La manutenzione ordinaria di un’elettrica? Può costare anche meno di un quinto dell’omologa versione a benzina. Sì, avete letto bene. Perché meno visite in officina significano meno spese per ricambi, manodopera e tutto quello che comporta la gestione del fermo macchina. Non solo: le auto a batteria, avendo un numero inferiore di parti soggette a usura, dovrebbero mantenere meglio il loro valore residuo, con benefici effetti sull’eventuale rivendita. Insomma, ce ne sarebbe abbastanza per accendere l’entusiasmo dell’automobilista, desideroso di mantenere la mobilità e al contempo risparmiare. Ma è davvero così? Come vedremo, non è il caso di lasciarsi andare a facili entusiasmi, perché la realtà è un po’ diversa. Ma procediamo per gradi.

Il peso dei tagliandi
Il punto di partenza è quello dei costi. Per cercare di delineare uno scenario ragionevolmente attendibile, abbiamo preso in esame cinque modelli per poi calcolare il costo della loro manutenzione ordinaria di 90.000 km, spalmati su sei anni, sia per la loro versione elettrica sia per quelle ibride e/o termiche. I dati del costo dei ricambi e i tempi d’intervento sono stati forniti da Quattroruote Professional, la divisione dell’Editoriale Domus che si rivolge al mondo business e dei professionisti in genere. Per ciascun modello abbiamo poi messo a confronto i valori stimati per le varie motorizzazioni. Per la Mini Cooper abbiamo considerato l’1.5 a benzina e l’elettrica; per la Fiat 500, la versione a zero emissioni, l’1.0 Hybrid (benzina) e l’1.2 EasyPower (benzina-Gpl); per la Peugeot 2008, l’1.2 a benzina, l’1.5 HDi a gasolio e la Bev; per la Hyundai Kona,  la EV, l’ibrida con l’1.0 T-GDi (benzina), l’ibrida con l’1.6 CRDi (diesel) e l’ibrida con l’1.6 Dct (benzina) e il cambio automatico. Oltre alla manutenzione ordinaria, abbiamo pure calcolato i costi di un ipotetico intervento straordinario, come la sostituzione dei freni, lasciandolo però al di fuori del conteggio principale per consentire un confronto più omogeneo. I risultati sono riassunti nelle infografiche che vedete in questa home page.

Vantaggio a corrente
Nel periodo e per il chilometraggio considerati, la Mini elettrica comporta una spesa complessiva di 576 euro, in pratica un quarto dell’omologa 1.5 a benzina, per la quale bisogna considerarne 2.252. Analogo discorso può essere fatto per la 500: i 450 euro necessari per la versione a batteria sono poco meno di un terzo rispetto ai 1.352 della 1.0 Hybrid a benzina e quasi un quinto rispetto ai 2.142 della 1.2 EasyPower a gas. Gli elettroni si dimostrano una panacea anche nel caso della Peugeot 2008: 397 euro sono un’inezia in confronto ai 1.741 previsti per l’1.2 PureTech e ai 1.263 dell’1.5 HDi. Non c’è storia nemmeno per auto risparmiose come le ibride Hyundai Kona 1.0 T-GDi e 1.6 Dct: la versione elettrica, con i suoi 405 euro di costi, le batte entrambe, visto che richiedono, rispettivamente, 1.514 e 1.101 euro. In questo caso, peraltro, il divario è meno marcato rispetto agli altri modelli e si riduce ancora di più se il confronto si fa con l’1.6 CRDi Hybrid, che si accontenta di 1.013 euro.

Confronto all’ultimo euro

Per la nostra simulazione di calcolo del costo della manutenzione ordinaria (e straordinaria) su sei anni/90.000 km abbiamo adottato alcuni parametri uguali per tutti i modelli, così da consentire un confronto più omogeneo: per la manodopera, 50 euro/ora; per l’olio motore, 27 euro; per il fluido freni, 10 euro; per il liquido del radiatore, 14 euro. I prezzi sono calcolati al netto dell’Iva.

Quattro volte tanto Il confronto tra la Mini elettrica e l’1.5 tre cilindri a benzina è impietoso: la manutenzione ordinaria di quest’ultima costa quasi il 400% in più. Simili, invece, i prezzi di quella straordinaria

L’impatto sulle reti
Le cifre sinora elencate, dunque, certificano una volta di più un fatto già noto: l’auto elettrica può percorrere lunghe distanze, in svariati anni, senza aggravare il bilancio delle spese di manutenzione. Meno giorni in officina, inoltre, significano meno costi collaterali dovuti a fermi macchina, la mobilità rimane garantita e, in sostanza, il fatto di frequentare di meno le officine innesca per l’utente un circolo virtuoso di contenimento dei costi. Le reti di assistenza lo sanno e si stanno preparando. Norauto e Midas, per esempio, stanno lavorando per addestrare e aumentare le conoscenze nei loro centri, in modo da essere in grado di poter operare senza problemi anche sulle elettriche. Particolare attenzione, poi, viene riservata al mondo fleet. Altre reti, come Magneti Marelli Checkstar, si stanno predisponendo per soddisfare le esigenze di un parco veicoli in genere più giovane e, nel caso delle Bev, con una vita media di tre anni. Per fare ciò, sono stati varati corsi di formazione sulle motorizzazioni ibride ed elettriche di diversi costruttori e corsi di certificazione per la manutenzione in sicurezza dei veicoli ad alta tensione PES-PAV. Sempre secondo Magneti Marelli Checkstar, la contrazione della manutenzione rispetto ai motori endotermici relativa alla diminuzione di parti meccaniche delle vetture elettriche è indiscutibile. Tuttavia, si può ipotizzare una possibile estensione dell’attività legata alla riparazione e alla manutenzione delle batterie, così come delle colonnine di ricarica.

