Nel febbraio 1986, Quattroruote pubblicava la prova completa della Ferrari Testarossa: 36 anni dopo, il capolavoro di Maranello è protagonista di un restomod, realizzato dalle Officine Fioravanti, che ha suscitato l'interesse di molti. Riproponiamo quelle pagine memorabili, a celebrazione di una vettura che ha contribuito a fare la storia del Cavallino rampante.   

Negli anni 50 vinceva a ripetizione campionati del mondo e 24 Ore di Le Mans. Oggi, questa straordinaria, unica, irripetibile gran turismo da 400 cavalli, è diventata anche il simbolo più esclusivo del successo (costa più di 170 milioni di lire). Dotata di una meccanica capolavoro, rivestita da un'affascinante carrozzeria che costituisce uno dei migliori esempi del design Pininfarina degli ultimi anni, supera i limiti possibili nelle prestazioni sfiorando i 300 km/h.  


Pregi & Difetti

Pregi

Pregi. Motore eccezionale, prestazioni superiori, frenata sicura, cambio sportivo, buona tenuta di strada

Difetti

Difetti. Sterzo un po' lento, leggera alle alte velocità, vettura calda, visibilità posteriore

Formula 1 da autostrada. Disegnare una Ferrari è un compito arduo per lo stilista, che deve tenere conto di molti fattori tecnici e soprattutto delle motivazioni, spesso imprevedibili, che spingono l'automobilista all'acquisto di una sportiva di questo tipo. La già famosa Testarossa, presentata al Salone di Parigi del 1984 per sostituire la 512 BB, prodotta per circa dieci anni, ha risolto bene tutti i problemi, raggiungendo un brillante compromesso tra le varie esigenze. È già un successo commerciale, poiché in meno di un anno ne sono state costruite circa mille. La sua carrozzeria, personale, aggressiva, forse anche un po' troppo vistosa, risponde perfettamente alle aspettative dell'utente Ferrari. Nata nel tunnel del vento, costituisce un riuscito cocktail stilistico delle recenti tendenze Pininfarina e, pur conservando la tipica personalità delle sportive di Maranello, tiene conto delle più avanzate esperienze aerodinamiche.

Il suo Cx di 0,36 (che migliora notevolmente lo 0,40 della BB), frutto di studi accurati nella galleria del vento, è buono ma non eccezionale; occorre però tener presente che la Testarossa, oltre a essere ben profilata, deve essere sufficientemente deportante per mantenere una corretta aderenza al suolo anche a velocità nell'ordine dei 300 km/h. La linea così caratteristica è stata determinata dalla particolare disposizione dei principali organi meccanici (tutti al centro) e dei radiatori che, come nella Formula 1, sono raggruppati ai lati dell'abitacolo. Il frontale, ampio e deportante, è interrotto solo dalla grande calandra con la tipica grigliatura Ferrari. La bassa fiancata a profilo alare comprende le grandi prese d'aria per il raffreddamento dei radiatori.

UNA TECNICA UNICA

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È naturale che vetture come la Testarossa godano delle maggiori raffinatezze tecniche in quanto gli ingegneri non hanno praticamente limiti di spesa nella realizzazione del progetto. Scopri di più

Gli interni e la strumentazione. L'abitabilità è naturalmente limitata a due sole persone e la Pininfarina ne ha accentuato il lato sportivo consentendo assetti guida molto distesi, quasi da monoposto. L'interno è tutto nuovo, ma si respira ancora aria di BB sia per l'impostazione fondamentale della plancia, sia per la disposizione dei comandi. L'assetto guida è molto buono, perché il volante regolabile in altezza consente l'inclinazione più adatta a una sportiva di elevate prestazioni. La leva del cambio, ben collocata, è vicina al pilota; difficile, invece, azionare velocemente e senza commettere errori i numerosi pulsanti e levette per gli alzacristalli elettrici, la climatizzazione, i retrovisori, ecc. disposti sulla console centrale. La plancia è semplice, tradizionale nel disegno, assai curata nella costruzione, senza le raffinatezze elettroniche introdotte dai tedeschi e dai giapponesi. La strumentazione analogica con elementi circolari si legge molto bene. Le tre levette sul piantone volante hanno la consueta impostazione “italiana” (a sinistra quelle per i comandi luminosi, a destra la leva per i tergi). I sedili sono di chiara impronta sportiva: apparentemente esili, sono in realtà molto ben studiati, ampiamente imbottiti sui fianchi e in grado di trattenere gli occupanti anche nelle curve più veloci; pratici i comandi meccanici di regolazione per variarne l'altezza e l'inclinazione; un po' angusta invece la zona pedaliera.

