I motori nella lettera centrale del nome, il quartier generale in un grattacielo che ricorda un quattro cilindri, il "sei in linea" come pietra angolare del suo sapere motoristico. E oggi, 105 anni dopo la fondazione, la Bayerische Motoren Werke presenta un'elettrica che ha il compito, ideale e no, di chiudere il suo primo secolo e aprire il secondo. Non può vantare primogeniture (la i3 è di otto anni fa, la iX3 dell'anno scorso), ma ciò non sminuisce la sua portata: la iX è uno show tecnologico che rappresenta un punto di svolta nell'evoluzione del marchio bavarese. Non a caso, era stata prefigurata nel 2018 dalla concept iNext: le parole hanno un peso, i nomi pure, e quell'anglicismo raccontava bene suggestioni e intenzioni. Le quali, oggi, sono qui davanti a noi.

BMW iX

Elettrica
  • PREZZO (LISTINO) 103.000
  • MOTORE 1 anteriore 1 posteriore
  • POTENZA 385 kW - 523 CV
  • Batteria 111,5 kWh
  • CONSUMI Omologato 4,3-5,1 km/kWh
    Rilevato 3,9 km/kWh
    Costo (domicilio) 7,64 €/100 km
    Costo (colonnine) 12,73 €/100 km
  • Autonomia Omologata (Wltp) 549-630 km
    Rilevata 461 km

Tre anni dopo, ci ritroviamo di fronte a una Suv lunga come una X5, alta come una X6 e spaziosa come una X7. E che vorrebbe farsi guidare come una Serie 5 e avere l'allure di una Serie 7. Ma che, rispetto a tutte loro, ha una presenza scenica profondamente diversa. Se vent'anni fa vi parevano strane le BMW di Chris Bangle, adesso avete di nuovo materia su cui lavorare. Anzi, la iX vi sembrerà ancora più discutibile. E discutibile non significa brutta. Semmai c'è qualcosa di brutale nei tagli e nelle proporzioni: una sorta di sfida a quei canoni che, attraverso i decenni, verrebbe da definire classici. Un radicalismo, a tratti persino dissacrante e quasi eretico, che sulle prime la rende diversa da tutto ciò che avete visto per strada finora e che fa impennare la soglia tutta psicologica dell'accettabilità. L'elemento più difficile da elaborare e assimilare rimane l'ipertrofico doppio rene. Che qui, oltretutto, si accompagna a due prese d'aria laterali degne dell'astronave madre, portate in dote dal pacchetto Sport.


Pregi & Difetti

Pregi

Qualità della vita e infotainment. La qualità della vita a bordo è di livello assoluto. Merito del confort in senso stretto (assorbimento delle sospensioni e rumorosità), ma anche dell'impostazione da raffinatissima lounge degli interni. E, perché no, dell'infotainment: l'iDrive è stato rinnovato e innovato.

Difetti

Bagagliaio e massa. Considerate le dimensioni del corpo vettura, sarebbe stato lecito attendersi un bagagliaio di maggiore capienza. Oltretutto, davanti, non è previsto alcun vano supplementare. Poi, nonostante l'impegno dei progettisti, la massa resta davvero elevata.

Tra lusso e tecnologia. A un occhio attento, una sottile sensazione di déjà vu (in senso per nulla negativo), la iX la trasmette. Sono quei fili sottili, per nulla gridati, che qua e là fanno venire alla mente la i3, la cui originalità è ancora oggi intatta. E anche a bordo accade la stessa cosa: se sei stato su una i3, ti senti a casa. Con le dovute differenze, un po' perché sono appunto passati otto anni, un po' perché qui l'ordine di grandezza economico è molto diverso. Ma l'aria da lounge resta la stessa. Linee tese, diagonali ovunque (persino il volante non è tondo) si sposano con quel minimalismo tech inaugurato dalla Tesla e oggi tanto di moda. Il tutto unito, per contrasto, con materiali classici come la pelle e il legno o inusuali come il cristallo.

BMW iX: l'auto della svolta

Video

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A completare il quadro, una quantità di spazio degna di nota: passo lungo, pavimento piatto e forme boxy della carrozzeria regalano misure interne pazzesche. Dietro, per dire, sedersi in tre non è soltanto un modo per onorare la carta di circolazione. Il resto, tutto il resto, è tecnologia. Anche se poi hai in ogni istante la sensazione di essere su un'auto di lusso, non su un device, perché il carico d'innovazione è presentissimo, ma dissimulato, nascosto. Tutto si svolge fra i due grandi schermi sospesi sulla plancia e i comandi sul tunnel, dov'è protagonista lo sbrilluccicante rotellone dell'iDrive.

