Quando planò sul mercato, così alta da terra e con una lunghezza di quattro metri spaccati, lasciò tutti a bocca aperta. Era il 1998 e, di fatto, la HR-V inaugurò un filone inedito per l'epoca, ma che oggi conosciamo molto bene: quello delle sport utility di segmento B. I progettisti della Honda avevano creato qualcosa di concettualmente potentissimo, destinato a durare nel tempo, pur con qualche particolarità che oggi può far sorridere più di qualcuno: le porte, almeno all'inizio, erano due e nell'abitacolo potevano prendere posto soltanto quattro persone, mentre la capacità del bagagliaio non superava i 275 litri reali. 

Honda HR-V 1.5 Hev eCvt Advance Style

Full Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 36.800
  • MOTORE L4 benzina + elettrico - 1.498 cm3
  • POTENZA 96 kW - 131 CV
  • CONSUMI Omologato 18,5 km/l
    Rilevato 16,8 km/l
    Costo 10,52 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 122 g/km
    Rilevato 142 g/km

Pregi & Difetti

Pregi

Consumo. Il lato migliore del powertrain ibrido è senza dubbio il consumo: le percorrenze rilevate non sono niente male, specialmente in città (20,8 km/litro) e in statale.
Abitabilità. Pure l'abitabilità soddisfa: centimetro alla mano, la disponibilità di spazio per chi occupa il divano, sia per le ginocchia sia all'altezza delle spalle, è al livello di modelli ben più grandi.

Difetti

Bagagliaio. Il vano, che pure vanta una capacità più che discreta, ha perso una ragguardevole quantità di litri rispetto al modello precedente.
Confort. Alle andature autostradali (così come in piena accelerazione), il rombo poco signorile del quattro cilindri penetra senza troppi complimenti nell'abitacolo.

in effetti, ventiquattro anni dopo, la HR-V è ancora una solida realtà. La terza generazione, con un linguaggio stilistico tutto nuovo, semplice, a tratti perfino minimalista, apre un capitolo inedito. Decisamente europeo e diametralmente opposto, o quasi, a quello della serie precedente. Senza toccare i pilastri fondamentali: la piattaforma (Global small platform, nel gergo della Casa), per dire, è la stessa della Jazz, così come il powertrain ibrido full, l'unico disponibile.

Honda HR-V: la prova strumentale

Video

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Centimetri per tutti. Prima di raccontarvi i vantaggi che porta con sé il sistema I-Mmd della Honda – uno su tutti, l'efficienza –, mi piacerebbe cominciare dall'abitacolo. Perché, in 4,34 metri da un paraurti all'altro, c'è una notevole quantità di spazio a bordo. In particolar modo dietro: in media, le ginocchia di chi siede sul divano hanno a disposizione ben 39 centimetri (sulla Toyota Yaris Cross, giusto per fare un esempio, ce ne sono soltanto 24) e pure in larghezza si può contare su un bell'agio, con 133 centimetri da sfruttare all'altezza delle spalle, mediamente una decina in più rispetto alle principali rivali. Oltre alle bocchette (non proprio comuni, nella categoria), chi viaggia dietro ha a disposizione due prese Usb e altrettante taschine ricavate sul retro degli schienali, perfette per riporre gli smartphone. La HR-V soffre nel capitolo bagagliaio, perché la batteria, collocata proprio sotto il piano di carico, ha tolto una considerevole quantità di spazio utile: in totale, il Centro prove ha misurato una capacità di 305 litri, ovvero 203 in meno rispetto al vano della generazione precedente. A tale mancanza si può ovviare – almeno parzialmente – con gli ormai celebri magic seats: le sedute del divano (diviso in due parti) si possono alzare e bloccare in modo indipendente, così da liberare spazio per caricare oggetti particolarmente ingombranti, come per esempio una bicicletta. E se la soglia è alta, a 73 centimetri da terra, abbattendo gli schienali si crea un piano perfettamente piatto, che aiuta a far scorrere i colli più pesanti. 