Nodo visibilità. La visibilità complessiva è appena sufficiente: in avanti piuttosto buona; lateralmente limitata; dietro insufficiente, dati i massicci montanti posteriori, l'alta linea di cintura e il piccolo lunotto che complicano le manovre di parcheggio. Il grande retrovisore esterno, molto alto, non migliora la situazione ed è utile soprattutto in marcia. L'impianto di climatizzazione costituisce un notevole passo avanti rispetto a quello delle altre berlinette Ferrari: è molto efficiente in inverno, ma abbiamo qualche dubbio che in estate sia in grado di garantire una temperatura ideale nell'abitacolo, circondato da grandi fonti di calore, quali i due radiatori e il poderoso motore centrale.

Salto di qualità. La finitura è a un livello notevolmente superiore a quello della precedente BB, pur conservandone la classica impostazione: tecnicamente molto tradizionale, è frutto di un artigianato automobilistico di altissimo livello che ha pochi uguali al mondo. L'interno è curato in tutti i dettagli e si nota l'impegno profuso per riunire al meglio modernità, tradizione e qualità, tanto che ora le scocche vengono assemblate e rifinite alla Pininfarina. I sedili, per esempio, sono ben rivestiti di pelle Connolly di prima scelta. La plancia appare ben fatta e anche la piccola componentistica, quasi tutta appositamente costruita per la Testarossa, è di ottimo livello. Sono raffinatezze quasi eccessive perché il ferrarista non pretende la perfezione delle vetture concorrenti tedesche, anzi preferisce un interno più essenziale, che gli dia la sensazione di guidare un prototipo da corsa. All'esterno è lodevole la cura con cui la Pininfarina ha affrontato e risolto i problemi tecnici posti dalla linea molto particolare, dalla meccanica raggruppata al centro e dai diversi materiali impiegati per la scocca (acciaio, alluminio e plastica).

La "Testa Rossa" nacque con Quattroruote

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Alla fine degli anni Cinquanta la Ferrari era già famosa, ma per mantenere il suo costoso Reparto Corse doveva vendere automobili anche a corridori privati. Scopri di più sull'antenata della Testarossa

Gli accessori. La dotazione di accessori di serie rientra nella normalità per un'auto che costa 171 milioni di lire. Nulla di superfluo, ma solo quelli ormai indispensabili anche su vetture assai meno costose: impianto automatico di climatizzazione, interno di pelle, piantone dello sterzo regolabile, chiusura automatica delle porte e retrovisori regolabili elettricamente. L'unico optional è costituito dalle valigie appositamente studiate per il piccolo cofano anteriore, che ha una capacità di circa 150 dm3. Però oggetti poco ingombranti, come valigette o cappotti, possono essere sistemati dietro i sedili.


 

Rilevazioni

  • Velocità massima
  • Dichiarata
    290 km/h
  • Effettiva
    291,0 km/h
  • Accelerazione e ripresa
  • 0-80 km/h
    4,1 s
  • 0-100 km/h
    5,7 s
  • 0-120 km/h
    7,4 s
  • 0-140 km/h
    9,7 s
  • 0-160 km/h
    12,2 s
  • 0-180 km/h
    15,7 s
  • 0-200 km/h
    19,7 s
  • 0-220 km/h
    25,0 s
  • 0-230 km/h
    28,5 s
  • 400 metri da fermo
    13,6 s
  • Velocità d'uscita
    168,7 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    24,5 s
  • Velocità d'uscita
    218,31 km/h
  • Ripresa in V
  • 70-80 km/h
    2,4 s
  • 70-100 km/h
    6,6 s
  • 70-120 km/h
    10,9 s
  • 70-140 km/h
    15,4 s
  • 70-160 km/h
    20,0 s
  • 70-180 km/h
    24,7 s
  • 70-190 km/h
    26,9 s
  • Frenata
  • 80 km/h
    31 m
  • 100 km/h
    48 m
  • 120 km/h
    69 m
  • 140 km/h
    94 m
  • 160 km/h
    123 m
  • 180 km/h
    156 m
  • 200 km/h
    192 m
  • 220 km/h
    232 m
  • Rumorosità
  • 80 km/h
    79 dB
  • 100 km/h
    80 dB
  • 120 km/h
    82 dB
  • 140 km/h
    86 dB
  • 160 km/h
    88 dB
  • 180 km/h
    90 dB