Batosta a gas. La Fiat 500 1.2 EasyPower a benzina e Gpl, alla fine dei sei anni considerati, presenta un conto salato: 2.142 euro tra ricambi e manodopera. L’1.0 Hybrid, invece, si accontenta di 1.352 euro

Diesel batte benzina. La manutenzione ordinaria della Peugeot 2008 1.5 HDi costa 1.263 euro: una cifra ragionevole e inferiore ai 1.741 dell’omologa versione a benzina. Costi più contenuti, ovviamente, per la Bev

Sorpresa coreana. Dato per scontato il basso costo della manutenzione della full electric, sulla Hyundai Kona sorprende la competitività – anche sotto questo profilo – delle versioni con motore endotermico

Uno sguardo in prospettiva
Sin qui i vantaggi dell’auto elettrica, ma adesso è giunto il momento di allargare il discorso, andando al di là dei meri risparmi ottenibili sulla manutenzione. L’utente, infatti, non può prescindere anche dalle alte voci che compongono un’ipotetica torta che rappresenti il Tco (Total cost of ownership). La manutenzione di un’auto con motore endotermico si stima incida oggi per il 15%, una quota da tenere in considerazione, ma non particolarmente elevata. L’errore, però, sarebbe mancare di una visione prospettica su tutto il resto. Facciamo alcuni esempi. La voce ammortamento, che oggi incide per un buon 41%, potrebbe appesantire i costi, se non affrontata con i giusti correttivi. Il motivo? Siamo abituati a valutare il valore residuo di un veicolo in caso di rivendita in base allo stato d’uso e ai chilometri percorsi. Con l’auto elettrica cambia tutto: dato per scontato il fatto che l’usura investe pochi organi, bisogna imparare a calcolare l’ammortamento del veicolo non soltanto in base alla percorrenza chilometrica, ma anche e soprattutto in rapporto all’efficienza residua della batteria. Questo perché, per esempio, due Bev uguali, immatricolate lo stesso giorno ed entrambe alla soglia dei 100.000 km, possono avere un valore molto diverso secondo lo stato d’invecchiamento dell’accumulatore, più sensibile al tipo di utilizzo e al numero dei cicli di carica/scarica che alla strada percorsa.

I risparmi ottenibili grazie al taglio dei costi di manutenzione potrebbero essere vanificati da nuove tasse o da altri rincari

Se lo Stato ci ripensa
Sempre nel calcolo del Tco, i costi relativi alle tasse e all’assicurazione incidono per il 10%. Per le prime, oggi le elettriche godono di molti privilegi: in molte regioni sono esentate a vita dal pagamento della tassa di possesso, in altre almeno per un periodo limitato. Ma in futuro sarà ancora così? Già oggi si assiste, su alcuni mercati, a una sorta di tassazione delle vetture a emissioni zero: le imposte inizialmente eliminate sulla spinta incentivante della nuova ondata green, sono rientrate dalla finestra con altri nomi e altre motivazioni. Allo stesso modo, l’attuale sistema di calcolo delle polizze basato in genere sulla potenza e la provincia di residenza del proprietario, che in molti casi favorisce le auto a batteria, potrebbe essere rivisto, perché già adesso alcuni studi dimostrano come questi veicoli, in realtà, tendono a mostrare un più alto tasso di sinistrosità in città, il loro terreno di elezione. Senza contare che il costo dell’energia per la ricarica delle batterie, al momento ancora relativamente a buon mercato, potrebbe subire impennate non soltanto per colpa delle crisi a livello mondiale, come la guerra in Ucraina, ma anche perché, con la progressiva diffusione delle vetture ibride ed elettriche all’interno del parco circolante, con la conseguente riduzione dei consumi di benzina e gasolio, si determinerà una decisa riduzione del gettito a favore dell’erario. In altri termini: tutto quello che oggi lo Stato guadagna su ogni litro di carburante venduto (Iva e accise) dovrà essere recuperato in altri modi, magari applicando accise proprio sui kilowattora. Ipotesi, quest’ultima, che porterebbe a una crescita del 20% d’incidenza delle spese di carburante all’interno del Total cost of ownership, aggravio che potrebbe rendere nullo il risparmio conseguito grazie all’abbattimento delle spese di manutenzione. Insomma, lo scenario è complesso e al momento il vantaggio dell’automobile elettrica, in termini di costi, è soltanto ipotetico.