Jeep Compass, voglia d'avventura

Le ragioni dell'incontrovertibile successo delle sport utility le conoscono pure i sassi. Dovessi sceglierne una su tutte, opterei per la posizione di guida. Alta e dominante com'è, gioca un ruolo fondamentale nell'accrescere la sensazione di sicurezza: se vedi meglio ciò che ti succede attorno, ti senti più tranquillo. E, nel (malaugurato) caso d'incidente, carrozzerie più alte, con dimensioni generose, offrono una protezione che spesso si rivela maggiore.  

Che poi lo spazio interno delle Suv, bagagliaio incluso, sia spesso inferiore a quello di altre carrozzerie, come per esempio le station wagon, sembra importare poco. E neppure il consumo, più alto rispetto a berline e familiari, cambia granché la situazione. Forse perché esiste un altro elemento, dal forte impatto emotivo, che gioca a favore delle Suv: quello della suggestione. Funziona soprattutto quando il marchio applicato sul cofano, come nel caso di specie della Compass, emana un'aura di avventura possibile, a portata di ruota. Perché è bello possedere una macchina in grado di fare un po' di off-road, magari per raggiungere quel meraviglioso punto panoramico in montagna o parcheggiare vicino al mare e trascorrere la notte nella tenda da tetto. E tutto ciò risulta irresistibilmente sexy anche se, in cuor tuo, sai che ti allontanerai ben poco da città, tangenziali e autostrade. Eppure – al di là della luce propria di cui brilla il marchio, in particolare nel nostro Paese – l'intrinseca forza di una macchina come la Jeep Compass si misura anche da tutto ciò che tali influenze esercitano su chi è in procinto di staccare un assegno non proprio irrilevante in concessionaria.

simpatici quei disegni

La voglia d'evasione della Compass terza serie trasuda da un look muscoloso e teso, che racchiude in sé diversi richiami alla storia della Jeep e pure un numero notevole di Easter egg, mimetizzati dentro e fuori l'abitacolo, capaci di strapparti un sorriso anche nelle giornate più uggiose. Quando, per intenderci, la giungla diventa quella urbana, tra marciapiedi, semafori e rotaie del tram.

Per una vera e propria full immersion – con rilevazioni del Centro prove e tutto ciò che ne consegue – dobbiamo attendere ancora. Per adesso, bisogna accontentarsi di respirarla, questa Compass (codice di progetto J4U), qui in veste di elettrica pura, con la trazione anteriore. Tutta nuova, si capisce: sull'ossatura Stla medium del gruppo, la squadra di designer capitanati da Daniele Calonaci ha costruito una macchina importante, in tutti i sensi. Sia perché, in Italia, è da tempo molto apprezzata sia in termini meramente dimensionali. La lunghezza, infatti, è cresciuta in modo sensibile fino a raggiungere i 4,55 metri, quando il modello precedente si fermava a quota 4,40. A guadagnare non è solo lo spazio interno – soprattutto quello destinato alle gambe dei passeggeri posteriori –, ma anche la capienza del baule. Un dettaglio, che poi tale non è affatto, indicato come mancanza rilevante da chi aveva acquistato una Compass di seconda generazione. In passato, infatti, il bagagliaio metteva sul piatto 407 litri, contro i 479 (reali e senza ruota di scorta, di dimensioni normali) del nuovo modello. Forte pure di una regolarità nelle forme esemplare. E dotato, fra l'altro, dello schienale diviso in percentuale 40/20/40, che accresce in modo significativo la versatilità.

più accogliente

Anche nell'abitacolo è tutta un'altra Compass. Lo vedi nella plancia, a due livelli, che dà ampio spazio alla virtualità (senza sacrificare del tutto i comandi fisici, per fortuna) e, allo stesso tempo, introduce non soltanto nuovi concetti in termini puramente stilistici, ma anche un'inedita concezione degli spazi dedicati agli oggetti. Fanno infatti la loro comparsa una mensola, con fondo morbido, davanti al passeggero anteriore, un pozzetto alla base della console, davanti a due portabicchieri, e pure un altro generoso vano sul tunnel. Dove si trova pure lo slot per alloggiare la tessera che funge da chiave, un po' come accade da tempo sulle Tesla: un altro segno tangibile che qualcosa è cambiato. In tutto, la capacità dei portaoggetti raggiunge i 34 litri, contro i 14 del modello precedente. Al centro, troneggia un maxi-schermo touch con diagonale di ben 16 pollici, dotato – grazie alla connessione in rete – di aggiornamenti over-the-air, connettività senza fili per dispositivi Android e Apple e accompagnato dall'immancabile piastra di ricarica wireless. Una dotazione tecnologica ormai quasi imprescindibile, per una sport utility di medie dimensioni con le mire di conquista della Compass.

