Trapianto di cuore (ibrido)

Quello che sembrava impossibile, presto sarà realtà: la Fiat 500 elettrica diventerà ibrida. E questa volta non si tratta d'indiscrezioni o di voci di corridoio, ma di un piano ben strutturato, che la Fiat ha predisposto per risollevare le vendite del Cinquino e, conseguentemente, la produzione nella fabbrica di Mirafiori. La stessa della full electric, che sarà aggiornata per poter assemblare anche la nuova versione, con l'obiettivo di lanciarla sul mercato tra la fine del 2025 e i primi mesi dell'anno successivo. Probabilmente in concomitanza con un corposo restyling, estetico e tecnologico.
Dopo mesi di ricerche e chiacchierate informali con tecnici Fiat a diverso titolo coinvolti nel piano, abbiamo raccolto numerose informazioni di carattere tecnico su come la 500 elettrica sarà trasformata in ibrida. Ne abbiamo parlato anche con Olivier François, amministratore delegato del marchio, che ci ha rivelato dettagli importanti, a cominciare dal fatto che si tratterà di un programma totalmente italiano: la vettura sarà progettata, ingegnerizzata e costruita a Torino. Considerata l'importanza della cosa e le peculiarità che porta con sé, vale la pena di approfondire il tutto, per capire che cosa comporta di preciso un trapianto di cuore come questo. Un modo di procedere figlio di questi tempi d'incertezza, che di fatto non si era mai visto nel panorama dell'automobilismo di grande serie. E che presto potrebbe riguardare altri costruttori, anch'essi pronti a ingranare la retromarcia, per rendere meno tranchant la transizione verso l'elettrico.

Un tre cilindri ben noto. La trasformazione è complessa, ma tutt'altro che infattibile. La 500 elettrica (nome in codice 332) si basa sul telaio eMini – ora ribattezzato Stla city e forse destinato anche ad altri modelli –, che deriva dalla piattaforma Mini della 500 termica del 2007 (sigla di progetto 312), a sua volta imparentata con quella della Panda. Per creare la variante Bev, dunque, i progettisti di Torino avevano apportato importanti modifiche a un telaio pensato per un'automobile termica, trasformandolo in un'architettura multienergia.
La cosiddetta barca anteriore – ossia la "culla" dove sono alloggiati il propulsore e altre componenti – non è stata sottoposta a stravolgimenti radicali: i lamierati del vano motore, i longheroni e i duomi sono rimasti pressoché invariati, il che facilita molto l'installazione di un'unità termica. Certo, serviranno molte modifiche nella porzione frontale dell'auto, dal riadattamento dei supporti motore all'installazione di radiatori più grandi e di pannelli specifici per l'isolamento termico e acustico. Ciò comporterà anche cambiamenti estetici, che andranno di pari passo con gli aggiornamenti previsti dal restyling del Cinquino a batteria. L'ibrida, infatti, potrebbe essere svelata sul finire del prossimo anno assieme al facelift dell'elettrica, che introdurrà nuovi contenuti tecnologici, affinamenti al powertrain (anche a livello di batterie) e qualche rivisitazione dello stile. Il frontale sarà la parte che subirà le maggiori modifiche, con la rivisitazione delle aperture nella parte bassa del paraurti pensate per il raffreddamento del motore termico, ma pure al posteriore vedremo qualche novità, non da ultimo l'immancabile terminale di scarico.

Le variazioni più importanti, tuttavia, si celeranno sottopelle. Il cofano anteriore ospiterà un motore ben conosciuto dagli italiani: l'1.0 mild hybrid aspirato già visto su diversi modelli, dalla Fiat Panda alla Lancia Ypsilon, e che già era patrimonio della 500. Il tre cilindri della famiglia Gse (Global small engine) progettato dal gruppo FCA e ribattezzato N3 FireFly è in produzione dal 2016, ha basamento e testa di alluminio (monoalbero con due valvole per cilindro con distribuzione a catena) ed è caratterizzato da un'elettrificazione di tipo mild hybrid. Questo sistema, classificato P0 per la presenza di quello che tecnicamente viene chiamato Bsg (Belt starter generator), ovvero un piccolo motogeneratore collegato tramite cinghia all'albero motore. L'unità elettrica, che supporta quella termica con 3,6 kW e una ventina di Newtonmetro, in rilascio genera l'energia necessaria per il suo funzionamento, immagazzinata in una batteria al litio da 11 Ah (0,132 kWh). Ciò consente da un lato di rendere un po' più brioso il tre cilindri aspirato alle basse andature, dall'altro di contenere consumi ed emissioni nei cicli di omologazione.

