, a vettura parcheggiata, il riscaldamento o il raffrescamento dell'abitacolo. Così, quando sali a bordo, non ha importanza in quale stagione, trovi già l'ambiente ben climatizzato.
Vediamo allora qualità e difetti di queste tre Volkswagen, per capire ciò che fa la differenza. E quale può essere l'alternativa più azzeccata alle vostre necessità.
Dici Golf e sei subito a casa. Dal 1974, anno in cui la matita di Giorgetto Giugiaro partorì una colonna portante del marchio Volkswagen (e, certo, dell'automobilismo moderno). Da allora moltissimo è cambiato, ma la Golf ha saputo sempre adeguarsi ai tempi. E alle necessità. La vuoi sportiva? Ecco la GTI. Fai tanti chilometri? C'è sempre la possibilità del TDI.
La camaleontica capacità di adattamento alle esigenze del mercato della Golf – per quanto oggi sia schiacciata dallo strapotere delle sport utility – emerge anche nella motorizzazione ibrida plug-in, efficiente pure quando non hai voglia di ricaricare la parte elettrica attaccandola alla spina.
La cartina di tornasole sono i numeri che leggete qui a fianco, certificati dal Centro prove: marciando con l'accumulatore scarico, si percorrono, in media, 20,8 chilometri con un litro di benzina. Neppure in autostrada c'è da preoccuparsi: 18,1 km/litro e, sebbene il serbatoio non sia generosissimo (40 litri), oltre 700 chilometri di autonomia.
Quando la batteria è piena, puoi tranquillamente utilizzare la vettura come fosse un'elettrica per circa 120 chilometri, con punte di quasi 140 in città. Messa così, va riconosciuto che la tecnologia plug-in inizia ad assumere maggiore senso, a patto di gestirla con la mentalità di una Bev: devi avere la possibilità di ricaricare la vettura, a casa o al lavoro. Un così ampio raggio d'azione a corrente copre tutte le necessità quotidiane, con spese di gestione molto basse, perché un pieno di energia dalla rete domestica costa circa cinque euro. Ben diverso il discorso del listino: rispetto a una Golf mild hybrid (150 CV e cambio Dsg), la plug-in costringe a spendere 6.850 euro in più.
Nella convivenza è la solita, rassicurante Golf: se è vero che non spicca in nessuna area, è innegabile che sappia fare bene un po' tutto, dal commuting quotidiano ai lunghi viaggi. Promosso il funzionamento del powertrain: oltre alla bella spinta (0-100 in 7,3 secondi), piace per la fluidità durante gli scambi di mansioni fra termico ed elettrico, percepibili soltanto se si osserva lo strumento digitale che ne racconta il funzionamento. A completare il quadro ci sono un confort di spessore, specie in termini d'insonorizzazione, e una notevole affidabilità di marcia: frena bene, su qualsiasi superficie, e supera alla grande i test di stabilità.
L'allestimento in edizione limitata 50 Years, che celebra il cinquantesimo anniversario della Golf, non è più ordinabile: si può ancora trovare qualche esemplare in stock. In termini di dotazione, l'equivalente è l'Edition Plus.
Rispetto alle altre versioni, l'ingombro del sistema ibrido plug-in porta via un centinaio di litri (e il doppiofondo): la capacità di carico scende a quota 261 (dato rilevato dal Centro prove). Non particolarmente alta la soglia (a 67 centimetri dall'asfalto). Buone la finitura e la dotazione per organizzare il carico: non manca nemmeno la botola per gli oggetti lunghi.
Il pannello a colori da 10,2 pollici offre una gran quantità di informazioni, disposte sempre in modo chiaro e ben leggibile. Si può riconfigurare in modo immediato, premendo il tasto View sul volante: nell'immagine, la schermata che raffigura la mappa del navigatore. L''head-up display, non c'è, ma – in tutta onestà – non se ne avverte la mancanza.