Infotainment a punto. Caricato il bagagliaio, posso partire. Mi accomodo al posto guida e familiarizzo con i comandi, generalmente ben disposti. Pratico il tasto, a sinistra del volante, che consente di modificare in un batter di ciglia la luminosità del quadro strumenti: utile nei repentini passaggi fra la luce del giorno e il buio di una galleria. Meno azzeccata la posizione della levetta per sbloccare lo sportello del carburante, posta (assieme a quella che apre il cofano motore) all'altezza della caviglia sinistra. Il climatizzatore automatico bizona si gestisce facilmente, per merito della pratica plancetta, e dispone di bocchette laterali "intelligenti": grazie a due feritoie a "L" rovesciata, poste a fianco dei classici diffusori laterali, l'aria può diffondersi – agendo su una manopolina – lungo i finestrini laterali, senza colpire direttamente chi siede davanti e creando, in questo modo, un apprezzabile confort termico. Già dall'allestimento Advance, poi, si può contare su volante e sedute anteriori riscaldabili: un aiuto in più, nelle fredde mattine invernali. Non è male nemmeno la dotazione di portaoggetti: fra parte bassa della console e tunnel si trovano tre (generosi) vani, più quello, coperto, celato sotto il bracciolo. Al centro della plancia – ben assemblata, ma costruita principalmente con plastiche rigide – svetta lo schermo da 8,9 pollici del sistema multimediale Honda Connect. I suoi atout? Navigazione piuttosto semplice fra i menu, icone grandi, comodi tasti fisici a sinistra dello schermo e le classiche connettività Android e Apple; soltanto gli smartphone della mela morsicata, però, possono collegarsi senza cavo. Last but not least, l'infotainment prevede anche un servizievole assistente vocale, che si attiva pronunciando la frase «Ok, Honda»: tra le altre cose, potete chiedergli le previsioni meteo o di effettuare una telefonata oppure, ancora, di trovare il parcheggio più vicino.      

Poco assetata in città. L'avevamo già sperimentato nella prova della Jazz (vedere il numero di luglio 2020), ora ne abbiamo un'ulteriore conferma: il powertrain ibrido in serie della Honda (girate pagina per saperne di più) è capace di risultati eccellenti dal punto di vista dei consumi. Soprattutto in città, scenario in cui l'apporto dell'unità elettrica è notevole: qui, la HR-V percorre ben 20,8 chilometri con un litro di benzina. In altre parole, potete viaggiare per 832 chilometri prima di far visita al distributore. Davvero niente male pure il valore rilevato dal Centro prove in statale (18,6 km/litro), mentre il giudizio non è altrettanto positivo per quanto riguarda la percorrenza autostradale. Fra le tre corsie, la Suv giapponese non va oltre i 12,7 chilometri con un litro: complice il serbatoio piuttosto piccolo (40 litri), quindi, bisogna fermarsi in area di servizio ogni 500 chilometri. Tenetene conto, se meditate di oltrepassare spesso la sbarra del casello. Fra l'altro, alle alte velocità i passeggeri avvertono un certo disagio acustico, provocato principalmente dal quattro cilindri, che agli alti regimi fa sentire un po' troppo la sua voce nell'abitacolo, con una ruvidezza poco consona alla vocazione ecologica della macchina. In effetti, per apprezzare al meglio la HR-V, occorre agire sempre dolcemente sul gas: finché si guida con calma, il cuore a benzina non infastidisce i timpani, entrando in azione in modo quasi inavvertibile (quando serve) a supporto dell'elettrico. Se, invece, si preme a fondo il pedale dell'acceleratore, il quattro cilindri si piazza rumorosamente ad alto regime, per produrre la forza necessaria al generatore e alimentare così il motore elettrico, collegato direttamente alle ruote. Uno schema originale sulla carta e che nella pratica fa in modo che la sport utility Honda non sia né lenta né impacciata: lo 0-100, per dire, si completa in meno di dieci secondi e un eventuale sorpasso non richiede un'esagerata pianificazione per essere portato a termine in piena sicurezza. Dal punto di vista del comportamento, non ci troviamo di fronte a una piccola Suv dal dinamismo spiccato (come una Ford Puma, per esempio); detto questo, i fondamentali ci sono tutti. Il telaio è sano: lo dimostra il fatto che le manovre di emergenza non impensieriscono la HR-V, anche grazie a un'elettronica ben tarata, che interviene sempre al momento e con l'intensità giusti. Lo sterzo tradisce venature turistiche, ma è ben amalgamato con l'assetto e, a conti fatti, offre comunque buone caratteristiche di precisione e, soprattutto, progressività. Con un feeling che, pur senza toccare vette particolarmente elevate, non delude. Le sospensioni si distinguono per l'azzeccato compromesso fra assorbimento e sostegno: mettono in mostra un buon filtraggio delle asperità – anche quelle più secche e fastidiose, come per esempio i dossi rallentatori o i gradini –, ma allo stesso tempo non fanno coricare in modo eccessivo il corpo vettura sulle strade tutte curve affrontate con un certo brio.  Per capirci: non è la macchina che scegli se cerchi sensazioni forti – d'altronde, quale B-Suv lo è? –, però si lascia guidare con una certa soddisfazione.

