Vado al massimo (o almeno ci provo)

L'agognata colonnina è libera. Funzionante. E non le hanno neppure parcheggiato davanti la solita Euro 2 a gasolio. Pochi istanti, e la vostra macchina comincia a ricaricare la batteria: ce l'avete fatta, gli astri sono tutti allineati, le ansie placate, almeno a questo giro. Forse. Perché Saturno in quadratura con il Sole ci mette niente a frapporsi tra voi e a un'elettrofelicità piena e totale. La velocità di ricarica, infatti, potrebbe non rispettare quanto promesso, anzi decantato, dalla Casa. Non mi riferisco ai valori in corrente alternata (che, per intenderci, riguardano le colonnine da 7,4, 11 o 22 kW), ma a quelli in corrente continua, che entrano in gioco quando si utilizzano le stazioni ad alta potenza. Può capitare, infatti, di connettersi a una Ionity con un'automobile capace di accettare potenze di 150 o 200 kW e vedere che il valore di ricarica reale, magari, non arriva a 100. O, addirittura, neppure a 50. Com'è possibile tutto questo?

Né massima né costante
Per fare un paragone semplice, è un po' come la velocità massima. Dimenticate per un istante che il Codice della strada v'impone un massimo di 130 km/h: se la vostra auto è in grado di raggiungere i 200, potreste giurare di percorrere 400 chilometri in due ore? Direi di no, perché l'andatura sarebbe comunque influenzata da svariati elementi, come l'andamento del percorso e il traffico. Ecco, allo stesso modo, ci sono diversi fattori che condizionano la velocità con la quale l'energia elettrica passa dalla rete all'automobile, dei quali due particolarmente importanti: lo stato di carica della batteria (SoC, dall'inglese "state of charge") e la sua temperatura. Considerando un pieno completo, la velocità massima la otterrete soltanto nella prima parte della ricarica ed esclusivamente se la temperatura dell'accumulatore non è troppo bassa.

Per calare la teoria nella pratica, abbiamo preso sette auto elettriche, scegliendole tra i modelli più diffusi o significativi. Ed è per questo che, tra le altre, trovate la BMW iX e la Hyundai Ioniq 5: la tedesca, con i suoi 200 kW in corrente continua, rappresenta il massimo della tecnologia a 400 volt, ovvero quella usata dalla quasi totalità delle Bev presenti oggi sul mercato; la coreana (assieme alla consorella Kia EV6), da parte sua, porta nel mondo degli umani l'architettura a 800 volt, nata nel 2019 con la Porsche Taycan (e condivisa poi con l'omologa Audi e-tron GT). Si tratta di una tecnologia particolarmente promettente per diversi motivi: a parità di potenza, raddoppiare la tensione significa dimezzare la corrente in gioco (ovvero gli ampere), cosa che da un lato permette di utilizzare cavi e componenti di dimensioni minori, dall'altro contribuisce a ridurre le dispersioni.

Com'è ormai tradizione da 800 numeri, abbiamo messo il caso nelle mani del Centro prove, che ha misurato l'andamento delle ricariche in quattro situazioni: batteria vuota e fredda, batteria vuota e calda, batteria al 50% di carica e fredda, batteria al 50% di carica e calda. E, come potete vedere nei grafici, la velocità massima possibile per ciascuna vettura viene raggiunta soltanto in determinate fasi della sessione di ricarica, per poi scendere a valori meno scintillanti. Se ci pensate, è lo stesso motivo per cui i costruttori non sbandierano mai i tempi di ricarica oltre l'80% né consigliano di proseguire l'operazione oltre quella soglia. Da lì in avanti, infatti, pure a una Hpc i tempi del refill si allungano in modo straordinario, con potenze di ricarica a quel punto irrisorie rispetto al potenziale della colonnina e dell'auto stessa.

i risultati dei nostri test

Conclusioni: Meglio vuota e tiepida

Non serve fare confronti tra un'automobile e l'altra. In questo test conta più che altro vedere come ciascuna si è comportata rispetto a se stessa nelle diverse condizioni. Da questo, si possono trarre indicazioni generali utili per chi ha acquistato, o sta pensando di acquistare, una vettura elettrica. La prima è che la potenza massima di ricarica scende in campo solamente quando la batteria è scarica: lì, e soltanto lì, si riescono a mantenere i valori dichiarati dal costruttore. Le ricariche dal 50% in su, invece, in nessuno dei sette casi presi in esame hanno espresso potenze vicine a quella massima di ciascuna vettura. E poi, la temperatura: per ricaricare con soddisfazione, l'accumulatore dev'essere ad almeno 25-30 °C. Se dovete fare un viaggio, quindi, meglio partire subito e poi ricaricare: a quel punto, a batteria calda, il pieno avviene più velocemente che non se lo fate prima di partire.