 

IL GIUDIZIO DI QUATTRORUOTE

  • Velocità
    Supera i 290 km/h
     

    Per trovare una base di misurazione adatta alle prestazioni della Testarossa ci siamo avvalsi della collaborazione della consorella tedesca “Auto Motor und Sport”: infatti questa “Super-Ferrari” ha raggiunto i 291 km/h, una velocità che si commenta da sola, ottenuta sulla lunga autostrada vicino a Norimberga.

  • Questo 12 cilindri, un vero capolavoro di raffinata meccanica artigianale, occuperà sicuramente un posto nella storia per il suo entusiasmante funzionamento e per la potenza disponibile. La testata a quattro valvole per cilindro e l’iniezione ne esaltano soprattutto l’elasticità e la regolarità di funzionamento. È infatti possibile marciare in quinta a poco meno di 2.000 giri/min senza che il motore abbia a soffrirne. Funziona con la regolarità di un tranquillo sei cilindri, ma è sufficiente sfiorare l’acceleratore per riprendere con una facilità e una omogeneità impensabili per un motore in grado di sviluppare quasi 400 CV. È così docile che usarlo in città è quasi uno scherzo e anche nel traffico più intenso non denuncia segni di irregolarità. Chi ama i motori fracassoni rimarrà deluso perché a basso numero di giri il rumore è addirittura limitato a un leggero e non fastidioso ronzio. Ciò che colpisce non sono tanto i 390 CV quando il modo, entusiasmante, con cui vengono erogati: sono sufficienti poche centinaia di metri per trovarsi (quasi senza accorgersene) in quinta, tanta è l’elasticità di questo motore che non è certo stato progettato per viaggiare a passo d’uomo: basti pensare che si può passare da 50 a 250 km/h sempre sfruttando la quinta. Merito soprattutto della favolosa coppia motrice di ben 50 kgm a 4.500 giri/min: quando il boxer Ferrari giunge a tale limite, eccolo allora trasformarsi in belva aggressiva la cui forza e potenza schiacciano i passeggeri contro i sedili. Anche il rumore aumenta proporzionalmente fino a diventare un cupo ruggito certamente non sgradito ai “ferraristi”.

  • Scarica bene al suolo la sua enorme potenza nonostante debba muovere una massa di oltre 1.500 kg. I tempi ottenuti sui 400 e sui 1.000 metri con partenza da fermo sono di assoluta eccellenza, tra i migliori realizzati da vetture stradali e a livello delle auto da corsa; si arriva a 100 all’ora in meno di 6 secondi e a 200 km/h in meno di 20.

  • Abbiamo già lodato l’elasticità dell’eccezionale 12 cilindri: la marcia in quinta è dolce e progressiva come quella di un motore elettrico e la ripresa molto agevole anche partendo dalle velocità più basse. La Testarossa fornisce una sensazione di regolarità e di progressività sconosciute a vetture dello stesso tipo. Logico quindi che i tempi ottenuti nelle prove siano di assoluta eccellenza, anche nei confronti di vetture meno sportive e quindi più elastiche.

  • Offre pieno affidamento nella frenata di emergenza anche se la Testarossa non è dotata dell’ormai indispensabile Abs. Tutto va bene sinché il fondo è perfettamente asciutto e offre la migliore aderenza. Più difficile riuscire a controllarla quando il terreno non è omogeneo: a volte, la vettura si scompone un po’. La resistenza alla fatica, nella guida normale, è più che soddisfacente. L’impianto ha una sensibilità quasi corsaiola poiché, nonostante il potente servofreno, richiede uno sforzo al pedale notevole alle basse velocità e offre la migliore modulabilità a quelle più alte, senza pericoli di eccessivi bloccaggi.