La tecnica

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Ecco com'è fatta la Honda HR-V: leggete il nostro approfondimento.

Adas all'altezza. La piacevole sensazione di sicurezza che si prova al volante di questa Honda deriva anche da un corredo di assistenti alla guida completo, capace di fare la differenza fra un impatto (contro un'altra auto o, peggio, coinvolgendo un pedone) e un semplice spavento: come si evince dai test, la HR-V si è comportata in maniera pressoché perfetta in tutti gli scenari. Non si può dire lo stesso del sistema che evita l'uscita di corsia – talvolta può diventare pedante – o del mantenimento della traiettoria, che potrebbe avere un'azione più fluida. Piccolezze, vale la pena di sottolinearlo, che non penalizzano in modo evidente l'esperienza di guida. 


Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    36.800
  • Prezzo della vettura provata
    37.550
  • Airbag anteriori, laterali e a tendina
    di serie
  • Antifurto con allarme
    di serie
  • Assistenza mantenimento traiettoria
    di serie
  • Android Auto e Apple CarPlay
    di serie1
  • Avviso angoli bui
    di serie
  • Avviso traffico trasversale posteriore
    di serie
  • Cerchi di lega da 18 pollici
    di serie
  • Climatizzatore automatico bizona
    di serie
  • Fari full Led
    di serie
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
  • Parabrezza riscaldabile
    di serie
  • Portellone elettrico
    di serie
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
  • Retrovisori regolabili e ripiegabili elettricamente
    di serie
  • Riconoscimento segnali stradali
    di serie
  • Sedili anteriori riscaldabili
    di serie
  • Sensori di parcheggio anteriori e posteriori
    di serie
  • Telecamera posteriore
    di serie
  • Vernice metallizzata
    750
  • Vetri posteriori scuri
    di serie
  • Volante riscaldabile
    di serie

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) wireless soltanto Apple CarPlay.


Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    100° (28%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    maggiore di 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    305 litri
  • di cui sotto il pavimento
    22 litri
  • Altezza soglia di carico
    73 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima
    174,6 km/h
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    3,1%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    3,9 s
  • 0-100 km/h
    9,2 s
  • 0-110 km/h
    11,2 s
  • 0-120 km/h
    13,6 s
  • 0-130 km/h
    16,3 s
  • 0-140 km/h
    19,9 s
  • 0-150 km/h
    24,7 s
  • 400 metri da fermo
    16,7 s
  • Velocità d'uscita
    130,9 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    31,3 s
  • Velocità d'uscita
    159,4 km/h
  • Ripresa in D
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    3,8/3,8 s
  • 70-100 km/h
    5,4/5,6 s
  • 70-120 km/h
    9,7/10,5 s
  • 70-130 km/h
    12,7/13,9 s
  • 70-140 km/h
    18,8/20,0 s
  • 30-60 km/h
    - s

Nonostante la chiara vocazione "green", la HR-V sfodera una certa brillantezza, se sollecitata, sia nelle accelerazioni sia nelle riprese: nel traffico non ci si trova mai in difficoltà.

