Fiat 500, dal mito di ieri all’ibrida di oggi: i numeri di tre generazioni

Già sul primo numero di Quattroruote, febbraio 1956, Gianni Mazzocchi forniva indizi su una possibile utilitaria che avrebbe affiancato la 600, l'auto più piccola della Fiat dai tempi della 500 Topolino (1936). Qualche mese dopo, a settembre, le prime immagini spia: un fotografo, appostato sulla Milano-Torino, immortala due prototipi dalle forme approssimative, ma indicativi di quanto stesse per accadere. Nel fascicolo di febbraio del 1957, anticipazioni ancora più precise sul debutto ufficiale, avvenuto poi il 4 luglio dello stesso anno al Lingotto quando l'opera dell'ingegner Giacosa, finalmente, assume la sua identità definitiva. In quell'occasione, un editoriale di Mazzocchi traccia con precisione il posizionamento della Nuova 500. All'epoca si intravvedeva nel gran numero di scooteristi (due milioni) dei potenziali automobilisti. E gli scooter non sarebbero diminuiti perché, nell'evolversi di questa scalata alla mobilità degli italiani, rientravano tutti i ciclisti (sei milioni, non per sport ma per necessità) che sarebbero passati alle due ruote motorizzate e poi alle quattro. La 500, insomma, è lì ad aspettare chi poteva compiere il passo e, al tempo stesso, per alcuni è l'ideale seconda auto di famiglia, inedito concetto introdotto proprio dalla piccola torinese.

Nel 1960 arriva la prima evoluzione, la D, con limitate modifiche estetiche, ma notevoli migliorie in termini di confort e sicurezza. Tira avanti fino al 1965 quando arriva la 500 F, quella che avrà maggior successo e la vita più longeva. Simile a prima, in realtà cambia: la scocca, per esempio, viene profondamente rivisitata per passare dalle portiere controvento a quelle tradizionali. Viene affiancata dalla più ricca L, che sta per lusso, e questa servirà per prendere tempo in attesa della 126, l'erede designata. La 500 resterà a listino fino all'estate del 1975, dopo 3.678.000 unità prodotte.

La 126, di fatto, fa la 500 ad interim fino al 1991 (la sua produzione continuerà fino al 2000 in Polonia) quando arriva la Cinquecento, quella squadrata, con la scritta in lettere per mantenere le distanze dall'oggetto di culto originario. Distanze che si accorciano una quindicina d'anni dopo. Nel 2004 viene presentata la concept Trepiuno, disegnata da Roberto Giolito: un chiaro omaggio all'archetipo originale, senza alcuna ambizione industriale. Finché l'accoppiata Marchionne-de Meo ne scorge il potenziale e lo trasforma in un oggetto concreto: pianale della Panda seconda generazione, condivisione dei costi con la Ford (che dà origine alla seconda Ka) e sito produttivo comune, Tychy, in Polonia. Il 4 luglio 2007, esattamente mezzo secolo dopo la Nuova 500, con un evento faraonico a Torino sulle sponde del Po (diretta Tv su Canale 5, migliaia di Vip e alte cariche) arriva una degna discendente: simile nelle fattezze, ma stavolta altolocata. Quattroruote parte subito con una doppia prova nell'agosto dello stesso anno: 1.3 Multijet Lounge e 1.4 16V Sport; due mesi dopo, la prova su strada della più accessibile Pop con il 1.2 Fire e, nelle stesse pagine, la notizia che un'altra 500 (la 1.4 16V Opening Edition numero 004) aveva già cominciato a macinare strada per la prova di durata dei 100.000 km, diventati poi 200 mila perché andava un gran bene.

Anno 2020, in pieno Covid e nel bel mezzo del Green deal, arriva la 500 più bella di sempre. Ma il suo destino è solo elettrico. Finché gli scenari cambiano nuovamente e diventa pure ibrida, per riavvicinarsi a tutti coloro che l'hanno sempre amata.

Quando si viaggiava da eroi

Settant'anni di rilevamenti strumentali, un patrimonio utile a misurare l'evoluzione dell'automobile nel corso del tempo in materia di prestazioni, consumi, sicurezza e confort. Ecco, vorrei partire proprio da quest'ultimo aspetto perché c'è un dato che cattura l'attenzione: i valori di rumorosità. La 500 D, in occasione della prova su strada del novembre 1962, durante le rilevazioni fonometriche ha fatto registrare 101 dB(A) a 90 km/h e ben 103 a 100 km/h; per darvi la misura, con una Porsche 911 GT3 RS in piena accelerazione ne abbiamo misurati 106,8! Sì, perché a livello di prestazioni te l'aspetti, da un bicilindrico con appena 22 cavalli, che le accelerazioni e le riprese non siano propriamente brillanti (notare lo 0-80 in più di quaranta secondi), ma che i viaggi potessero essere così estenuanti per il rumore, l'assenza del climatizzatore, l'assorbimento delle sospensioni, ecco quello è un lontano ricordo. Questa manciata di numeri in tabella, insomma, riassume a meraviglia gli enormi salti di qualità che hanno compiuto le vetture moderne su ogni fronte, con le citycar odierne che sono tali ormai solo di nome. Nell'era moderna i divari si sono assottigliati parecchio, come dimostra il confronto fra la 500 del 2007 e l'attuale Hybrid. A livello prestazionale, l'inossidabile 1.2 Fire, che non doveva ancora fare i conti con norme stringenti (era Euro 4), si dimostra più brillante del 1.0 FireFly, soprattutto in accelerazione e velocità massima. A livello di consumi, almeno qui, il 3 cilindri 1.0 si prende la rivincita, come si nota dalle percorrenze a velocità costante.