La Dacia Spring punta a essere l'elettrica per tutti, la prima vera low cost a emissioni zero. La sua semplicità costruttiva comporta inevitabili risparmi, che si riflettono sull'handling, ma non sull'autonomia, adeguata alla vocazione cittadina. Partiamo dalla chiave: è di una generazione fa, con la parte di metallo fissa (non richiudibile). Ovviamente di keyless nemmeno si parla. E, al posto guida, si scopre che manca la leva di sblocco del piantone: il volante non si muove, né in altezza né in profondità. Il sedile va soltanto avanti e indietro, ma chi non è uno spilungone tenga conto che le guide di scorrimento sono inclinate. In questo modo, man mano che ci si avvicina al volante, la seduta si alza di qualche centimetro. Un metodo semplice eppure efficace, bisogna riconoscerlo. Non manca, invece, la regolazione in altezza della cintura, mentre lo schienale si aggiusta a scatti (sul fianco sinistro, c'è la solita leva di sblocco). Per dare contatto, non c’è il tasto Start come su altre elettriche, ma la chiave va inserita nel blocchetto sul piantone e girata fino a farle compiere quello scatto tipico delle macchine termiche. Qui, ovviamente, non segue alcun rumore. Nella strumentazione compare la scritta "Ok" e l'auto è pronta a muoversi. Per collegare lo smartphone al sistema multimediale con schermo touch da 6,9 pollici c’è Android Auto: il touch dell’auto è basico nella grafica e nelle funzionalità, ma l'infotainment ragiona sempre in fretta ed è facile da gestire, grazie alle icone di dimensioni generose e allo schermo a portata di dito.
Come va. Prima annotazione: nel selettore di marcia manca la posizione di parcheggio. Ciò significa che, prima di togliere il contatto, bisogna girare la manopola sulla "N". E, soprattutto, ricordarsi sempre di tirare la leva del freno a mano. Altrimenti, la Spring rimane pericolosamente libera di muoversi. Messo dunque il manopolone sulla "D", ci si avvia. La risposta al pedale dell'acceleratore è morbida: d'altronde, con appena 45 cavalli non si può pretendere granché. Detto questo, complice un peso forma di 1.075 chili, la Spring non è così addormentata come si potrebbe pensare. Al verde del semaforo, si segue il flusso del traffico senza penare: lo scatto breve (0-60 km/h in 7,6 secondi) corrobora le sensazioni. Anche fuori città, la Spring tiene il passo senza andare in affanno, anche se, superati i 100 km/h (che si raggiungono dopo 21,4 secondi), la velocità cresce molto lentamente. Ecco perché, in autostrada, bisogna mettere da parte la fretta e piazzarsi tranquilli sulla corsia di destra, accettando di rimanere per qualche chilometro dietro al camion di turno. Niente cruise control: è stato previsto soltanto il limitatore, attivabile con un tasto alla base della console centrale e gestibile con i comandi al volante. Non che se ne senta il bisogno, a dire la verità: con una punta massima di 125,9 km/h, risulta piuttosto semplice tenere a bada eventuali bollenti spiriti del piede destro. Meglio non avventurarsi in tragitti esageratamente lunghi, che potrebbero risultare piuttosto impegnativi. Prima di tutto per i timpani, perché già attorno a 90 km/h si diffondono nell'abitacolo rumori fastidiosi, provenienti dal parabrezza e dal rotolamento dei piccoli pneumatici da 14 pollici. Quanto all'autonomia, a causa della batteria da soli 27,4 kWh, la Spring, procedendo a 110 km/h (lontana, quindi, dal limite previsto dal Codice in autostrada), si arresta dopo appena 161 chilometri. Molto più sensato restare in ambito cittadino – fra semafori e rotaie del tram, sono 260 i chilometri a disposizione – oppure in statale, dove comunque si supera, anche se di misura, quota duecento.
Pregi. Anche se la capacità della batteria è ridotta, l'autonomia permette di spingersi fuori dalla città. Bagagliaio discreto, per un’auto di soli 3,73 metri.
Difetti. Prestazioni scarse e comportamento dinamico con ampi margini di miglioramento. La prova di resistenza alla fatica ha messo in difficoltà i freni: l'impianto ha mostrato evidenti segnali di stress sotto sforzo.
Come va. Prima annotazione: nel selettore di marcia manca la posizione di parcheggio. Ciò significa che, prima di togliere il contatto, bisogna girare la manopola sulla "N". E, soprattutto, ricordarsi sempre di tirare la leva del freno a mano. Altrimenti, la Spring rimane pericolosamente libera di muoversi. Messo dunque il manopolone sulla "D", ci si avvia. La risposta al pedale dell'acceleratore è morbida: d'altronde, con appena 45 cavalli non si può pretendere granché. Detto questo, complice un peso forma di 1.075 chili, la Spring non è così addormentata come si potrebbe pensare. Al verde del semaforo, si segue il flusso del traffico senza penare: lo scatto breve (0-60 km/h in 7,6 secondi) corrobora le sensazioni. Anche fuori città, la Spring tiene il passo senza andare in affanno, anche se, superati i 100 km/h (che si raggiungono dopo 21,4 secondi), la velocità cresce molto lentamente. Ecco perché, in autostrada, bisogna mettere da parte la fretta e piazzarsi tranquilli sulla corsia di destra, accettando di rimanere per qualche chilometro dietro al camion di turno. Niente cruise control: è stato previsto soltanto il limitatore, attivabile con un tasto alla base della console centrale e gestibile con i comandi al volante. Non che se ne senta il bisogno, a dire la verità: con una punta massima di 125,9 km/h, risulta piuttosto semplice tenere a bada eventuali bollenti spiriti del piede destro. Meglio non avventurarsi in tragitti esageratamente lunghi, che potrebbero risultare piuttosto impegnativi. Prima di tutto per i timpani, perché già attorno a 90 km/h si diffondono nell'abitacolo rumori fastidiosi, provenienti dal parabrezza e dal rotolamento dei piccoli pneumatici da 14 pollici. Quanto all'autonomia, a causa della batteria da soli 27,4 kWh, la Spring, procedendo a 110 km/h (lontana, quindi, dal limite previsto dal Codice in autostrada), si arresta dopo appena 161 chilometri. Molto più sensato restare in ambito cittadino – fra semafori e rotaie del tram, sono 260 i chilometri a disposizione – oppure in statale, dove comunque si supera, anche se di misura, quota duecento.
Pregi. Anche se la capacità della batteria è ridotta, l'autonomia permette di spingersi fuori dalla città. Bagagliaio discreto, per un’auto di soli 3,73 metri.
Difetti. Prestazioni scarse e comportamento dinamico con ampi margini di miglioramento. La prova di resistenza alla fatica ha messo in difficoltà i freni: l'impianto ha mostrato evidenti segnali di stress sotto sforzo.