Sulla iX, i dettagli di cristallo trovano un compimento meno kitsch rispetto a quanto si era visto e si vede su altri modelli della Casa, ma rimaniamo concentrati sul rotellone. Prima di tutto, per rallegrarci che sia ancora al suo posto a distanza di vent'anni precisi (debutto sulla Serie 7, al Salone di Francoforte del 2001) e poi per iniziare a esplorare le potenzialità del nuovo sistema operativo iDrive 8, abbinato a una potenza di calcolo che, secondo la BMW, è venti volte superiore rispetto a qualsivoglia modello precedente: sulle prime hai la sensazione che tutto sia facile e difficile, ovvero esattamente quello che accade quando sei alle prese con un nuovo smartphone. Poi ci prendi la mano, la sintonia arriva, diventa affiatamento e alla fine capisci che i tecnici tedeschi non avevano l'obiettivo di farsi dire che l'iDrive, prima, era migliore o più semplice da utilizzare. Meno incoraggiante, semmai, l'assenza di comandi fisici per la climatizzazione, che sono ben ordinati dentro una schermata del display centrale, oppure il fatto che i tasti attorno al manopolone dell'iDrive da fisici siano diventati a sfioramento. Ma ci sono ancora, e anche questa è una bella notizia.

La tecnica

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La iX nasce dal foglio bianco e la BMW ha utilizzato tutto il suo know-how, sviluppato negli anni, per realizzare un'elettrica allo stato dell'arte. Ecco i suo segreti

Ricariche veloci. Quando spegni le sonorità messe a punto da Hans Zimmer (gradevoli e inappuntabili com'è giusto aspettarsi da chi è abituato a comporre colonne sonore da Oscar), la iX rivela tutta la sua straordinaria capacità di coccolare guidatore e passeggeri. La rigidità del carbonio si somma alla morbidezza delle molle ad aria e il tutto si amalgama con una silenziosità strepitosa. Merito non tanto della natura elettrica, ché a velocità costante non sono bielle e pistoni a fare più rumore, quanto della meticolosità nel curare tutti gli altri aspetti: dall'aria che accarezza anziché frustare il corpo vettura ai pneumatici che non lasciano trapelare le sonorità che ti aspetteresti dai loro 22 pollici. Un modo meraviglioso di viaggiare e, se ho impiegato questo aggettivo, è anche merito degli Adas: sulla carta le differenze rispetto a ciò che s'era già visto sono nei dettagli, ma il risultato pratico è che la guida di livello 2 si fa ancora più interessante. Telecamere, cartografia e software sempre più raffinati rendono le diverse azioni (accelerare, frenare, mantenere la direzione) ancora meglio raccordate e ancora più puntuali. In una parola, più umane. Meglio: umane di un umano che sa guidare bene. Compreso ciò che serve quando si arriva a destinazione: con telecamere a 360° così sofisticate, le manovre diventano una formalità.

Tornando ai viaggi, come per tutte le elettriche, rimane il cronico problema delle soste per ricaricare. E il fatto che la iX si sia incoronata reginetta dell'autonomia a Vairano (rubando il primato ai 421 chilometri della ID.4) è l'ennesima dimostrazione che si tratta di una faccenda che riguarda le infrastrutture piuttosto che il livello tecnologico dell'automobile: 461 chilometri di autonomia e un tempo di ricarica dal 20 all'80% di 33 minuti (grazie alla possibilità di accettare potenze fino a 200 kW) basterebbero per levare affanno a qualsiasi spostamento, se le colonnine Hpc si trovassero con una facilità in qualche modo paragonabile a quella di una pompa di benzina. E invece siamo ancora nel per nulla confortevole scenario in cui l'imprevisto si gestisce con angoscia o preoccupazione e, più in generale, tutto va pianificato (ancora e per quanto sarebbe bello saperlo) con la meticolosità di Charles Lindberg prima della trasvolata atlantica.

