L'Alfa entra nell'arena

Ve l'avevamo promesso due mesi fa, mentre il trilobo e lo scudetto Alfa campeggiavano sulla copertina di giugno di Quattroruote, e adesso ci siamo: ecco la prima prova strumentale che mette a confronto la Tonale con alcune fra le sue rivali. Un evento, in un certo senso, perché parliamo della prima, concreta proposta dell'Alfa Romeo nel segmento C dai tempi della Giulietta, in un mercato che, nel frattempo, è diventato appannaggio soprattutto delle Suv. Abbiamo selezionato i modelli che, per prezzo, posizionamento e carattere, possono essere annoverati fra le più credibili alternative alla Tonale. O viceversa, perché sono espressione di player consolidati della categoria, che trovano nell'italiana una nuova e, per alcuni aspetti, molto temibile rivale.

Se ve lo state chiedendo, tutt'e cinque entrano nel vostro box (sono lunghe circa 4,50 metri) e, in certe città, s'infilano pure nel centro storico; chi più chi meno, infatti, sono tutte ibride. Da una parte le due coreane e la giapponese Lexus, con i loro sistemi full hybrid, dunque con un elevato apporto elettrico, e dall'altra l'Alfa Romeo e la Mazda, che si distinguono per soluzioni tecniche differenti. La CX-30 è ibrida sulla carta, sebbene impieghi soltanto un motogeneratore a 24 volt piuttosto blando; l'aspetto interessante, semmai, è il funzionamento del suo motore Skyactiv-X. Poi c'è l'Alfa, con il nuovo sistema a 48 V, di cui abbiamo parlato parecchio negli ultimi mesi, perché spinge anche alcune Fiat e Jeep: in teoria non ha la complessità di un full hybrid, tuttavia può di fatto essere considerato tale, perché il suo motore elettrico può muovere le ruote.

Partirei proprio dai numeri, quindi, perché oggi siamo qui per questo: misurare la Tonale nei confronti della concorrenza. Se vogliamo iniziare dai consumi, diciamo subito che la Suv del Biscione non ha fatto registrare percorrenze da primato: 13 km/litro in media. C'è da precisare, però, che i valori più contenuti delle rivali prese in esame scaturiscono soprattutto dai ridotti consumi in città, garantiti da sistemi ibridi full più complessi, dove l'elettrico fornisce un apporto superiore rispetto all'Alfa. La quale, ricordiamolo, può muoversi a emissioni zero soltanto per brevi tratti, soprattutto quando marcia in colonna o manovra da ferma. Di contro, le percorrenze autostradali di Hyundai, Kia e Lexus sono simili a quelle della Tonale e, in alcuni casi, anche peggiori. Un fatto da tenere in considerazione, sulla base delle proprie abitudini: in altri termini, chi percorre molta autostrada, con l'Alfa se la caverà più o meno come con le altre. Stupiscono, in questo contesto, le percorrenze della Mazda, la quale, con il suo propulsore a benzina che funziona (in certe situazioni) come un diesel, vanta consumi di tutto rispetto pur con un trascurabile supporto elettrico. 

Meno potente, ma si difende

Se invece parliamo di acceleratore spalancato, senza lesinare sulla benzina, l'Alfa si difende alla grande, considerato il gap di potenza nei confronti delle rivali. Specie di Hyundai e Kia, che condividono un powertrain full hybrid da 230 cavalli e, dunque, staccano le altre sia in accelerazione sia in ripresa. Ed è tutta una questione di propulsione elettrica, con il boost che si fa avvertire nettamente nel momento in cui viene richiesta la massima potenza. La Tonale, invece, fa quasi tutto di pura meccanica: il suo 1.5 con turbina a geometria variabile, comunque, la sposta con appagante agilità (0-100 in 8,6 secondi), segnando spunti solo di poco superiori a quelli delle due giapponesi, che vantano una cavalleria maggiore. 

Cronometro a parte, a livello di percepito le differenze si fanno più marcate. Ed emergono alcune sfumature caratteriali che distinguono le cinque Suv. Nel caso della Tonale, lo avevamo già scritto nelle prime impressioni di guida, il rendimento del powertrain è altalenante. Ed è una questione di logiche di funzionamento, nel senso che la posizione Dynamic del Dna è l'unica che rende giustizia al comparto motore-cambio. Il doppia frizione è puntuale e sufficientemente rapido (nonché piacevolissimo da utilizzare in manuale, con i grandi paddle di alluminio), la risposta dell'1.5 turbobenzina è piuttosto brillante e la guida piacevole. Nelle modalità Normal e Advanced efficiency, invece, viene privilegiato il risparmio e, di conseguenza, tutto l'insieme perde verve, con il palleggio fra elettrico e termico che non è sempre armonioso e il cambio che si comporta di conseguenza, ovvero in maniera non sempre puntualissima. Le due coreane riescono a orchestrare meglio il lavoro dei propulsori, al pari della Lexus, sebbene tutto sia fatto in funzione dell'efficienza, con poco spazio per la brillantezza. Nessun problema di sorta, invece, per la Mazda, la quale, non dovendo fare i conti con una simile complessità tecnica, alla fine risulta quella con l'erogazione più fluida e lineare, pur se un po' avara di coppia. Il cambio? Qui non c'è rischio di logiche zoppicanti e il manuale ha una manovrabilità straordinaria. 

