La chiave è di una generazione fa, con la parte di metallo fissa. Qui, il keyless non ha diritto di cittadinanza. Apro la porta, mi siedo. C'è un odore di nuovo non piacevolissimo, diverso da quelli cui siamo abituati. Aggiusto il sedile, ma il volante è ancora un po' lontano. Provo a cercare con la mano la leva di sblocco del piantone, ma è inutile: la corona non si muove, né in altezza né in profondità. Il sedile va soltanto avanti e indietro, ma chi non è uno spilungone tenga conto che le guide di scorrimento sono inclinate. In questo modo, man mano che ci si avvicina al volante, la seduta si alza di qualche centimetro. Un metodo semplice eppure efficace, bisogna riconoscerlo. In un impeto d'orgoglio, i progettisti hanno aggiunto la regolazione in altezza della cintura; lo schienale si aggiusta a scatti (sul fianco sinistro, c'è la solita leva di sblocco). Benvenuti sulla Dacia Spring, la prima elettrica davvero per tutti. 

DACIA Spring

Comfort Plus Electric 45

Elettrica
  • PREZZO (LISTINO) 21.600
  • MOTORE 1 anteriore
  • POTENZA 33 kW - 45 CV
  • Batteria 27,4 kWh
  • CONSUMI Omologato 8,4 km/kWh
    Rilevato 6,2 km/kWh
    Costo (domicilio) 4,85 €/100 km
    Costo (colonnine) 6,47 €/100 km
  • Autonomia Omologata 230 km
    Rilevata 204 km

Pregi & Difetti

Pregi

Autonomia. Anche se la capacità della batteria è ridotta, l'autonomia permette di spingersi fuori dalla città.
Bagagliaio. I soli 3,73 metri di lunghezza non hanno compromesso la capienza del bagagliaio, superiore a quella delle rivali dirette

Difetti

Freni. La prova di resistenza alla fatica ha messo in difficoltà i freni: l'impianto ha mostrato evidenti segnali di stress sotto sforzo.
Prestazioni e comportamento dinamico. Le prestazioni sono scarse e il comportamento dinamico mostra ampi margini di miglioramento.

Un mondo diverso. Per dare contatto, la chiave va inserita nel blocchetto sul piantone e girata fino a farle compiere quello scatto tipico dei motorini d'avviamento delle macchine termiche. Qui, ovviamente, non segue alcun rumore. Nella strumentazione compare la scritta "Ok" e l'auto è pronta a muoversi. Prima, però, collego lo smartphone al sistema multimediale con schermo touch da 6,9 pollici (reali): la procedura di riconoscimento avviene senza difficoltà, con Android Auto che parte in un amen. Sarà pure basico nella grafica e nelle funzionalità, ma l'infotainment ragiona sempre in fretta ed è facile da gestire, grazie alle icone di dimensioni generose e allo schermo a portata di dito. Un punto a favore della piccola Spring. È buio, pioviggina. Il lunotto e gli specchi sono appannati. Premo il tasto dello sbrinatore nella plancetta dedicata al climatizzatore. Già che ci sono, regolo le manopole per mandare aria calda sul parabrezza: la sensazione al tocco non è una meraviglia (e neppure si avvicina ai comandi dell'impianto automatico monozona della Dacia Sandero, per dire), però – visto e considerato lo spirito del mezzo in questione – non è il caso di sottilizzare.