La Golf 8.5 porta in dote uno schermo sospeso da 12,9" (il precedente era da 10,3) su cui gira il nuovo infotainment Mib4. Finalmente, è stata illuminata la striscia per gestire volume e temperatura del climatizzatore. Bene pure la presenza dei tasti fisici sulle razze del volante: quelli a sfioramento di alcune versioni della Golf 8 lasciavano molto a desiderare quanto a feedback
Una vera campionessa in termini di consumo, anche se non avete voglia di sfruttare tutto ciò che la parte elettrica può offrire: la Golf alza poco il gomito, pure marciando soltanto a benzina. E, se avete l'accortezza di attaccarla spesso alla spina, scoprirete un'autonomia in EV elevata. Come il prezzo, se confrontato con quello delle Golf termiche.
Pregi & Difetti
Pregi.
Elevatissima l'autonomia in pura marcia elettrica e ottimo il consumo in modalità Hybrid, a batteria scarica, con la media che supera i 20 km/litro.
Difetti.
La presenza dell'accumulatore ruba spazio al bagagliaio, che rispetto a una Golf standard risulta più piccolo di un centinaio di litri. Il prezzo è elevato.
Consumi
| Ric. a casa | Colonnina |
| 4,131 | - |
| - | 12,092 |
| - | 14,69 3 |
| - | - |
1) 0,23 €/kWh;
2) 0,69 €/kWh. Con abbonamento 9,49, 0,54 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro);
3) 0,84 €/kWh. Con abbonamento 12,09, 0,69 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro).
Prestazioni
| Hybrid | EV |
| 217,9 km/h | 137,7 km/h |
| - | 1,9% |
| Hybrid | EV |
| 3,6 s | 5,8 s |
| 7,3 s | 16,4 s |
| 8,4 s | 20,6 s |
| 9,8 s | 25,3 s |
| 11,3 s | 31,2 s |
| 13,2 s | - |
| 15,1 s | - |
| 15,3 s | 19,7 s |
| 151,0 km/h | 108,2 km/h |
| 27,6 s | 37,1 s |
| 193,0 km/h | 136,5 km/h |
| Hybrid | EV |
| 2,8 | 5,8 |
| 4,0 | 9,7 |
| 6,4 | 19,6 |
| 7,8 | 28,4 |
| 2,5 | - |
AGILITÀ DI MANOVRA
Dati Vettura
Come per le altre protagoniste del servizio, uno dei punti di forza della Tiguan – con tutta probabilità, quello più seducente – è la poliedricità di alimentazioni disponibili. Si parte con la mild hybrid a benzina (42.050 euro), ma c'è anche la 2.0 TDI da 150 e 190 cavalli (quest'ultima 4x4), con prezzi a partire da 45.900 euro, e infine le plug-in: quella che vedete qui, con il powertrain da 204 cavalli, e pure una variante più potente, da 272 (entrambe con la sola trazione anteriore).
In un quadro così variegato, per trovare la motorizzazione più adatta alle proprie esigenze diventa fondamentale analizzare in modo preciso e circostanziato diversi elementi, dal chilometraggio percorso annualmente (e in quale scenario) alla possibilità di ricaricare la componente elettrica a casa. Proprio quest'ultimo dettaglio – che poi dettaglio non è – rappresenta l'ago della bilancia della scelta, soprattutto se vi muovete spesso in ambito cittadino. Perché, rispetto alla Tayron, nella marcia con la batteria scarica la Tiguan ha fatto segnare percorrenze decisamente inferiori: 13,2 km/litro contro i 17,1 della sorellona. Una differenza che ci ha spinto a ripetere i test, che hanno però confermato la situazione. Vale quindi la pena immaginare una non perfetta messa a punto dell'esemplare in prova, che del resto anche in altri scenari non ha fatto meglio della sorella più grande e pesante. E lo stesso è accaduto anche in modalità EV.