Davanti, nessun bagagliaio per questa Suv.
E il cofano non si può neppure sollevare

Tutto e subito. Veniamo alla guida in senso stretto, che è poi il momento in cui capisci che la iX sta lì, in perfetto equilibrio tra i sette posti della Tesla Model X e il dinamismo della Jaguar I-Pace. Tenendosi lontana, al contempo, dalla normalità di derivate del mondo termico come la Audi e-tron e la Mercedes-Benz EQC. Quel bel carbonio che occhieggia qua e là mentre sali a bordo non riesce a impedire a questa BMW il solito rapporto complicato con la bilancia tipico di tutte le Suv a batteria, ma il fatto che quest'ultima sia là per terra e ben al centro maschera, in parte, il problema nei cambi di direzione, che sono rapidi grazie anche alla presenza delle quattro ruote sterzanti. Quelle anteriori non fanno granché per darti sensazioni e feedback, ma hai dalla tua un rollio tutto sommato contenuto. E, alla fine, ci saranno troppi chili per immaginare curve eroiche, ma hai comunque la sensazione di guidare un'automobile incisiva. Certo, anche in Sport, per quanto le sospensioni siano più frenate, non emergono lati particolarmente marziali. Se però la iX non può essere intrigante come le BMW dei tempi che furono, rimane comunque efficace e di soddisfazione, quello sì. Soprattutto per la sua capacità di unire tutto questo con un confort a cinque stelle.

Il resto è spinta, in termini sia di quantità sia di qualità. La meccanica elettrica sarà poco sexy da vedere (ammesso di riuscire a farlo), ma i due motoroni un loro appeal, quando li usi, ce l'hanno. Perché la forza è immediata e perché, da petrolhead di lungo corso devo ammetterlo, riescono a essere setosi e rilassati persino più di quanto riuscirebbe alla più alta espressione a combustione interna, ovvero un V12. Le pure prestazioni si sposano a quella sensazione effortless così cara alla Bentley (e il paragone dà la misura dello spessore della iX) e ti mettono a tu per tu con il fatto che anche il mondo elettrico un fascino ce l'ha: affondi e vai. Sempre. Senza dover aspettare, senza quel rosario di avvenimenti tipico delle termiche: il turbo che inizia a spingere, il cambio che scala, i giri che cominciano a salire. Alla fine, due tonnellate e mezza molto abbondanti impediscono a priori di mettere la spunta alla casella driver's car, ma questi 523 cavalli sono capaci di quella forza istantanea e sorprendente che a tratti diventa persino violenza, soprattutto quando sei in movimento e in un amen passi dalla bassa alla alta velocità.


Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    103.000
  • Prezzo della vettura provata
    133.740
  • Airbag anteriori, laterali e a tendina
    di serie
  • Cerchi di lega da 22 pollici
    1.180
  • Cielo color antracite
    410
  • Climatizzatore quadrizona
    di serie
  • Dettagli esterni Titanium Bronze
    630
  • Dettagli interni di cristallo
    1.160
  • Fari abbaglianti Laser
    2.100
  • Fari full Led
    di serie
  • Head-up display
    di serie
  • Impianto hi-fi (Bowers & Wilkins)
    5.000
  • Interni di materiale pregiato
    3.600
  • Pacchetto Comfort
    2.7001
  • Pacchetto Driving assistant
    di serie2
  • Pacchetto Driving assistant Prof.
    1.7503
  • Pacchetto sportivo
    3.1004
  • Parabrezza termoisolante
    230
  • Porte con chiusura confort
    660
  • Ruote posteriori sterzanti
    di serie
  • Sedili anteriori regolabili elettr.
    di serie5
  • Sospensioni pneumatiche
    di serie
  • Tetto panoramico
    3.400
  • Vernice metallizzata
    2.360
  • Vetri posteriori scuri
    510
  • Videocamera interna
    310

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) accesso senza chiave, sedili riscaldabili anteriori e posteriori, telecamere 360°, assistenza al parcheggio e alla retromarcia; 2) frenata aut. d'emergenza, avviso abbandono corsia, monitoraggio angoli bui, indicazioni limiti di velocità; 3) regolatore di velocità attivo, assistenza mantenimento traiettoria e assistenza manovre evasive; 4) elementi estetici, freni maggiorati con pinza blu e cerchi da 21 pollici; 5) con memorie e massaggio, 1.640 euro.


Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    112° (31%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    maggiore di 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva (Ant.)
    -
  • Capacità complessiva (Post.)
    450 litri
  • di cui sotto il pavimento (Ant.)
    -
  • di cui sotto il pavimento (Post.)
    73 litri
  • Altezza soglia di carico (Ant.)
    -
  • Altezza soglia di carico (Post.)
    78 cm

Infotainment


  • Dimensioni reali schermo
    14,9 pollici
  • Touch screen
  • Prese Usb
    6 di tipo C
  • Ricarica wireless
  • Android Auto/Apple CarPlay
    sì/sì
  • MirrorLink
    no
  • Posizione e visiblità schermo
  • Definizione schermo
  • Radio
  • Impianto audio
  • App incorporate
  • App smartphone
  • Indice di sicurezza

QUALITà

Qualità e finiture
Se la iX è tutta nuova, la qualità costruttiva è più che consona alla classe e al prezzo della vettura, oltre che alle tradizioni della Casa di Monaco. Prima di tutto, non c'è nulla da eccepire sulla verniciatura, che è impeccabile anche nelle parti meno in vista, così come l'allineamento del cofano e del portellone, mentre tra le porte e fra queste e i parafanghi i giochi sono uniformi nel singolo accostamento, ma diversi tra loro, con entità variabile fra 3 e 5 mm. L'abitacolo di questo allestimento top di gamma è opulento: a dominare è la pelle, che riveste non solo i sedili e i pannelli porta, ma anche la plancia, e vari comandi sono di vetro lavorato. Pure le parti in vista di fibra di carbonio contribuiscono a innalzare il livello di qualità percepita. Così, resta ben poco da criticare: ci si può limitare all'assenza del rivestimento antirumore nelle tasche delle porte.

  • Esterno
  • La verniciatura è impeccabile e le modanature sono ben applicate, ma i giochi tra le porte e tra queste e i parafanghi non sono sempre uniformi.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • Rivestimento di pelle esteso alla plancia e ai pannelli porta, comandi impreziositi da dettagli di vetro, assemblaggio ben fatto: un ambiente di alto livello.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima (autolimitata)
    201,3 km/h
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    2,0%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    2,1 s
  • 0-100 km/h
    4,1 s
  • 0-110 km/h
    4,7 s
  • 0-120 km/h
    5,5 s
  • 0-130 km/h
    6,2 s
  • 0-150 km/h
    8,1 s
  • 400 metri da fermo
    12,2 s
  • Velocità d'uscita
    184,7 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    23,3 s
  • Velocità d'uscita
    197,8 km/h
  • Ripresa
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    1,4/1,7 s
  • 70-100 km/h
    2,0/2,4 s
  • 70-120 km/h
    3,4/4,1 s
  • 70-130 km/h
    4,2/5,0 s
  • 70-140 km/h
    5,1/6,1 s
  • 30-60 km/h
    1,8 s
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    40,1 m (0,98 g)
  • 160 km/h a minimo carico
    100,7 m (1,00 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    45,5 m (0,86 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    123,0 m (0,32 g)
  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
40,1 m
2
40,2 m
3
41,1 m
4
41,4 m
5
40,2 m
6
41,1 m
7
41,0 m
8
41,3 m
9
41,0 m
10
40,6 m

Autonomia e consumi

  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    4,2 km/kWh - 495 km
  • Statale
    4,2 km/kWh - 516 km
  • Autostrada
    3,3 km/kWh - 388 km
  • Media rilevata
    4,9 km/kWh - 461 km

Tempi e costi di ricarica

Presa domestica a 2,3 kW1 (da 0 a 100%)
Tempo ricarica
53h 34'
100 km: 11h 0'
  • Costo

    0,30€/kWh 37,00
    kWh erogati: 123,2

    Efficienza Ricarica

    85%
Presa a 22 kW
Tempo ricarica
11h 1'
100 km: 2h 25'
  • Costo

    0,40€/kWh 46,90
    kWh erogati: 117,3

    Efficienza Ricarica

    90%
Presa a 50 kW A corrente continua
Tempo ricarica
1h 29'
100 km: 0h 32'
  • Costo

    0,50€/kWh 35,71
    kWh erogati: 71,4
Presa a 150 kW A corrente continua
Tempo ricarica
33'
100 km: 0h 12'
  • Costo

    0,79€/kWh 54,84
    kWh erogati: 69,16
  • Dotazione ricarica

Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)