Dacia Spring: un'ora di analisi con l'Ing. Boni

Video

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Mentre sono immerso in questi ragionamenti, butto l'occhio sui retrovisori esterni: sono ancora inutilizzabili. Il lunotto, invece, è bello pulito. Segno che gli specchi, regolabili elettricamente, non sono riscaldati: tocca tenere in macchina il caro, vecchio straccio e armarsi di pazienza. Decido, quindi, di tirare giù i finestrini per pulirli alla bell'e meglio e, dopo una breve ricerca, scopro che i pulsanti degli alzavetri anteriori sono stati sistemati appena sotto lo schermo del sistema multimediale. Fra l'altro, chi siede davanti non può gestire i vetri posteriori, ma soltanto inserire il blocco bambini. Almeno sono stati previsti anche dietro: i relativi tasti si trovano esattamente dove si ci aspetta, cioè sui pannelli porta. Finalmente, posso partire. Guardo il selettore di marcia e mi accorgo che manca la posizione di parcheggio: ciò significa che, prima di togliere il contatto, bisogna girare la manopola sulla "N". E, soprattutto, ricordarsi sempre di tirare la leva del freno a mano. Altrimenti, la Spring rimane pericolosamente libera di muoversi.

Prendetemi come sono. Dettagli più o meno importanti, su un'auto che non fa nulla per nascondere la sua natura. Quella di un modello nato sulla piattaforma Cmf-A della Renault Kwid, citycar destinata ai meno pretenziosi mercati di Brasile e India. Nel valutarla, quindi, bisogna un po' riparametrare le proprie aspettative. Senza dubbio, non siamo di fronte a una Sandero in formato mignon: qui il sapore low cost è ben avvertibile. D'altronde, con un prezzo così – 21.600 euro – la vettura romena è l'elettrica meno costosa a listino, seguita a ruota dalla Renault Twingo in allestimento base. Detto questo, la ricetta ha una sua precisa ragion d'essere. Non foss'altro perché, in un certo senso, la Spring torna all'essenziale: prima di tutto, amplia la platea di utilizzatori dell'auto elettrica. Poi, vanta una buona autonomia e pure un bel bagagliaio. Caratteristiche difficili da trovare, tutte insieme, fra le principali concorrenti. Torniamo in macchina. Messo il manopolone sulla "D", mi avvio. Aziono il tergicristallo singolo, che saltella rumorosamente sul parabrezza. Lo farà anche in movimento, sia con poca sia con tanta pioggia: bisogna farci l'abitudine. C'è il sensore luci – e questo è un bene –, però il fascio luminoso degli anabbaglianti (le lampade sono alogene) è poco esteso: assomiglia a quello di una buona macchina degli anni 80. Appena uscito dal parcheggio della redazione, mi ritrovo imbottigliato nel traffico dell'ora di punta. Sfrutto il momento per concentrarmi sulla strumentazione: il display al centro, da 3,5 pollici, offre un discreto numero d'informazioni (velocità istantanea, autonomia, temperatura esterna, contachilometri parziale e altro ancora), peccato che i caratteri siano piccoli.

La risposta al pedale dell'acceleratore è morbida: d'altronde, con appena 45 cavalli non si può pretendere granché. Detto questo, complice un peso forma di 1.075 chili, la Spring non è così addormentata come potreste pensare. Al disco verde del semaforo, riesco a seguire il flusso del traffico senza penare: lo scatto breve (0-60 km/h in 7,6 secondi) corrobora le sensazioni. Esco dalla città. Il traffico si dirada, l'andatura aumenta. La Spring tiene il passo senza andare in affanno, anche se, superati i 100 km/h (che si raggiungono dopo 21,4 secondi), la velocità cresce molto lentamente. Ecco perché, in autostrada, bisogna mettere da parte la fretta e piazzarsi tranquilli sulla corsia di destra, accettando di rimanere per qualche chilometro dietro al camion di turno. Niente cruise control: è stato previsto soltanto il limitatore, attivabile con un tasto alla base della console centrale e gestibile con i comandi al volante. Non che se ne senta il bisogno, a dire la verità: con una punta massima di 125,9 km/h, risulta piuttosto semplice tenere a bada eventuali bollenti spiriti del piede destro.
Meglio non avventurarsi in tragitti esageratamente lunghi, che potrebbero risultare piuttosto impegnativi. Prima di tutto per i timpani, perché già attorno a 90 km/h si diffondono nell'abitacolo rumori fastidiosi. Dal parabrezza filtrano fruscii aerodinamici decisi, mentre i passaruota, poco protetti, lasciano arrivare alle orecchie dei passeggeri una cospicua quantità di decibel provenienti dal rotolamento dei piccoli pneumatici Linglong da 14 pollici. Poi, certo, c'è il discorso relativo all'autonomia. Perché, a causa della batteria da soli 27,4 kWh, la Spring, procedendo a 110 km/h (lontana, quindi, dal limite previsto dal Codice in autostrada), si arresta dopo appena 161 chilometri. Molto più sensato restare in ambito cittadino – fra semafori e rotaie del tram, sono 260 i chilometri a disposizione – oppure in statale, dove comunque si supera, anche se di misura, quota 200. Nel nostro consueto giro stradale (quindi soggetto a variazioni del traffico), poi, siamo riusciti a percorrere ben 223 chilometri: da questo punto di vista, la citycar romena è messa molto bene: può rivaleggiare a testa alta con le principali concorrenti del segmento. 