Oggetto di questa storia di copertina è la prima versione elettrica disponibile (monomotore, quindi con trazione anteriore) da 213 cavalli, batteria da 74 kWh netti e autonomia dichiarata intorno ai 500 km, in allestimento First Edition. In un prossimo futuro, la gamma delle Bev si amplierà con un altro paio di varianti: una 2WD, con 231 CV, e una terza, più specialistica e con la 4x4, da ben 375 CV. Quest'ultima, grazie al motore posteriore da 49 kW (e al riduttore 14:1), sarà capace di trarsi d'impaccio da situazioni scabrose con grande facilità. Un esempio? Dovrebbe essere tranquillamente in grado di superare pendenze del 20% senza chiamare in causa il motore anteriore: sarà interessante spremerla sul tracciato off-road di Vairano per capire fin dove potrà spingersi.

vasta scelta

Chi non ama il mondo a corrente può comunque stare tranquillo, perché la Compass monterà anche powertrain ibridi. Il più raggiungibile, dal punto di vista economico (per l'allestimento First Edition ci vorranno 40.900 euro), sarà l'e-Hybrid, ibrido full da 145 CV e trazione anteriore: grazie al motore elettrico integrato nel cambio a doppia frizione a sei rapporti, può marciare per brevissimi tratti senza far muovere i pistoni. Il primo vantaggio? Un consumo medio (dichiarato dalla Casa) pari a 16,9 km con un litro di benzina. In seconda battuta arriverà anche la plug-in, di cui, al momento, si conosce solamente la potenza di sistema, che raggiunge i 195 CV. Il grande assente è il turbodiesel: per certe esigenze, magari in abbinata con la trazione integrale (un'idea non certo campata in aria, visto che un rivale importante come il gruppo VW propone ancora diversi modelli con tale configurazione), sarebbe stato perfetto. A proposito, lascia perplessi il fatto che su una Jeep il 4x4 sia relegato alle sole versioni elettriche.

Vista e considerata la comunanza di piattaforma – come detto, la Stla medium si nasconde anche sotto altri modelli del gruppo, molto diversi fra loro –, alla Jeep assicurano di aver adottato un reparto sospensioni specifico per la Compass: ammortizzatori, molle e barra antirollio hanno tarature dedicate a una vettura che, all'occorrenza, può tranquillamente avventurarsi in fuoristrada, qualsiasi sia la trazione. Ma che, allo stesso tempo, deve comportarsi in modo adeguato anche per la maggior parte della sua vita, che sarà probabilmente su asfalto.

Numeri in (forte) crescita

ieri e oggi

La piattaforma Stla medium schiude nuovi orizzonti. Sia in termini di spazio interno e versatilità – grazie a un ben percepibile aumento dimensionale, a partire dall'interasse – sia per la possibilità di sfornare versioni con powertrain elettrici. Per un risultato finale di tutt'altro respiro rispetto al modello precedente (targato FCA)

Che cosa c'è sotto?
Sotto la pelle si nasconde la piattaforma Stla medium,  che poi è la stessa base sulla quale poggiano numerosi modelli Stellantis (dalla Citroën C5 Aircross alla Peugeot 3008, per fare un paio di esempi). Grazie a questa base,  è possibile montare una gran varietà di motori, dall'ibrido full (145 cavalli) e plug-in (195), oltre all'elettrico. 

È una suv efficiente?
Il design coniuga richiami al passato con le esigenze dell'aerodinamica. Il lato B a due U sovrapposte – ispirato alla Grand Wagoneer del 1962 – fa sì che il posteriore sia incassato rispetto alle lame laterali: è uno degli elementi che porta il Cx sotto lo 0,30, assieme alla griglia anteriore attiva, che si chiude quando non serve il raffreddamento.

Può fare off-road?
Gli angoli caratteristici sono abbastanza favorevoli: quello di attacco è pari a 20°, mentre quello d'uscita è da 26° (l'angolo di dosso è di 15°). Non male neppure la profondità di guado, che su questa versione raggiunge i 47 cm, e la luce a terra (20 cm). La versione 4xe a trazione integrale avrà angoli un po' più spinti: attacco 27°, uscita 31° e dosso 16°.

A quanto ricarica?
Per i rifornimenti alle colonnine in corrente alternata, di serie è previsto il caricatore di bordo a 11 kW, ma come optional (650 euro) è possibile avere quello da 22. Agli stalli in corrente continua, invece, la batteria (da 74 kWh netti) accetta fino a 160 kW. Ciò significa che un 20-80% alle Hpc si porta a termine, nel migliore dei casi, in circa 35 minuti.