Presa
Ccs Combo 2

Caricabatterie interno
11 kW trifase

Livelli di ricarica domestica
da 6 a 10 ampere

Ricarica in corrente continua
200 kW a 400 volt

Note: 1) Valori stimati


Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 51,7
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 59,6
dB(A)
50 km/h su pavé 69,2
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
71,1
dB(A)
  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
0,7 -0,6 m/s2
Gradino 30 km/h
2,2 -2,0 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
1,8 -2,3 m/s2
Rotaie 30 km/h
1,5 -1,7 m/s2
Lastroni 30 km/h
1,2 -1,6 m/s2
Passo carraio 30 km/h
0,8 -0,7 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,94 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    82 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    200 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    101 km/h

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    12,3 m
  • Giri del volante
    2,6
  • Sforzo volante in manovra
    1,4 kg

Per quanto le quattro ruote sterzanti possano venire in soccorso, cinque metri di lunghezza e tre metri di passo non possono renderla la reginetta di vicoli e centri storici. In compenso, in manovra il volante è leggero.


Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    2.685 kg
  • Ripartizione massa
    48%
    52%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,326
  • Superficie frontale
    2,826 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    1
  • Radar
    5
  • Sensori ultrasuoni
    12
  • Lidar
    -
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    5-250 km/h
  • Pedoni
    5-250 km/h
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile:
    regolabile:
  • Regolatore di velocità attivo
    pacchetto1
    disattivabile:
    regolabile:
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    pacchetto1
    disattivabile:
    regolabile:
  • Avviso angoli bui
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Monitoraggio traffico posteriore
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no

Commento: tutto ciò che serve per ottenere una guida assistita di livello 2 è raggruppato nel pacchetto opzionale denominato Driving assistant professional.
In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) compreso nel pacchetto Driving assistant professional: 1.750 euro.

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi:
Efficace fino a 50 km/h
Bambino
Avvisi:
Efficace fino a 50 km/h

Commento: comportamento irreprensibile. La iX gestisce in maniera semplicemente perfetta entrambe le situazioni, sia quella con l'adulto sia quella con il bambino, per nulla impensierita dall'atipicità dei nostri scenari rispetto a quelli Euro NCAP. Anche gli avvisi hanno fatto il loro dovere in tutti i passaggi, entrando in scena in maniera puntuale e tempestiva.

  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

Commento: anche negli scenari car to car, la iX ha mostrato, per così dire, tutta la sua modernità. I dispositivi di ultimissima generazione dei quali è dotata hanno dato vita a un quadro di notevolissima caratura. In tutti i nostri scenari, la vettura è riuscita a districarsi senza incertezze e con grande padronanza. Giudizio che vale anche quando la iX si è trovata a tu per tu con la simulazione di un'auto ferma a bordo strada, frangente che per moltissime automobili risulta difficile da gestire.


Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

  • Anno
    -
  • Pedoni
    –/6
  • Veicoli
    –/7

CONCORRENTI

Nel grafico, i voti (da 1 a 5) ottenuti in pagella dalle principali rivali. Clicca per interagire.

Audi E-Tron

Carrozzeria anche Sportback, due tagli di batteria (71 o 95 kWh) e addirittura una versione trimotore. Ricarica fino a 22 kW in CA e 150 in CC, circa 300 km di autonomia. Prezzo da 73.200 euro.

Jaguar i-Pace

Da poco aggiornata con il MY22, ora ricarica a 11 kW in CA e 100 in CC. Per il resto, 90 kWh di batteria, oltre 400 km d'autonomia media e 400 appagantissimi cavalli. Prezzo da 82.460 euro.

Mercedes-Benz EQC

Il suo punto di forza è la comodità, oltre alla brillantezza dei 408 cavalli. Batteria da 80 kWh, che si ricarica fino a 11 kW in CA o 110 in CC. Autonomia media di 335 km. Prezzo da 73.644 euro.


Pagella

  • Posto guida

    Un luminosissimo ponte di comando. Ci si piazza alti sulla strada, per una rassicurante sensazione di dominio, ma piuttosto vicini al pavimento, per avere le gambe distese. Di notevole livello le qualità ergonomiche dei sedili.

  • Qui l'effetto fotocopia che si ritrova talvolta sulle BMW non ha cittadinanza. L'impostazione tipica della Casa si è infatti piegata a una digitalizzazione piuttosto spinta. Ben fatta, ma con qualche limite in termini funzionali.

  • Un pannello da 12,3 pollici che rispecchia l'impostazione ormai consolidata per le elettriche. Quindi, pochi dati sulla meccanica e uno spazio più rilevante, invece, per quanto attiene alle assistenze alla guida. Di serie, anche l'head-up display.