  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    40,2 m (0,98 g)
  • 130 km/h a minimo carico
    63,1 m (1,05 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    47,6 m (0,83 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    91,9 m (0,43 g)

Impianto potente e instancabile, capace di fermare con la giusta intensità la HR-V, sull'asciutto come sulle superfici a bassissima aderenza. Ok pure la modulabiltà del pedale.

  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
44,1 m
2
42,4 m
3
40,5 m
4
39,5 m
5
40,5 m
6
40,1 m
7
39,8 m
8
40,4 m
9
40,7 m
10
40,2 m

Consumi

  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    20,8 km/l - 832 km
  • Statale
    18,6 km/l - 744 km
  • Autostrada
    12,7 km/l - 506 km
  • Media rilevata
    16,8 km/l - 671 km
  • Media omologata
    18,5 km/l - 740 km
  • Scarto trip computer
    5,0 %
  • COSTI
    (1,765 €/litro)
Città
8,49 €/100 km
Statale
9,49 €/100 km
Autostrada
13,94 €/100 km
Media
10,52 €/100 km

L'efficienza, ottima in città (dove si sfiorano i 21 km/litro), cala in modo vistoso alle andature elevate, tipiche dell'autostrada: qui, la Suv giap non è andata oltre i 12,7 km/litro. Va meglio in statale, dove la percorrenza raggiunge i 18,6 chilometri con un litro.


Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 59,5
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 68,2
dB(A)
50 km/h su pavé 76,6
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
77,4
dB(A)

Il quadro dipinto dalle rilevazioni traccia i lineamenti di una macchina comoda, soprattutto dal punto di vista delle sospensioni, che non s'irrigidiscono in modo eccessivo nemmeno sugli ostacoli secchi e pronunciati. Agli alti regimi, però, il quattro cilindri si fa sentire molto nell'abitacolo.

  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
1,2 -1,0 m/s2
Gradino 30 km/h
2,8 -2,9 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
2,2 -2,9 m/s2
Rotaie 30 km/h
1,7 -2,1 m/s2
Lastroni 30 km/h
1,7 -1,9 m/s2
Passo carraio 30 km/h
0,9 -1,0 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    1,03 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    92 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    140 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    105 km/h

Le manovre al limite non impensieriscono la HR-V, che sfila sempre sicura fra i birilli. Le reazioni sono composte, la coda segue sempre con la giusta progressione la traiettoria impostata e non risente granché dei cambiamenti di direzione, neppure se sono improvvisi e repentini. Le buone doti del telaio vanno a braccetto con un'elettronica che interviene nel momento richiesto, senza prodursi in quei fastidiosi eccessi che possono diventare ansiogeni per chi guida. Tutto ciò indipendentemente dal fondo, perché questa Suv passa disinvolta sia nelle prove sull'asciutto sia nel doppio cambio di corsia sul bagnato.


AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    11,7 m
  • Giri del volante
    2,4
  • Sforzo volante in manovra
    1,5 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.488 kg
  • Ripartizione massa
    62%
    38%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,305
  • Superficie frontale
    2,476 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    1
  • Radar
    2
  • Sensori ultrasuoni
    8
  • Lidar
    -
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    5-100 km/h
  • Pedoni
    5-60 km/h
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
    disattivabile:
    regolabile:
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Avviso angoli bui
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Monitoraggio traffico posteriore
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no

Commento: l'allestimento Advance è davvero ben dotato. La suite di aiuti elettronici di sicurezza (ribattezzati Honda Sensing) rende disponibile la guida assistita di livello 2, grazie all'azione combinata del regolatore di velocità attivo e del mantenimento della traiettoria.