  • È stata scelta, ovviamente, la soluzione più sportiva, anzi quasi da corsa. Occorre quindi usarlo con precisione, esperienza e sensibilità, soprattutto per riuscire a imboccare il settore corrispondente alla marcia desiderata nel tempo più breve senza commettere errori. Ottima la scelta del cinque rapporti, ben scalati, che consentono di usare al meglio la vettura in ogni condizione di fondo e traffico. La quinta, tipicamente di potenza, è utilizzabile molto spesso grazie alle eccezionali caratteristiche del motore. Anche la frizione è quasi da corsa (cioè un po’ dura); trattata sportivamente, diventa troppo delicata e poco resistente alla fatica data anche la potenza e la coppia che deve trasmettere.

  • Ha gli inconvenienti di tutte le “supersportive” senza servocomando. Piuttosto pesante in manovra o alle basse velocità, costringe il pilota a notevoli esercizi muscolari. In condizioni normali, nella guida turistica è sufficientemente pronto, preciso con minime reazioni e, soprattutto, in grado d’imporre alla vettura le traiettorie desiderate. Nella guida più veloce si alleggerisce; in autostrada è poco sensibile e non consente di valutare il comportamento dell’avantreno: non si tratta comunque di un difetto che compromette la stabilità. In curva è un po’ lento nel recepire i comandi del pilota e richiede una certa esperienza per prevenire le reazioni.

  • La Testarossa non è stata studiata per viaggi riposanti e molleggio soffice, ma per offrire le emozioni e persino le scomodità di un’auto da corsa. Le sospensioni hanno un adeguato assorbimento solo sui fondi lisci e regolari, ma saltellano parecchio sullo sconnesso. Il motore, alle spalle del pilota, ovviamente si fa sentire e il rumore, poco avvertibile alle basse velocità, diventa assai più evidente a quelle più alte. Un fastidio al quale un “ferrarista” non rinuncerebbe mai.

  • Il limite che può raggiungere la Testarossa in curva è talmente elevato che la maggior parte dei guidatori non è in grado di sfiorarlo. Perciò il bolide di Maranello sembra assolutamente affidabile a tutte le velocità. Il comportamento è sostanzialmente neutro, la Testarossa si iscrive correttamente nelle traiettorie e l’eventuale sovrasterzo in accelerazione può essere tenuto sotto controllo. Tutto cambia quando si vogliono sfruttare un po’ di più le sue caratteristiche sportive: in tal caso la guida diventa molto più impegnativa e affaticante. Come la “BB”, la Testarossa è poco maneggevole, mostra un sottosterzo iniziale piuttosto deciso e un rapido, spesso violento sovrasterzo di potenza che occorre prevedere. In caso di poca aderenza queste difficoltà aumentano molto perché le reazioni della vettura, date la particolare distribuzione dei pesi raggruppati al centro, sono immediate e un colpo di sterzo o un’accelerata dati nel momento sbagliato possono procurare seri guai. In definitiva è una sportiva che perdona poco agli inesperti e ai presuntuosi. Anche in rettilineo e alle alte velocità, la Testarossa diventa impegnativa a causa del notevole alleggerimento dell’avantreno e dell’insensibilità dello sterzo; in tali condizioni richiede molta attenzione per poter sempre mantenere le traiettorie più corrette.

  • L’avantreno leggero e la coda “pesante” (non esente da decise oscillazioni) complicano un po’ i rientri dai sorpassi veloci o il recupero dell’assetto ottimale nelle manovre di correzione perché devono sempre fare i conti con le rapide e decise reazioni di una vettura poco disposta a tollerare imprecisioni di manovra nei cambi improvvisi di traiettoria.

  • Pochi si preoccuperanno del consumo di una vettura come questa, ma va segnalato che la Testarossa offre risultati a volte sorprendenti. A 140 all’ora si percorrono circa 8 km con un litro; a 160 poco più di 6. Mantenendo il piede sufficientemente “leggero” si fanno anche 7 km e occorre “spingere” veramente per superare i 20-22 litri per 100 km. La capacità del serbatoio (120 litri) assicura una buona autonomia.