  • Edizione numero otto per l'inossidabile iDrive. Che continua a fare del manopolone sul tunnel il suo vessillo, accompagnato da comandi vocali sempre più evoluti e da nuove logiche per i menu: rapide da assimilare, diventano subito comode.

  • Impianto quadrizona capace di regalare un confort termico di notevole livello. La capacità di fare tutto in autonomia riesce a mettere in secondo piano la scarsa comodità di dover gestire le regolazioni mediante una schermata del sistema multimediale.

  • In marcia, bisogna fare i conti con montanti non propriamente sottili e specchi corposi, ma la percezione di misure e ingombri non è mai problematica. In manovra, là dove non arriva lo sguardo, arriva l'elettronica. Di altissimo livello.

  • Sulla iX, è evidente che l'obiettivo non era il semplice ben fatto. Che ovviamente non manca. Qui siamo oltre: materiali e soluzioni stilistico-realizzative sono pensate per realizzare un ambiente dove lusso e benessere si fondono.

  • Esemplare top, al quale sono stati aggiunti diverse voci e qualche pacchetto. Va detto che la lista degli accessori non ha la lunghezza infinita cui le tedesche premium ci avevano abituato. Ciò non impedisce di raggiungere cifre straordinarie.

  • Livello di serie interessante, che con i pacchetti opzionali raggiunge una totale completezza. In più, l'ampliamento della capacità di calcolo rende i sistemi ancora più puntuali e, per così dire, empatici rispetto al solito.

  • Lo stile rende arioso e vivibilissimo un ambiente che, metro alla mano, ha misure di tutto rispetto. Sia davanti sia dietro, lo spazio abbonda. E lo dimostra anche il fatto che il divano accoglie il terzo passeggero senza scontentare gli altri due.

  • Considerate dimensioni e ambizioni, sarebbe stato lecito attendersi qualche litro in più di capienza. Al Centro prove ne hanno rilevati 377. E altri 73 sotto il piano di carico. In compenso, vano di forma regolare e piano di carico senza gradini.

  • Come per la finitura, non è solamente questione di puri dati, che pure sono notevoli sia in tema di silenziosità sia di assorbimento da parte delle sospensioni. La verità è che qui tutto è pensato per far stare bene chi è a bordo.

  • Architettura con due motori, che alla BMW definiscono di quinta generazione (se vi paiono troppe, è perché il conto parte dalla concept ActiveE del 2009). La naturale propensione EV a unire performance e morbidezza è al top.

  • Già la pura quantità di cavalli (ben 523) lascia intendere la vocazione di questa BMW. In più, sono elettrici, dettaglio che aggiunge immediatezza di risposta e totale assenza di sforzo. Come confermano i numeri.

  • Comando preciso, ma di prontezza solo discreta. D'altra parte, è difficile chiedere di più, viste la massa e le dimensioni in gioco. Non è mai straordinariamente ricco di feedback, però permette di governare con piacevolezza la vettura.

  • Il pacchetto sportivo aggiunge un impianto realizzato dalla Brembo, che si riconosce per le pinze blu. Spazi d'arresto corretti sull'asciutto e nessun sintomo di affaticamento. Se l'aderenza è precaria, tuttavia, va più lunga del dovuto.

  • Gradevolezza nella quotidianità e grande compostezza quando invece ci s'ingaggia. Con qualche venatura di un dinamismo che qua e là cerca di imporsi, per poi fare i conti con un'inerzia a dir poco rilevante.

  • Siamo vicini a ciò che offrono le concorrenti. In particolare, i numeri della iX sono confrontabili con quelli della Mercedes-Benz EQC. In media, la percorrenza è appena sotto i quattro chilometri con un chilowattora.

  • Grazie a un pacco batteria di notevolissime dimensioni, la iX mette a segno una media di ben 461 chilometri. E in città e in statale riesce a stare, rispettivamente, appena sotto e appena sopra i 500 chilometri.

  • In corrente alternata, 11 kW. E 200 in continua, valore che la pone davanti alle concorrenti. La forza innovatrice della iX avrebbe forse meritato di andare oltre, per esempio con un'architettura a 800 volt. Come hanno Porsche e Hyundai/Kia.

  • Per i primi 12 mesi, abbonamento gratis alla BMW Charging, che in base al piano scelto (Active o Flex) permette di ridurre le tariffe delle diverse tipologie di ricarica. Su Ionity, per esempio, si passa da 0,79 a 0,31 euro/kWh.

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