Schaeffler eClutch
La frizione automatica 3.0

A volte ritornano: questo viene in mente dovendo parlare del comando automatico della frizione, un dispositivo nato una sessantina di anni fa e che potrebbe presto tornare alla ribalta grazie alla potenziale riduzione delle emissioni di CO₂ che porta in dote.

L'antenata degli anni 50. Tra i sistemi escogitati per facilitare la guida, la frizione automatica è il più semplice ed economico: la Citroën DS del ’55 l’aveva, parte del complesso sistema idraulico della vettura, e tra la fine degli anni 50 e la metà del decennio successivo si poteva montare, a richiesta, su diversi modelli di classe media. Funzionava grazie a un innesto centrifugo e un attuatore a depressione a comando elettrico. Come si può facilmente immaginare, senza l’elettronica il comportamento era tutt’altro che impeccabile e il successo non fu travolgente: di fatto, il sistema è stato utilizzato perlopiù per gli allestimenti per i disabili. Grazie all’ausilio dei chip il comando automatico della frizione è riapparso verso la fine degli anni 90: si ricorda una versione della Mercedes Classe A prima serie con la consueta leva del cambio manuale, ma priva del pedale alla sinistra di quello del freno. Si comportava decisamente meglio delle soluzioni precedenti, ma non offriva altre opportunità oltre a quella di agevolare la guida.

Si veleggia anche in manuale. Quasi vent’anni dopo, ecco la frizione automatica 3.0, ribattezzata eClutch: a proporla in prova è la Schaeffler, azienda tedesca di componentistica nota ai più per essere leader nel campo dei volani a doppia massa col suo marchio Luk, fortissimo anche nei tradizionali innesti a frizione. La chiave del potenziale successo futuro del rinnovato dispositivo sta nel fatto che esso consente di implementare il “veleggio” anche sulle vetture con cambio manuale. Ricordiamo che la succitata pratica consiste nello scollegare la trasmissione dal motore nei rilasci, in modo da sfruttare al massimo l’inerzia della vettura riducendo così il consumo e quindi le emissioni di anidride carbonica. La cosa è ormai comune su molti modelli con cambio automatico, mentre sarebbe una novità col manuale. Scriviamo sarebbe perché nel 2012 un inventore ci fece provare una vecchia Skoda Octavia equipaggiata con una frizione servocomandata: l’innesto si apriva in rilascio facendo viaggiare liberamente la vettura per inerzia, ottenendo invero riduzioni di consumo ben inferiori a quelle promesse (oltre il 50%).

Più livelli di funzionamento. Tornando a oggi, la eClutch della Schaeffler ci è stata fatta provare in diversi livelli di funzionamento. Quello base consente semplicemente il veleggio: dalla terza marcia in poi, rilasciando l’acceleratore la frizione si apre, la vettura avanza in folle per inerzia e il motore scende al minimo (o si spegne, secondo il livello di software utilizzato). Quando si frena o si riaccelera la frizione si richiude e se il motore era spento viene riavviato trascinandolo (dalla quarta in su) oppure viene prima acceso col motorino e poi ricollegato alla trasmissione. Nella versione intermedia, la frizione è comandata automaticamente anche in partenza e quindi in coda si evita il continuo lavorio col pedale, mentre in quella più sofisticata il pedale potrebbe essere eliminato: chi guida deve solo accelerare e muovere la leva per cambiare marcia. Appositi sensori rilevano l’intenzione del conducente e provvedono al comando dell’innesto. In tal caso il movimento della cloche è volutamente più contrastato per evitare che chi usa appoggiare la mano sul pomello provochi azionamenti indesiderati.

Di serie tra un paio d'anni. Il sistema funziona, anche se è ancora a livello di prototipo. I tecnici della Schaeffler sostengono che sarà montato di serie entro un paio d’anni e che grazie al veleggio consente interessanti riduzioni di consumo (fino all’8%) nella guida reale. Contrariamente a quanto accade di solito, nell’attuale ciclo di omologazione Nedc e pure nell’imminente Wltc la frizione automatica offre vantaggi più limitati. Ciò comprometterebbe inevitabilmente l’interesse delle Case alla perenne ricerca di sistemi per abbattere le emissioni di anidride carbonica rilevate nei cicli di omologazione, pertanto si è formato un gruppo di lavoro nelle istituzioni europee per modificare la normativa e tenere conto dei benefici in termini di emissioni di CO₂ assicurati da questo dispositivo. Se ciò accadrà, c’è da scommettere che al terzo tentativo la frizione automatica avrà finalmente successo.

Da Rheinmunster, Roberto Boni