 

Pagella

  • Esterno
     

    Esempio veramente ben riuscito di linea sportiva tradizionale interpretata secondo le più moderne esigenze aerodinamiche. Ampie dimensioni.

  • Due soli posti sufficientemente spaziosi e praticamente “infossati”. Accessibilità un po’ complessa data la ridotta altezza da terra.

  • Ottimo, considerata la natura della vettura: si guida semisdraiati con i principali comandi guida ben collocati. Piantone guida regolabile in altezza. Sedile ben profilato (soprattutto i lati).

  • Plancia tradizionale dal disegno funzionale e costruita con molta attenzione. Comandi principali disposti su tre levette poste sul piantone volante. Quelli secondari, sulla console centrale, sono un po’ scomodi da azionare durante la marcia.

  • Di tipo analogico a lancette, ben visibili in tutte le condizioni di marcia, anche a elevata velocità. Dotazione completa.

  • Condizionatore automatico di serie molto efficace d’inverno. Probabilmente in leggera difficoltà in estate.

  • Di tipo artigianale, ma di ottimo livello soprattutto all’esterno. Ben fatto l’interno rivestito di pelle. Più che accettabile la componentistica.

  • Buona quella anteriore nonostante l’ampio cofano. Accettabile quella laterale data l’alta linea di cintura. Molto scarsa la posteriore limitata dalla meccanica “tutto dietro”, dai montanti e dal lunotto piccolo.

  • Dotazione normale per la classe della vettura. Di serie ci sono condizionatore, volante regolabile e alzacristalli elettrici.

  • Tutti i problemi delle vetture a motore centrale. Anteriormente trovano posto un paio di valigette grazie alla posizione laterale dei radiatori. C’è anche un piccolo vano dietro i due sedili.

  • Un capolavoro dell’arte motoristica: potenza eccezionale, straordinaria elasticità ai bassi regimi, prontezza a quelli più alti, sono le sue qualità. Quasi silenzioso ai bassi regimi poi acquista una tonalità sportiva a quelli più alti.

  • Tra le più elevate registrate: 291 km/h.

  • Risultati eccezionali sfruttando a fondo la meccanica: se si riesce a dosare convenientemente la potenza del motore, prestazioni quasi record sui 400 metri e sul chilometro con partenza da fermo.

  • È possibile sfruttare l’eccezionale elasticità del motore grazie alla quinta di potenza che si può mantenere in molte condizioni di marcia.

  • Spazi d’arresto contenuti anche ad alta velocità. Bloccaggi avvertibili solo nelle frenate improvvise. Sforzo al pedale decisamente elevato, ma ben modulabile anche in situazioni di emergenza.

  • Quasi da corsa, va manovrato con precisione e sensibilità per innestare correttamente le marce. Innesti decisi. Quinta di potenza. Frizione sensibile e delicata nei cambi “sportivi”.

  • Piuttosto pesante in manovra e alle basse velocità. Un po' lento nella guida sportiva e leggero alle velocità più elevate in autostrada. Non è tra le componenti meglio riuscite della vettura.

  • Poco importante per una vettura di questo tipo. Elevato nella guida sportiva si mantiene sufficientemente contenuto viaggiando col piede leggero: in tal caso è possibile consumare circa 15 litri per 100 km.

  • Progettata soprattutto per gli sportivi. Le sospensioni risentono notevolmente delle disuguaglianze del fondo. Il motore, per quanto in posizione centrale, non è fastidioso alle basse velocità.

  • Offre il comportamento tipico di molte vetture potenti a motore centrale quando vengono spinte al massimo. Neutra a bassa e media velocità. Veramente impegnativa nella guida sportiva date le elevatissime prestazioni. Sottosterzo deciso all’inizio della curva e altrettanto deciso sovrasterzo all’uscita dalle curve.

  • Risente un po' della lentezza dello sterzo e della disposizione della meccanica. Avverte con leggero ritardo i comandi del pilota, ma poi le reazioni sono decise, da vera sportiva.