Per il resto, l'ibrido con la spina della Volkswagen si conferma ben accordato anche sulla Tiguan: fluido sempre, mostra anche un'apprezzabile verve. Ben supportato dal cambio doppia frizione Dsg a sei rapporti, che difficilmente mostra esitazioni nello scegliere la marcia giusta in base alla situazione; volendo, lo si può utilizzare con profitto, magari in montagna o su una strada tutta curve, anche in manuale.
Nonostante l'allestimento sportiveggiante (R-Line), la Tiguan è soprattutto equilibrata e comoda, che poi è esattamente ciò che ti aspetti da una sport utility così. Le sospensioni riescono ad assorbire senza alcuna difficoltà una gran varietà di ostacoli e sconnessioni, mentre in cabina c'è sempre un apprezzabile silenzio, anche se la velocità raggiunge le tre cifre: semplicemente, rumore di rotolamento dei pneumatici e fruscii rimangono fuori.
Led scenografici. L'ossatura della plancia è molto simile a quella della Tayron. La fascia che passa sopra le bocchette dell'aria è rivestita di materiale pregiato (con impunture azzurre), mentre nella parte centrale, dove ci sono gli schermi di strumentazione e sistema multimediale, è di plastica nera lucida. Davanti al sedile del passeggero, così come nelle porzioni sui pannelli porta, è prevista pure la retroilluminazione.
A conti fatti, l'agio interno offerto dalla Tiguan non è poi così distante da ciò che si ritrova sulla più grande Tayron (divano scorrevole incluso). Il climatizzatore automatico a tre zone accresce il confort di chi siede dietro.
Rispetto alle Tiguan mild hybrid e TDI, il vano bagagli perde una trentina di litri, a causa dell'ingombro di batteria. Ora il totale è di 479 litri, peraltro ben sfruttabili grazie all'apprezzabile regolarità della forma del vano. Inoltre, la dotazione per fermare gli oggetti è adeguata e la porzione centrale dello schienale può essere abbattuta
Con 4,54 metri di lunghezza (e un listino che parte da 51.100 euro per le ibride plug-in), la Tiguan ha le carte in regola per conquistare chi cerca l'unica macchina di famiglia. Anche se l'eHybrid non sorprende nell'efficienza in città a batteria scarica e il vano bagagli, rispetto alle versioni termiche, perde una trentina di litri (da 508 a 479).
Pregi & Difetti
Pregi.
L'abitacolo è molto accogliente: non solo in termini di spazio, ma pure per finiture e fruibilità dell'infotainment. Su strada si apprezza soprattutto il confort, di buon livello.
Difetti.
Nelle manovre al limite, l'intervento dell'Esp risulta piuttosto deciso. A batteria scarica, il consumo cittadino è alto, anche in rapporto ai risultati di Golf e Tayron.
Consumi
| Ric. a casa | Colonnina |
| 5,541 | - |
| - | 15,242 |
| . | 18,483 |
| - | - |
1) 0,23 €/kWh;
2) 0,69 €/kWh. Con abbonamento 12,22, 0,54 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro);
3) 0,84 €/kWh. Con abbonamento 15,46, 0,69 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro).
Prestazioni
| Hybrid | EV |
| 209,9 km/h | 137,7 km/h |
| - | 1,2% |
| Hybrid | EV |
| 3,9 s | 5,6 s |
| 8,1 s | 15,9 s |
| 9,5 s | 20,3 s |
| 11,0 s | 25,6 s |
| 13,0 s | 33,6 s |
| 14,9 s | - |
| 17,1 s | - |
| 16,0 s | 19,6 s |
| 144,7 km/h | 108,6 km/h |
| 28,9 s | 37,2 s |
| 185,2 km/h | 133,4 km/h |
| Hybrid | EV |
| 3,4 | 5,2 |
| 4,6 | 8,6 |
| 7,5 | 17,4 |
| 9,3 | 23,8 |
| 2,8 | - |
AGILITÀ DI MANOVRA
Dati Vettura
Il senso della Tayron sta tutto nei 25 centimetri di lunghezza in più rispetto alla Tiguan (che poggia, come detto, sulla stessa base, la piattaforma MQB Evo, sulla quale è costruita pure la Golf), per un totale di 479. Di conseguenza, l'abitacolo risulta un po' più lungo – lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori va da due a 54 centimetri, quello della Tiguan da zero a 41; valori doppi perché entrambe hanno il divano scorrevole – e il bagagliaio è più capiente (523 litri invece di 508). E poi, la Tayron permette di avere i sette posti, anche se non sulla plug-in: le famiglie numerose sono costrette a scegliere tra la mild a benzina o la inossidabile TDI, non elettrificata.