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi:
Efficace fino a 50 km/h
Bambino
Avvisi:
Efficace fino a 50 km/h

Commento: la HR-V non si è fatta trovare impreparata nelle prove con i manichini. Sia nel caso del simulacro del bambino che indossa lo zainetto sia in quello – talvolta più difficile da riconoscere, per telecamere e sensori – dell'adulto che spinge il passeggino, la frenata automatica della Suv giap ha funzionato in modo impeccabile fino a 50 km/h, la massima velocità prevista nei nostri test. 

  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Non rilevabile
Avvisi -

Commento: quadro estremamente positivo anche negli scenari con i veicoli. Non si sono registrati impatti perfino (caso raro) nella situazione in cui la vettura e l'Ufo sono allineati al 25%. Stesso ottimo esito anche nelle altre prove, da quelle che simulano le diverse situazioni nella marcia in colonna fino alla falsa partenza. Per quanto riguarda l'uscita in retromarcia dal parcheggio, l'HR-V prevede la funzione di riconoscimento del traffico in arrivo, ma non quella di frenata automatica. In altre parole: l'avviso a chi guida compare sempre in modo corretto, ma deve essere il conducente a frenare. 


Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

  • Anno
    n.d.
  • Pedoni
    n.d.
  • Veicoli
    n.d.

Pagella

  • Posto guida

    Si sta seduti piuttosto in alto, a 61 centimetri da terra, su un sedile morbido e ben conformato. Regolazioni abbastanza ampie, pur se tutte manuali: lo schienale, fra l'altro, si aggiusta con una leva poco pratica.

  • L'approccio stilistico, minimalista ed elegante, non va a scapito dell'aspetto funzionale. Grazie anche alla buona disponibilità di vani portaoggetti e ai tasti principali, generalmente ben disposti e di semplice interpretazione.

  • Da una parte, scintilla l'ago di un tradizionale tachimetro analogico; dall'altra, c'è un display a colori sfogliabile tramite i tasti posti sulla razza sinistra del volante. Numerose le informazioni, leggibilità ok.

  • L'interfaccia punta sulla semplicità, ma c'è tutto ciò che serve al giorno d'oggi: connettività per smartphone (senza cavo soltanto per Apple) e un assistente vocale a punto, in grado di comprendere anche frasi naturali.

  • Impianto bizona potente ed efficace nel raggiungere la temperatura impostata, dotato di bocchette posteriori. Bello, d'inverno, poter contare sui sedili anteriori e sulla corona del volante riscaldabili.

  • Il montante anteriore e lo specchio retrovisore creano qualche zona d'ombra. Dietro, il lunotto molto inclinato non facilita le manovre: fortunatamente, si può contare sulla telecamera posteriore, di serie.

  • Nonostante la mancanza di plastiche morbide nell'abitacolo, la qualità costruttiva è di buon livello: come tutte le Honda, anche la HR-V è fatta per durare. Qualche risparmio c'è, ma tutto sommato ben nascosto.

  • Filosofia nota, quella dei costruttori orientali: infarcire il più possibile la dotazione di serie, perfino su un allestimento intermedio come questo. Le possibilità di cucirsi la macchina su misura sono, giocoforza, limitate.

  • Il corredo non presta il fianco a critiche: di serie, è disponibile la guida assistita di livello 2. Fra l'altro, i sistemi funzionano anche molto bene: la frenata automatica d'emergenza non ha mostrato alcuna sbavatura.

  • Tanto agio, in ogni direzione. Anche dietro: le gambe di chi siede sul divano hanno a disposizione, in media, una quarantina di centimetri. Sensazione di ariosità notevole anche in altezza e in larghezza.

