Se avete dei figli piccoli o dei nipotini avrete sicuramente visto almeno una volta il film “Cars" della Disney, dove il protagonista è una fantastica auto da corsa, Saetta McQueen, che parla e ragiona come un umano. Prima di ogni gara, Saetta si concentra e pensa: “Velocità, velocità… io sono velocità”.

La velocità è nel nostro Dna. Il concetto di velocità ci è vicino, molto più di quanto possiate immaginare. Ci appartiene. Alzi la mano chi, da piccolo, alle prese con la prima bicicletta non ha provato a pedalare il più forte possibile per vedere che velocità riusciva a raggiungere. O, magari un po’ più grande, non si è buttato a capofitto con gli sci su un forte pendio, a rischio di farsi male, proprio per assaporare l’ebrezza del vento in faccia. Insomma, è un concetto che ci portiamo dentro, probabilmente il retaggio di secoli, anzi millenni in cui la velocità ci è stata proibita, semplicemente perché non avevamo gli strumenti per viverla. Ora, quando ci mettiamo al volante di un’automobile il buon senso, la saggezza e le regole imposte dal Codice della strada ci portano a seppellire ogni velleità sportiva e a guidare in modo appropriato. Ma è indubbio che soltanto l’idea di avere dentro al cofano 300 o più cavalli e che una pressione un po’ più forte sul pedale dell’acceleratore ci potrebbe permettere di raggiungere in pochi secondi i 200 km/h è già sufficiente per appagare chi vive l’auto con un minimo di passione.

La bella guida. Diciamo che la velocità è sicuramente uno degli ingredienti che ci portano ad amare la bella guida. Ma da sola non è sufficiente. Tutt’altro, anche perché la velocità può essere fonte di paura, per non dire di terrore.
Prima di proseguire vediamo, dal punto di vista fisico e neurologico, che cosa significa guidare. In sostanza, noi agiamo con le mani sul volante e con i piedi sui pedali. Con il primo gestiamo le traiettorie, con i secondi la potenza, quella del motore e dei freni. Come risultato otteniamo delle accelerazioni, positive e negative, lungo i tre assi principali dell’automobile: sull’asse x, quando acceleriamo o freniamo; sull’asse y, se curviamo; sull’asse z, ogni volta che vi è un cambio di pendenza (salita/discesa). In quest’ultima direzione arrivano anche le accelerazioni dovute ai sobbalzi provocati dalle irregolarità della strada. Ma non vi sono solo quelle, perché dobbiamo considerare altrettante accelerazioni angolari che portano l’auto a rollare attorno all’asse x (rollio), a beccheggiare (rotazione attorno all’asse y) e a imbardare (rotazione attorno all’asse z).
Queste accelerazioni danno origine al movimento dell’automobile, che acquista e perde velocità e, di conseguenza, alle forze d’inerzia che agiscono sia su di essa sia sul pilota.
Il nostro corpo reagisce a questi stimoli e invia segnali che vengono elaborati in tempo reale dal cervello. Ma non sono gli unici: gli occhi, impegnati a seguire con la massima attenzione quanto accade fuori e dentro l’auto, inviano immagini su immagini; e pure l’udito partecipa alla guida selezionando i rumori che si producono durante il movimento della vettura (motore, pneumatici, fruscii aerodinamici e quant’altro).

Guidare richiede concentrazione. C’è dunque una connessione profonda tra gli input che diamo all’automobile con le mani e i piedi e gli output che arrivano al cervello tramite i nostri sensi. L’insieme di questi elementi dà origine a quelle sensazioni che ci portano ad affermare: “Ecco, questa è un’auto davvero bella da guidare”. Oppure: “No, quest'auto non mi piace, non mi dà confidenza eccetera”. Per quanto mi riguarda, dopo 35 anni di prove, sul mio computer custodisco gelosamente un file sul quale ho annotato tutte le auto che spero di non dover guidare mai più nella vita.