Con la eHybrid, la differenza fra sfruttare al massimo tutto ciò che la componente elettrica può offrire (e cioè ricaricarla spesso alla presa di corrente, meglio se domestica, che costa molto meno) e la marcia ad accumulatore scarico si percepisce nitidamente in autostrada: a dimostrarlo, i 13,1 km/litro rilevati. Va meglio in città (17,1) e in statale (15,5), ma la mole della Tayron richiede di ricaricarla il più spesso possibile alla presa di corrente, se si ha intenzione di massimizzare risparmio ed efficienza.
Ciò detto, la prima qualità di questa D-Suv è la capacità di metterti a tuo agio: il segreto sta negli ammortizzatori adattivi, che variano la risposta in base a percorsi e stile di guida (oltre che secondo la modalità di guida selezionata). Alla prova dei fatti ammorbidiscono con innegabile efficacia una gran varietà di sconnessioni, dai tombini ai giunti dei viadotti autostradali. Pure l'insonorizzazione dell'abitacolo è curata, anche quando il tachimetro supera di slancio i 100 km/h. In questa versione da 204 cavalli, il powertrain non è mai davvero incisivo nelle prestazioni; in ogni caso, dona la brillantezza adeguata alla Suv di Wolfsburg.
Ci sono piaciuti un po' meno i freni, che non soffrono la fatica ma vanno sempre un po' lunghi, sia sull'asciutto sia sulle superfici ad aderenza bassissima e differenziata, dove serve quindi equilibrio più che forza.
In chiaroscuro anche il comportamento dinamico: a una tenuta di strada notevole (1,03 g registrati in assetto stabilizzato) fa da contraltare un controllo della stabilità che, nelle manovre al limite, diventa fin troppo invasivo sull'asciutto, arrivando a togliere direzionalità alla vettura.
La Tayron plug-in non prevede la possibilità dei sette posti, riservata alle versioni eTSI e TDI (al prezzo di 985 euro), a causa dell'ingombro della batteria.
Le famiglie possono contare su dettagli pensati per facilitare la vita a bordo. Fra questi, le tendine parasole avvolgibili, il comando elettrico per attivare il blocco di sicurezza per le porte posteriori e il bracciolo del divano che nasconde un supporto per tablet e smartphone.
Lo stile della plancia, elegante e ricercato, va a braccetto con tanta digitalizzazione, che però riesce a non fare a pugni con la funzionalità: i tasti fisici sono rimasti in abbondanza. Curata pure l'illuminazione, presente perfino davanti al passeggero anteriore: naturalmente, si può scegliere la propria tonalità preferita. Il quadro strumenti si riconfigura facilmente premendo il tasto View sul volante. Numerose le informazioni, fra l'altro sempre ben consultabili.
La cubatura è generosa (523 litri misurati, che diventano 653 spingendo in avanti il divano) e la dotazione per organizzare il carico soddisfa, così come il fatto che le forme siano regolari. Ottima anche la presenza della porzione centrale dello schienale abbattibile: in tal modo, è possibile caricare oggetti lunghi senza perdere i due posti laterali. Alta la soglia, a 77 centimetri
La Phev è l'unica in gamma che non può vantare i sette posti, ma il confort – tanto in città quanto in autostrada – l'abitacolo spazioso e il vano bagagli generoso potrebbero valere l'acquisto. Come pure il consumo di benzina contenuto (in rapporto alla mole), persino se siete tra quelli che non ricaricano mai la batteria.