Come ricaricare

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Il cavo Modo 3 per il collegamento alle colonnine o alle wallbox è di serie, quello domestico si paga a parte. Scopri le possibilità di ricarica della Spring

I freni tendono a stancarsi. Sono altre le caratteristiche con cui bisogna imparare, obtorto collo, a convivere. Per esempio, l'impossibilità di regolare il livello della rigenerazione: nessuna modalità B da inserire, per capirci. Assenza che impone, da un lato, il non poter sfruttare una buona parte di energia cinetica per la ricarica della batteria in fase di rilascio; mentre, dall'altro, complica un po' le cose nelle discese più accentuate, perché l'unico modo per rallentare è quello di attaccarsi ai freni. Un impianto che, lo dico subito, non è si è dimostrato particolarmente gagliardo nelle nostre prove. Non tanto per gli spazi d'arresto sull'asciutto (da 100 km/h, servono 42,6 metri per fermarsi), quanto per quelli sui fondi a bassissima aderenza (121,5 metri). Qualche problema è emerso pure nel test di resistenza: a partire dal sesto panic-stop (la metodologia di prova ne prevede dieci, tutti a pieno carico), il pedale, sempre piuttosto spugnoso, ha allungato in modo sensibile la sua corsa e l'impianto ha visibilmente perso efficacia. Nemmeno la frenata automatica d'emergenza, l'unico Adas disponibile, ha brillato. Il sistema, che non prevede la funzione di riconoscimento dei pedoni, ha faticato parecchio, in alcune prove, a individuare il simulacro di veicolo che utilizziamo nei test (leggete il riquadro a pagina 85 per approfondire l'argomento). Arriviamo così alle sensazioni di guida. Che sono basiche, è quasi inutile specificarlo. Finché si rimane in ambito cittadino, dove la velocità è relativamente bassa, bisogna più che altro fare i conti con una demoltiplicazione dello sterzo quasi eccessiva, che costringe a sbracciarsi nelle inversioni. Nei percorsi extraurbani, la leggerezza del comando, una manna in fase di parcheggio, si trasforma in una pressoché totale mancanza di feedback nell'affrontare le curve. In conseguenza della scarsa precisione, capita piuttosto spesso di ritoccare le traiettorie in corso d'opera. Nelle manovre d'emergenza, la Spring rolla in modo vistoso, come hanno mostrato le rilevazioni sulla pista di Vairano. E in condizioni di asfalto asciutto, nel cambio di corsia in curva, il controllo di stabilità interviene in sensibile ritardo: la macchina supera la prova a soli 91 km/h, una velocità piuttosto bassa. L'Esp si rivela più puntuale sul bagnato: nel doppio cambio di corsia, a causa dell'eccessivo coricamento laterale e degli ammortizzatori poco frenati, si verifica un improvviso sovrasterzo, peraltro ben controllato dall'elettronica.  


Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    21.600
  • Prezzo della vettura provata
    21.900
  • Airbag anteriori, laterali e a tendina
    di serie
  • Alzacristalli elettrici anteriori e post.
    di serie
  • Attacchi Isofix
    di serie
  • Cavo di ricarica domestica (Modo 2)
    300
  • Cerchi di lamiera da 14 pollici
    di serie
  • Climatizzatore manuale
    di serie
  • Computer di bordo
    di serie
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
  • Impianto multimediale da 6,9 pollici
    di serie1
  • Limitatore di velocità
    di serie
  • Luci diurne a Led
    di serie
  • Retrovisori regolabili elettricamente
    di serie
  • Ricarica in corrente continua (30 kW)
    600
  • Ruota di scorta di dimensioni normali
    di serie
  • Sedile posteriore abbattibile
    di serie
  • Sensore luci
    di serie
  • Sensori di parcheggio posteriori
    di serie
  • Telecamera posteriore
    di serie
  • Vivavoce Bluetooth
    di serie
  • Vernice metallizzata
    di serie

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) radio, navigatore, Android Auto e Apple CarPlay


Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    141° (39%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    6,2 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    269 litri
  • di cui sotto il pavimento
    -
  • Altezza soglia di carico
    74 cm

Dal punto di vista della pura capienza, non ci si può lamentare. Tuttavia, a divano abbattuto (lo schienale è in un sol pezzo), si forma uno scomodo gradino. Sotto il piano di carico è stato previsto l'alloggiamento per la ruota di scorta (di dimensioni normali), che sull'allestimento Comfort Plus è offerta di serie. 


Prestazioni

  • Velocità
  • Massima (autolimitata)
    125,9 km/h
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    3,5%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    7,6 s
  • 0-100 km/h
    21,4 s
  • 0-110 km/h
    29,4 s
  • 0-120 km/h
    -
  • 0-130 km/h
    -
  • 0-150 km/h
    -
  • 400 metri da fermo
    21,7 s
  • Velocità d'uscita
    100,6 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    41,1 s
  • Velocità d'uscita
    118,8 km/h
  • Ripresa
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    6,8/8,0 s
  • 70-100 km/h
    11,7/13,7 s
  • 70-120 km/h
    34,0/- s
  • 70-130 km/h
    - s
  • 70-140 km/h
    - s
  • 30-60 km/h
    4,8 s
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    42,6 m (0,92 g)
  • 110 km/h a minimo carico
    51,8 m (0,92 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    49,4 m (0,80 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    121,5 m (0,32 g)
  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
44,2 m
2
44,2 m
3
45,6 m
4
45,8 m
5
47,3 m
6
47,5 m
7
46,8 m
8
48,1 m
9
47,6 m
10
48,5 m

Consumi


Autonomia e consumi

  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    7,9 km/kWh - 260 km
  • Statale
    6,3 km/kWh - 208 km
  • Autostrada
    4,9 km/kWh - 161 km
  • Media rilevata
    6,2 km/kWh - 204 km
  • Media omologata
    8,4 km/kWh - 230 km

Se si parla di efficienza, la Spring non si fa trovare impreparata. Nel confronto con le rivali di pari segmento, la citycar romena sfodera percorrenze notevoli in tutte le condizioni d'utilizzo. Buone notizie anche per quanto riguarda l'autonomia (204 chilometri, in media), abbastanza vicina a quella dichiarata, pari a 230 chilometri. Perfino migliore la performance nel nostro giro su strada: nel percorso, composto da un tratto metropolitano, uno extraurbano e uno autostradale, l'elettrica della Dacia è riuscita a percorrere ben 223 chilometri con un pieno d'energia. Sempre bassi i costi per riempire la batteria: la convenienza della ricarica a casa è notevole. Ecco perché, se l'intenzione è quella di massimizzare il risparmio, bisogna giocoforza dotarsi di un ricovero notturno.