Parola al cervello. Ma quali sono gli output “giusti” che il nostro cervello si aspetta? Incominciamo dalla posizione di guida. Le forze d’inerzia agiscono sul baricentro dell’auto. Noi però, quando guidiamo, non siamo seduti esattamente in quel particolare punto dell’automobile, pertanto le forze e gli spostamenti ci arrivano in qualche modo filtrati. Di quanto? Dipende dalla distanza a cui ci troviamo. La soluzione ideale, non c’è alcun dubbio, è la monoposto. In quel caso il baricentro dell’auto e quello del pilota sono allineati e molto vicini tra di loro.
Uomo e macchina diventano una cosa sola e il pilota percepisce perfettamente ogni più piccola sfumatura del comportamento.
Sulle auto stradali ciò non è quasi mai possibile. Soltanto la McLaren osò tanto all’inizio degli anni 90 con la supercar F1 a tre posti con guida centrale, soluzione cara a Gordon Murray, l’allora direttore tecnico della Casa britannica, che ora ripropone sulla sua T50 (vedere l'immagine sotto).
Tralasciando questi due casi limite, rimane il fatto che la soluzione coupé con motore posteriore centrale è quella che permette di avere il pilota seduto il più vicino possibile al baricentro dell’auto. Meglio ancora se, come sulle attuali McLaren e come sulla Dallara Stradale (vedere ultima immagine del servizio), i due sedili sono quasi attaccati tra loro. In questo modo si centralizza, per quanto possibile, il posto guida e, tra le altre cose, si migliora anche l’aerodinamica.

Il punto di vista. A questo punto non dovete sottovalutare il “punto di vista”. Un conto è guidare stando seduti in alto, come sulle Suv. Certo da quella posizione privilegiata si gode di un’ottima visuale, ma si finisce per perdere il contatto con la strada. Un altro è guidare stando seduti a pochi centimetri dall’asfalto, là dove tutto accade realmente. Lo scenario che i nostri occhi devono interpretare è completamente diverso. Inoltre ricordatevi che i movimenti dell’auto ci arrivano principalmente dal sedile, che gioca dunque un ruolo fondamentale quando si tratta di trasmettere i “segnali giusti” al nostro cervello.

Alla base di tutto. Lo sterzo, innanzitutto, deve essere perfetto. Il grosso del lavoro, quando guidiamo, lo facciamo con le mani tramite il volante. La guida è un continuo impostare, cambiare e correggere traiettorie ed è proprio per questo che lo sterzo è, alla fine, il comando più importante quando si tratta di definire la bella guida. Lui, più di tutti gli altri, deve saper inviare i segnali giusti.

Sono quattro i parametri principali che permettono di definire le qualità di uno sterzo: prontezza, progressività, precisione e sensibilità.
La prontezza ci racconta con quale velocità l’auto recepisce il comando e cambia traiettoria. Uno sterzo sportivo deve essere pronto, molto pronto, come, per intenderci, quello delle Ferrari e delle McLaren, ma anche come quello dell'Alfa Romeo Giulia, che in questa classifica non è seconda a nessuno. Attenzione, però, perché la prontezza può invece instillare ansia se non è supportata da un telaio adeguato, capace di digerire le grandi sollecitazioni che uno sterzo siffatto è in grado di scatenare ad alta velocità.
L’azione, poi, deve essere progressiva, cioè ci deve essere una legge ben precisa tra l’angolo di sterzo che si imprime con il volante e il movimento dell’auto.
Rimane da valutare la precisione, che è quella caratteristica che ci permette di tenere il volante fisso su una posizione senza dover effettuare piccoli aggiustamenti per mantenere la traiettoria impostata.
Il carico sul volante, infine, deve variare in funzione dell’impegno richiesto alle ruote, lo sterzo, insomma deve saperci raccontare con la massima attendibilità quello che sta accadendo (sensibilità).

 

Nella seconda puntata dedicata al piacere di guida parleremo di motori, di freni e vedremo quale ruolo giocano il peso e l’aerodinamica.