Pregi & Difetti
Pregi.
La cura nell'isolamento dell'abitacolo e l'assetto adattivo rendono possibile un confort di alto profilo. Ottima la capienza del bagagliaio.
Difetti.
I freni hanno mostrato spazi d'arresto lunghi. Il comportamento dinamico è conservativo: l'Esp interviene in modo brusco.
Consumi
Prestazioni
| Hybrid | EV |
| 208,5 km/h | 137,8 km/h |
| - | 1,5% |
| Hybrid | EV |
| 3,9 s | 5,2 s |
| 8,3 s | 13,0 s |
| 9,8 s | 15,9 s |
| 11,4 s | 19,3 s |
| 13,4 s | 23,2 s |
| 15,5 s | - |
| 17,9 s | - |
| 16,1 s | 18,6 s |
| 142,4 km/h | 118,5 km/h |
| 29,2 s | 34,9 s |
| 182,2 km/h | 137,8 km/h |
| Hybrid | EV |
| 3,1 | 4,5 |
| 4,4 | 6,9 |
| 7,5 | 13,0 |
| 9,5 | 17,2 |
| 3,8 | - |
AGILITÀ DI MANOVRA
Dati Vettura
Consumi
Consumi
| Ric. a casa | Colonnina - |
| 4,711 | - |
| - | 14,132 |
| - | 17,203 |
| - | - |
1) 0,23 €/kWh;
2) 0,69 €/kWh. Con abbonamento 11,06, 0,54 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro);
3) 0,84 €/kWh. Con abbonamento 14,13, 0,69 €/kWh (con tariffa Premium 15 di Enel X, 9 euro).
Costo
€ 5,24Efficienza Ricarica
90%Costo
€ 15,012Efficienza Ricarica
95%Costo
€ 15,623
Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)
Presa
Ccs Combo 2
Caricabatterie interno
11 kW trifase
Livelli di ricarica domestica
da 6 a 10 ampere
Ricarica in corrente continua
50 kW a 400 volt
Costo
€ 5,36Efficienza Ricarica
90%Costo
€ 15,102Efficienza Ricarica
95%Costo
€ 16,463
Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)
Presa
Ccs Combo 2
Caricabatterie interno
11 kW trifase
Livelli di ricarica domestica
da 6 a 10 ampere
Ricarica in corrente continua
50 kW a 400 volt
Costo
€ 5,51Efficienza Ricarica
89%Costo
€ 15,742Efficienza Ricarica
94%Costo
€ 17,303
Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)
Presa
Ccs Combo 2
Caricabatterie interno
11 kW trifase
Livelli di ricarica domestica
da 6 a 10 ampere
Ricarica in corrente continua
50 kW a 400 volt
GOLF:
1) Valori stimati;
2) 0,69 €/kWh. Costo con abbonamento (0,54 €/kWh) € 11,70 con Premium 15 di Enel X;
3) 0,93 €/kWh. Costo con abbonamento (0,79 €/kWh) € 13,27 con Premium 15 di Enel X.
TIGUAN:
1) Valori stimati;
2) 0,69 €/kWh. Costo con abbonamento (0,54 €/kWh) € 11,99 con Premium 15 di Enel X;
3) 0,93 €/kWh. Costo con abbonamento (0,79 €/kWh) € 13,98 con Premium 15 di Enel X.
TAYRON:
1) Valori stimati;
2) 0,69 €/kWh. Costo con abbonamento (0,54 €/kWh) € 12,32 con Premium 15 di Enel X;
3) 0,93 €/kWh. Costo con abbonamento (0,79 €/kWh) € 14,69 con Premium 15 di Enel X.
Pagella
Tutte sono ampiamente regolabili; quelli di Tayron e Tiguan sono ben più dominanti. Su quest'ultima, però, sarebbe meglio un volante più verticale.