Tempi e costi di ricarica

Presa domestica a 2,3 kW1 (da 0 a 100%)
Tempo ricarica
15h 4'
100 km: 7h 1'
  • Costo

    0,30€/kWh 10,40
    kWh erogati: 34,7

    Efficienza Ricarica

    78%
Presa a 22 kW
Tempo ricarica
4h 43'
100 km: 2h 19'
  • Costo

    0,40€/kWh 13,20
    kWh erogati: 33,0

    Efficienza Ricarica

    83%
  • Dotazione ricarica

Cavo
Domestico (Modo 2) (optional)
Wallbox/colonnina (Modo 3)

Presa
Tipo 2

Caricabatterie interno
6,6 kW monofase

Livelli di ricarica domestica
10 ampere

Ricarica in corrente continua
30 kW a 230 volt (optional)

Note: 1) Valori stimati


Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 63,2
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 69,6
dB(A)
50 km/h su pavé 78,3
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
75,7
dB(A)
  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
0,8 -1,0 m/s2
Gradino 30 km/h
2,3 -2,6 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
3,3 -3,0 m/s2
Rotaie 30 km/h
2,1 -2,4 m/s2
Lastroni 30 km/h
2,7 -1,4 m/s2
Passo carraio 30 km/h
0,8 -0,9 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,78 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    79 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    120 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    91 km/h

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    10,3 m
  • Giri del volante
    3,4
  • Sforzo volante in manovra
    1,1 kg

Il diametro di sterzata non è particolarmente contenuto per una citycar. Lo sterzo è leggero, ma molto demoltiplicato: occorre lavorare un bel po' di braccia fra le rotonde e le (spesso strette) svolte cittadine.


Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.075 kg
  • Ripartizione massa
    53%
    47%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,420
  • Superficie frontale
    1,977 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    -
  • Radar
    1
  • Sensori ultrasuoni
    3
  • Lidar
    -
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    7-125 km/h (7-80 per veicoli fermi)
  • Pedoni
    -
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Regolatore di velocità attivo
    -
    disattivabile: -
    regolabile: -
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    -
    disattivabile: -
    regolabile: -
  • Avviso angoli bui
    -
    disattivabile: -
    regolabile: -
  • Monitoraggio traffico posteriore
    -
    disattivabile: -
    regolabile: -

Commento: dotazione francescana e, soprattutto, non ampliabile nemmeno aprendo il portafoglio. Oltre all'Abs e ai controlli di trazione e di stabilità, l'unico aiuto elettronico di sicurezza a disposizione del guidatore è la frenata automatica d'emergenza.

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi: -
-
-
Bambino
Avvisi: -
-
-

Commento: il sistema di frenata automatica è privo di telecamera e può contare soltanto su un radar. Questa semplicità costruttiva rende di fatto impossibile, per la Spring, riconoscere le sagome delle persone: ecco perché non siamo riusciti a effettuare le classiche prove in cui simuliamo un attraversamento pedonale. Nei nostri test, lo ricordiamo, utilizziamo il simulacro del bambino (con indosso uno zainetto) e quello dell'adulto che spinge il passeggino. 

  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Impatto Impatto
Avvisi No

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Impatto Impatto
Avvisi No

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Non rilevabile
Avvisi -

Commento: la Spring si è comportata in modo un po' altalenante nei test con i veicoli. Nella prova con l'Ufo fermo al centro della corsia, la frenata automatica ha evitato l'impatto soltanto in un lancio su sei. Pure lo scenario con i veicoli allineati al 25% – che spesso crea grattacapi ai sensori – ha messo in difficoltà anche la vettura romena, che non ha nemmeno iniziato a frenare. Allo stesso modo, gli avvisi non si sono rivelati granché puntuali: anzi, non sono proprio comparsi.  


Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

  • Anno
    n.d.
  • Pedoni
    n.d.
  • Veicoli
    n.d.