I segreti della trasformazione

Assetto specifico. Il tre cilindri porterà con sé una serie di componenti necessarie per il suo funzionamento, da un sistema di aspirazione per l'aria alla già citata linea di scarico, passando per scudi termici e nuovi pannelli per l'isolamento acustico, senza dimenticare un elemento fondamentale come il serbatoio. Che non prenderà ovviamente il posto dell'accumulatore – posizionato sotto al pavimento della vettura, che sarà oggetto di aggiornamento – e sarà invece  montato nella parte posteriore, in basso, tra divano e bagagliaio. Nonostante la presenza di queste parti aggiuntive, il peso del Cinquino calerà drasticamente per l'assenza della batteria agli ioni di litio, che nella sua versione più piccola (23,8 kWh) pesa 182 chilogrammi, mentre in quella più capiente (42 kWh) arriva a quota 294: la massa della 500 elettrica, di conseguenza, oscilla tra 1.255 e 1.405 kg, secondo l'allestimento. Per l'ibrida è lecito ipotizzare un taglio di un paio di quintali almeno, che farebbe così fermare l'ago della bilancia attorno alla tonnellata in ordine di marcia, giusto qualche chilo in più della 500 ibrida appena andata in pensione. Questa variazione comporterà una completa revisione dell'assetto, che avrà molle e ammortizzatori con una taratura specifica.
Per quanto riguarda la trasmissione, al mille si abbinerà un cambio manuale a sei rapporti, la cui presenza comporterà diverse modifiche nell'abitacolo. Oltre alla necessità di posizionare il pedale della frizione, i tecnici dovranno progettare un nuovo mobiletto centrale, che prenderà il posto del piccolo vano con piattaforma di ricarica wireless per gli smartphone e pulsantiera della trasmissione presente sulla Bev. Esclusa, almeno per il momento, la possibilità di vedere la 500 ibrida anche con trasmissione automatica. D'altronde, l'eDct6 prodotto a Mirafiori è pensato per l'1.2 turbobenzina PureTech. Visto il ripensamento sull'elettrico, però, non è ancora detta l'ultima parola.

Il termico vivrà ancora a lungo

Strategie

Tutto cambia in fretta, nel mondo dell'automobile. E dopo anni in cui si pensava che il futuro sarebbe stato solo e soltanto elettrico, ora è il momento di fare retromarcia. Molti costruttori, tra cui il gruppo Stellantis, hanno iniziato a modificare i propri piani industriali facendo qualche passo indietro riguardo alle Bev. Il gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA ha rimandato la realizzazione di una gigafactory di batterie a Termoli, dove continuerà  a produrre ancora per qualche anno i motori della famiglia FireFly che equipaggeranno, tra le altre, anche la nuova 500 ibrida. E se in Europa la transizione energetica stenta a decollare, in altre parti del mondo è ancora più ferma. In Sud America, per esempio, le vetture termiche dominano letteralmente il mercato e per questo Stellantis ha deciso di ampliare ulteriormente la produzione locale di motori a benzina ed etanolo. Il gruppo guidato da Carlos Tavares ha stanziato 5,6 miliardi di euro – il più grande investimento nella storia dell'industria automobilistica sudamericana – per sviluppare nuove tecnologie Bio-Hybrid che equipaggeranno 40 modelli in arrivo tra il 2025 e il 2030. Nello stabilimento di Betim, 500 chilometri a nord di Rio de Janeiro, nasceranno inedite evoluzioni dei motori termici alimentati a biocarburanti (nella fattispecie, etanolo), con tre differenti livelli di elettrificazione. Oltre all'elettrico puro, infatti, vi sarà spazio per nuove soluzioni plug-in, ma anche per ibridi leggeri e per sistemi full accoppiati ai cambi automatici a doppia frizione eDct.