Detto che il mix fra comparto multimediale e tasti fisici è sempre azzeccato, il ponte di comando delle due Suv appare maggiormente curato.
Pannelli ampi, grafiche curate, facilità di riconfigurazione (tramite un tasto al volante) e bella leggibilità: non ci si può davvero lamentare.
Sebbene quello della Golf sia di dimensioni meno generose, il livello è molto alto su tutte: interfaccia semplice, comandi vocali decisamente a punto.
In comune c'è un ottimo impianto automatico a tre zone, che si gestisce senza alcuna difficoltà attraverso lo schermo, i tasti a sfioramento o a voce.
I montanti sottili e poco inclinati rubano sempre poca visuale, in caso di svolte strette; in retromarcia e in manovra aiutano molto le telecamere a 360°.
La cura nel dettaglio soddisfa su tutte e tre, sia in termini di materiali sia per ciò che riguarda gli assemblaggi. Le cadute di stile sono minime e poco evidenti.
Nonostante gli allestimenti in prova siano già completi, nel listino rimane una bella quantità di spazio da dedicare alla personalizzazione.
Golf, Tiguan e Tayron raggiungono il massimo disponibile, ovvero la guida assistita di livello 2. La frenata automatica funziona molto bene.
Le Suv – ariose entrambe – giocano in un altro campionato. Ciò appurato, la Golf, nel suo piccolo, non delude. Accessibilità ottima su tutte.
L'eHybrid fa perdere un centinaio di litri alla Golf e una trentina alla Tiguan. Che ha il divano scorrevole come la Tayron: quest'ultima ha il vano più capiente.
Uno degli aspetti migliori di queste Volkswagen. In più, la Tayron vanta la regolazione adattiva delle sospensioni, per un assetto ancora più a punto.
Soprattutto fluido nell'interazione fra motore termico ed elettrico, l'ibrido da 204 cavalli muove con nonchalance tutte e tre le auto di Wolfsburg.
Favorita dalla massa inferiore, è la piccola Golf a spuntarla nello 0-100 km/h. Le altre due, comunque, non sono per nulla addormentate.
La dotazione di Newtonmetro e l'apporto della componente elettrica rendono le cose facili. Di più, ovvio, sulla Golf, che primeggia senza fatica.
Qui nella versione a sei rapporti (per ragioni di spazio), si conferma adeguatamente puntuale e rapido nella scelta della marcia da inserire.
La spunta di un pizzico il comando della Golf, che fa la differenza in termini di sensibilità. Prontezza, precisione e progressività sono buone su tutte.
La Tayron è l'unica che ha mostrato difficoltà nel gestire i fondi ad aderenza bassissima e differenziata. Nessuna delle tre soffre di fading.
Con l'aumentare delle dimensioni, l'elettronica interviene con maggiore decisione (eccessiva, in alcuni casi). La Golf è la più equilibrata, anche al limite.
La Golf beve come un'utilitaria. Tiguan e Tayron sono più sensibili alla tipologia di percorso e al metodo di utilizzo: per avere il massimo bisogna ricaricarle.
| GOLF | TIGUAN | TAYRON |
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VOTO FINALE
88/100
84/100
88/100
La valutazione nasce dalla somma delle stelle, alle quali è attribuita un’importanza diversa in rapporto alle singole voci della pagella e alla classe di appartenenza della vettura.
Golf, Tayron e Tiguan incarnano in modo interessante tre declinazioni dell'ibrido con la spina Volkswagen. Se la capacità di consumare poco spicca soprattutto nelle prime due, tutte e tre rispondono a bisogni (di spazio e budget, ma non solo) diversi. Non c'è una decisione giusta e una sbagliata: l'intenzione di questo confronto è quella di fornirvi tutti gli strumenti per compiere la scelta migliore per le vostre esigenze. Che poi è quello che fa Quattroruote, da 69 anni.
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Confronto plug-in - La spina le fa belle
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