QUALITà

Qualità e finiture
Un'elettrica venduta a poco più di 20 mila euro (e non in perdita) comporta un'attenzione spasmodica alla riduzione dei costi. Il primo passo in questa direzione è stato fatto modificando la Renault Kwid del 2015, low cost a benzina destinata all'India e al Brasile, per realizzare in tal modo la City K-ZE, elettrica della Régie prodotta a Shiyan e riservata al mercato cinese. La Spring è derivata da questo modello e l'origine "termica" si nota dal fatto che il vano motore è dimensionato per un'unità tradizionale: con quella elettrica risulta un po' vuoto. Inoltre, la batteria non è integrata nel pianale come sulle elettriche native, ma prende il posto del serbatoio di benzina. Ciò detto, va precisato che il primo approccio con la Spring non delude: la verniciatura (disponibile in appena tre tinte, altro modo per limitare i costi di produzione) è dotata del trasparente in tutte le parti visibili e l'assemblaggio è nel complesso curato, con giochi contenuti e uniformi, eccezion fatta per cofano e portellone, allineati con minore attenzione. Le guarnizioni delle porte sono abbastanza semplici, ma ben fissate e di buona fattura. L'insonorizzazione, invece, è ridotta al minimo indispensabile: i passaruota posteriori, per esempio, sono dotati di un semplice riparo antispruzzo parziale. L'abitacolo, poi, è dominato dalle plastiche dure della plancia e dei pannelli porta, non sempre assemblati in modo irreprensibile, come si può vedere nel cassetto portaoggetti. Una volta a bordo, inoltre, si avverte il caratteristico odore presente in molti modelli cinesi low cost. Osservando i dettagli, si trovano vari esempi di taglio dei costi: il piantone dello sterzo non è regolabile e nel climatizzatore manuale mancano le servoassistenze che muovono i meccanismi di parzializzazione dei flussi dell'aria. Ciò va fatto con le manopole di comando, che per questo sono un po' dure e contrastate. Lo sblocco del portello di ricarica è costituito da una levetta e un cavo flessibile. In compenso, i sedili sono ben fatti e il bagagliaio è rivestito di moquette anche sui fianchi. R.B.

  • Esterno
  • La verniciatura ben fatta e l'assemblaggio nel complesso curato contribuiscono a dare di primo acchito una buona impressione.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • Il design dell'abitacolo è gradevole, ma i materiali sono di fattura economica e in molti dettagli si nota un'evidente attenzione al taglio dei costi.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio

Infotainment


  • Dimensioni reali schermo
    6,9 pollici
  • Touch screen
  • Prese Usb
    1
  • Android Auto/Apple CarPlay
    sì/sì
  • MirrorLink
    no
  • Telefono-vivavoce
  • Navigatore
  • Radio
  • Impianto audio
  • Collegamento internet
  • App incorporate
    no
  • App smartphone
  • Indice di sicurezza

Pagella

  • Posto guida

    Le possibilità di regolazione sono ridotte al minimo sindacale: il piantone è fisso, il sedile si muove soltanto in senso longitudinale e lo schienale si aggiusta a scatti. Magra consolazione: la cintura è regolabile in altezza.

  • Aspetto austero, ingentilito soltanto in parte dall'inserto in nero lucido che incornicia lo schermo del sistema multimediale. I comandi fisici (di dimensioni generose) non mancano, anche se alcuni sono un po' scomodi da raggiungere.

  • Al centro c'è un display da 3,5" (non avaro d'informazioni), ma con caratteri un po' troppo piccoli; ai lati s'illuminano i segmenti colorati dell'indicatore di potenza istantanea (a sinistra) e del livello di carica della batteria (a destra).

  • Basico, ma funzionale: prevede icone grandi e ben identificabili, anche mentre si sta guidando. Completo di sistema di navigazione, permette pure di sfruttare le connettività Android Auto e Apple CarPlay.

  • Le manopole non sono particolarmente sexy da toccare, però, a conti fatti, l'impianto (di tipo manuale) fa il suo dovere senza grosse sbavature e si gestisce facilmente. Dietro non ci sono neppure le bocchette per i piedi.

  • Davanti, montante e specchietto creano qualche difficoltà nell'individuare i pedoni. Dietro, il lunotto non è particolarmente generoso: per fortuna, ci si può affidare ai sensori di parcheggio e alla telecamera, compresa nel corredo di serie.