Su strada è in testa

Dove la Tonale fa la differenza è nel guidato: avverti la volontà dei progettisti di primeggiare alla voce maneggevolezza dopo un paio di curve. Pur senza sconfinare nella sportività più assoluta, perché pur sempre di una Suv stiamo parlando e la Stelvio, per esempio, è tutta un'altra storia, si percepisce come l'Alfa metta sul piatto qualcosa in più. A partire dallo sterzo, diretto e preciso, dal carico leggero ma prodigo d'informazioni, per proseguire con un telaio dove le ruote davanti e quelle dietro dialogano molto bene fra loro. Ci sono omogeneità e bilanciamento, la guida risulta fluida e sciolta in ogni condizione, dalla sgroppata in montagna alle situazioni d'emergenza, nelle quali la Tonale è sicura e composta. Anche le altre Suv lo sono, intendiamoci, il livello di sicurezza è elevato, però hanno un carattere più pacato, che passa attraverso un po' più di rollio in curva e una minore rapidità dei movimenti. La maggiore agilità dell'Alfa, inoltre, non va a scapito del confort: gli ammortizzatori a regolazione elettronica garantiscono uno spettro d'azione piuttosto ampio quando c'è da smorzare ciò che non è perfetto sull'asfalto; qualche contraccolpo si registra solo dietro, con un retrotreno un po' rigido, una durezza che peraltro riguarda anche le altre Suv. Bene l'insonorizzazione, con decibel contenuti pure ad andature elevate, anche se qui a primeggiare è la Kia Sportage, nel complesso la più confortevole del lotto.

Visto poi che la comodità passa anche per le misure dell'abitacolo, merita un capitolo a parte la vita a bordo. La Tonale offre una buona accoglienza per quattro adulti in ogni direzione, senza sacrifici nemmeno nella zona posteriore sotto il profilo dell'altezza e dello spazio per le gambe. Le quote sono allineate a quelle delle altre Suv, a eccezione della Lexus che è quella un po' più avara di spazio. Diverso, invece, il discorso bagagliaio, dove emergono differenze piuttosto marcate. E qui la Tonale, con i suoi 363 litri, si pone a metà strada fra le generose coreane (la Tucson svetta con ben 523 litri) e la UX, che si ferma a quota 247.

Spostiamoci sul ponte di comando, dove la posizione di guida della Tonale appaga chi cerca qualche connessione con le automobili più basse, grazie a una seduta ben progettata, che permette di assumere una postura dal retrogusto sportiveggiante; le coreane, in questo senso, sono invece un po' più suvveggianti, con la seduta alta e le gambe che restano più piegate. Detto questo, ciò che appaga l'occhio sulla Suv italiana è la plancia: lo stile ha personalità, i materiali e le finiture trasmettono una buona sensazione di qualità (sebbene le giapponesi, guardando ai dettagli, siano le più curate) e il comparto digitale è di alto livello. La strumentazione è un'ottima interpretazione dell'ormai onnipresente pannello da 12,3 pollici: racchiuso all'interno del cannocchiale, stilema tipicamente Alfa Romeo, prevede differenti layout, sfogliabili con facilità con un tasto, tra cui quello che riprende la grafica rétro dei vecchi modelli del Biscione con i numeri rovesciati. A titolo di paragone, i pur completi e leggibili pannelli delle altre sport utility non offrono questa varietà in tema di riconfigurabilità. 

Infotainment di livello

Fa il paio con la strumentazione un impianto multimediale altrettanto completo. Basato su Android Automotive, è ben strutturato a livello d'interfaccia e assai completo nelle funzioni: una su tutte, la presenza dell'assistente vocale Alexa integrato nel sistema, uno dei migliori in assoluto; e se lo si abbina al proprio account Amazon, le funzionalità si ampliano ulteriormente, per esempio con il controllo della domotica di casa. La navigazione è invece affidata alla piattaforma TomTom, puntuale e aggiornata in tempo reale, mentre lo smartphone trova il suo spazio in tutta comodità: piattaforma di ricarica wireless e connessioni con l'infotainment senza fili, sia Apple sia Android. 

Per facilità di gestione e completezza delle funzioni, l'impianto dell'Alfa Romeo si fa preferire a quello delle rivali orientali: l'infotainment condiviso della Tucson e della Sportage è ben fatto, ma l'interfaccia un po' più macchinosa da interpretare e l'assistente vocale non all'altezza. Sulla Lexus UX, in occasione del recente aggiornamento, è stato finalmente introdotto un nuovo sistema multimediale, che rimpiazza il precedente dotato di touchpad, difficile da utilizzare e scarno di funzioni (ora gli smartphone sono accettati); infine c'è la Mazda, ancora fedele per scelta filosofica all'impianto che si gestisce con la rotella e i tasti fisici. Che quando ci fai l'abitudine, e vai a colpo sicuro, alla fine non è poi così male.