Fino all'ultimo chilometro

Sui dati di consumo omologati, quelli per intenderci che le Case utilizzano anche nelle pubblicità, non c'è da fare grande affidamento. E non è una novità di oggi: accadeva anche quando la televisione era in bianco e nero e le auto elettriche, al massimo, una futuribile speranza. Con il vecchio e caro petrolio, in fondo, che i numeri sbandierati siano verità puramente ipotetiche non è un problema: tra fastidio e arrabbiature, ci si rassegna a infilare un po' di euro in più nel serbatoio, senza che la cosa abbia evidenti riflessi negativi sulla quotidianità (se non, appunto, per il portafoglio). Nel mondo elettrico, no. Con l'autonomia non si scherza, ché i chilometri promessi sono (anzi, sarebbero) sacri. Cinquanta o cento chilometri in meno rispetto a quelli previsti possono impattare pesantemente sulla logistica, sia durante un viaggio sia nella vita di tutti i giorni. Perché si tratta di ore in più, sommando la ricerca della colonnina alla sosta per il rifornimento.

E allora via, con un test dove 15 auto elettriche si sfidano proprio su questo tema: la loro capacità di avvicinarsi al dato omologato secondo il ciclo Wltp. E, già che ci siamo, abbiamo aggiunto una sorta di ripasso sui soliti argomenti cruciali: autonomia tout court, consumi e ricarica. Organizzato dal premio internazionale AutoBest, che vede la presenza di Quattroruote in giuria, l'EcoBest Challenge si è svolto sulle strade attorno a Barcellona, motivo per cui i numeri che trovate in queste pagine non sono direttamente comparabili con quelli che pubblichiamo nelle nostre prove su strada, realizzate a Vairano seguendo un ciclo di test che permette una ripetibilità totale e perfetta. Invece questo è un esame real life, per così dire, cosa che non toglie valore ai suoi numeri, ma che li rende validi soltanto per quella circostanza: condizioni di disturbo come il traffico o la temperatura determinerebbero valori leggermente diversi, se oggi rifacessimo la stessa prova sulle stesse strade.

L'EcoBest Challenge si è svolto su un anello di 60 chilometri distribuiti tra città (30%), strade extraurbane (20%) e autostrada (50%), che abbiamo percorso svariate volte: il test è partito all'alba ed è proseguito a oltranza, finché le auto non si sono fermate. E questo, in alcuni casi, è accaduto quando era ormai notte fonda. Le vetture che hanno partecipato alla prova sono state scelte sulla base di due criteri: un'autonomia dichiarata di almeno 200 chilometri secondo il ciclo Wltp e un prezzo (tasse escluse) non superiore a 32 mila euro.

Tra km, kwh e percentuali

Inutile raccontarvi dei vincitori e dei vinti, che potete scoprire nelle infografiche di questa pagina. Manco a dirlo, comunque, nessuna delle vetture ha raggiunto l'obiettivo: gran parte delle partecipanti ha messo a segno percorrenze che rappresentano circa l'80% del dato dichiarato e appena cinque sono riuscite a superare la soglia del 90%. Con un... quasi gol della più umile di tutte, la Dacia Spring, che per appena tre chilometri non ha messo a segno il 100% del suo dato dichiarato Wltp.

Come si vede nell'infografica qui sotto, per tutte si conferma la presenza di quella piccola riserva strategica di energia della quale vi avevamo già parlato a suo tempo, in un test specifico (vedere il fascicolo di Quattroruote di ottobre 2021): a prescindere dalla spia gialla della riserva, che in genere si accende quando il cruscotto indica un 10% di energia rimanente, resta il fatto che, quando poi la percentuale arriva a zero, l'auto ancora non si ferma. La batteria, infatti, riesce a fornire energia per molti altri chilometri: tra i 14 e i 37,8, se di nuovo date un'occhiata a quanto è accaduto nel corso di questo test. Una buona notizia, che in qualche modo può lenire l'ansia da autonomia. L'importante è dimenticarsi, o quasi, di questo tesoretto, nel senso di non farci troppo conto nella quotidianità. Come dire che va usato per quello che è: un salvagente in grado di fare la differenza nei momenti più bui della vostra vita da automobilista no oil.

Per continuare, come in un ripasso a scuola, passiamo all'altro tema cruciale al momento del rifornimento: la reale quantità di energia che serve per fare un pieno. Nel mondo fossile, il serbatoio ha una capacità nota e che non riserva sorprese. E i litri di benzina erogati dalla pompa li ritrovi, precisi, nel serbatoio. Con le elettriche va in modo un po' diverso, perché la capacità dichiarata per l'accumulatore, di solito, è lorda, nel senso che differisce da quella netta per una sorta di buffer: la quantità di kWh che corrisponde alla differenza tra i due valori ha il compito di non far andare del tutto a terra la batteria, condizione che ne comprometterebbe la salute. Nelle schede delle 15 sfidanti (come in quelle delle prove su strada), quindi, trovate entrambi i valori. La cosa curiosa è un'altra: i kWh di un pieno non corrispondono né al dato lordo né a quello netto. Nel primo caso, il motivo è ovvio: si tratta di uno spazio che non è realmente a disposizione. Com'è invece possibile che si riescano a caricare più kWh di quelli netti? Le ragioni sono varie, ma sono soprattutto due quelle che spiegano il fenomeno. Da un lato, l'energia dispersa nel passaggio dalla colonnina alla batteria, dall'altro quella utilizzata per alimentare l'elettronica di conversione e i sistemi di climatizzazione dell'accumulatore. E magari pure quelli dell'abitacolo, se si resta in auto durante il pieno. Qui accanto, trovate quindi i valori di ricarica reali di ciascuna vettura, per ognuno dei quali abbiamo indicato, in percentuale, i kWh dissipati. Un dato importante, se ci pensate: al di là del fatto che gli sprechi non sono mai belli, quest'energia si paga, e sempre di più.