  • I materiali badano al sodo, e non poteva essere diversamente. Qua e là, dentro come fuori, traspare un'evidente azione di contenimento dei costi. Meglio, nel complesso, l'assemblaggio, che non mostra sbavature imperdonabili.

  • Quel che si può avere è di serie, o quasi: la lista degli optional contempla soltanto la ricarica rapida in corrente continua, il cavo domestico Modo 2 e le mappe dell'Europa centro-orientale. La vernice metallizzata? È senza sovrapprezzo.

  • La Spring vanta la frenata automatica d'emergenza, che però non è in grado di riconoscere pedoni e ciclisti. Per il resto, si può fare conto su sei airbag e sugli attacchi Isofix del divano. Dotazione non ampliabile.

  • La disponibilità di centimetri non è certo esagerata, soprattutto per le ginocchia di chi siede dietro. Pochi problemi, invece, per i gomiti: la full electric della Dacia è omologata soltanto per quattro occupanti. Meglio se non troppo alti.

  • La capacità non è male: 269 litri (una Panda, giusto per dare un metro di paragone, si ferma a 218), ben sfruttabili grazie a forme abbastanza regolari. La soglia è alta, a 74 centimetri; lo schienale si reclina, ma non è frazionato.

  • Nei tragitti urbani non sorgono grossi problemi. Quando la velocità si alza, tuttavia, bisogna fare i conti con un rumore di rotolamento dei pneumatici decisamente avvertibile, unito a fruscii corposi, specialmente nella zona del parabrezza.

  • Con 45 cavalli di potenza e 125 Nm di coppia, fa semplicemente storia a sé. Nel quotidiano, bisogna rivedere i propri parametri: la risposta all'acceleratore è morbida e gli eventuali sorpassi richiedono un'attenta pianificazione.

  • Se nello scatto breve non è addormentata, lo 0-100 km/h, da 21,4 secondi, è letargico. Giusto per fare un confronto, la Volkswagen e-up! raggiunge la stessa velocità, da ferma, in 11,4 secondi: un gap enorme.

  • Il suo limite principale è quello di saper raccontare poco o nulla di ciò che stanno facendo le ruote. Piuttosto demoltiplicato, sconta anche precisione, prontezza e progressività scarse. La leggerezza lo rende adeguato alla sua missione cittadina.

  • Gli spazi d'arresto su asciutto sono discreti. Però, si allungano in modo evidente sui fondi ad aderenza differenziata. Problemi nella resistenza alla fatica: dalla sesta frenata in poi, l'impianto perde mordente. Pedale spugnoso.

  • In curva, dovrete accettare inserimenti lenti e un rollio abbondante e piuttosto fastidioso. Nelle manovre d'emergenza, il controllo di stabilità entra spesso in gioco con evidente ritardo, anche se alla fine tiene tutto sotto controllo.

  • Molto bene: la Spring si fa bastare poca elettricità, in tutte le condizioni d'uso. Nel ciclo urbano percorre 7,9 km/kWh, che diventano 6,3 in statale e scendono a quota 4,9 nei tragitti autostradali. Per una media pari a 6,2 km/kWh.

  • In media, con una carica si percorrono 204 km. Rimanendo fra le mura cittadine, si può evitare di cercare una presa per 260 km. Lo scenario peggiore è naturalmente l'autostrada: in questo caso l'energia si esaurisce dopo 161 chilometri.

  • Di base, si può ricaricare soltanto in corrente alternata: con la presa a 22 kW, la batteria si riempie in meno di cinque ore. Collegandola a casa (2,3 kW), si fa il pieno in 15 ore. A pagamento, è disponibile la ricarica rapida DC (30 kW).

  • Non sono previsti: bisogna attivare contratti con i diversi provider d'energia. Scaricando l'applicazione My Dacia, è possibile gestire dallo smartphone il processo di ricarica e conoscere una serie di dati, tra i quali l'autonomia residua.

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