  • Perde circa 200 litri rispetto al passato, a causa della batteria. Rimangono comunque i sedili magici: sollevando le sedute posteriori, si libera uno spazio adeguato per gli oggetti ingombranti, come per esempio una bici.

  • Macchina generalmente comoda, soprattutto dal punto di vista delle sospensioni, che non si producono mai in contraccolpi fastidiosi. In autostrada e in piena accelerazione, però, l'1.5 alza la voce.

  • Nel sistema ibrido della Honda, il quattro cilindri a ciclo Atkinson funge quasi sempre da generatore e, soprattutto, entra in azione dolcemente. Detto questo, mostra invece un'avvertibile ruvidezza agli alti regimi.

  • Da ferma, raggiunge i 100 km/h in 9,2 secondi: non si tratta di uno scatto particolarmente bruciante, ma basta (e avanza) per muoversi con la necessaria disinvoltura, sia nel traffico sia al di fuori dell'ambito urbano.

  • La brillantezza nel riguadagnare velocità è notevole: la pratica del 70-120 km/h viene archiviata in 9,7 secondi. Per capirci, una rivale diretta come la Toyota Yaris Cross ne impiega circa un paio in più.

  • Non c'è: il particolare schema ibrido del costruttore giapponese non prevede la presenza di una trasmissione intesa in senso tradizionale. Tra le ruote e il motore elettrico c'è un semplice riduttore.

  • Più progressivo che pronto, dice la sua anche in termini di precisione. A conti fatti, risulta sempre piacevole, pure per merito di un feeling abbastanza accurato. Insomma, si adatta bene al carattere della HR-V.

  • Spazi nel complesso corti, sia sull'asciutto sia sui fondi ad aderenza differenziata, e buona resistenza alla fatica. Con un pedale che si modula senza difficoltà. Beccheggio sempre piuttosto avvertibile.

  • Una macchina alla portata di tutti i tipi di guidatori. Soprattutto sicura e prevedibile, anche nelle manovre di emergenza, non vanta il dinamismo di alcune rivali, ma mette comunque in mostra una certa piacevolezza.

  • Il meglio, come spesso accade sulle ibride, arriva in città (ben 20,8 km/litro), ma non ci si può lamentare nemmeno in statale (18,6). In autostrada, invece, l'I-Mmd soffre: non si va oltre i 12,7 km/litro.


CONCORRENTI

Nel grafico, i voti (da 1 a 5) ottenuti in pagella dalle principali rivali. Clicca per interagire.

Ford Puma

Sfodera un bel dinamismo fra le curve e, allo stesso tempo, vanta un bagagliaio razionale quanto generoso. Grazie all'elettrificazione leggera, l'1.0 EcoBoost è piuttosto parco nella richiesta di benzina.

Renault Captur

L'abitacolo è pratico e versatile, per merito del divano scorrevole, e l'originale powertrain ibrido raggiunge un buon compromesso fra efficienza e prestazioni. Ok anche il capitolo multimedialità.

Toyota Yaris Cross

Con il suo schema ibrido full, un classico della Casa, è una vera campionessa di risparmio: in media, percorre 19,8 km/litro. Gradevole da guidare, ha sospensioni un po' rigide. Adeguata l'abitabilità.


QUALITà


Il cambio generazionale non ha influito sulla cura costruttiva riservata alla HR-V. I giochi tra porte, cofani e parti adiacenti sono molto uniformi e ridotti (da 3 a 4 mm), le giunzioni ben curate e solo qualche saldatura presta il fianco a critiche. Di buon livello anche le guarnizioni: oltre all'immancabile anello completo sul giroporta, ne è presente uno parziale sulla portiera con labbro antifruscio integrato. Ben assemblato pure l'abitacolo, nel quale però a dominare è la plastica rigida: solo alcuni dettagli, come parte del tunnel e l'inserto centrale della plancia, hanno un rivestimento di pelle. Di ottima fattura i sedili, che prevedono anche una tasca posteriore per lo smartphone. I selettori del climatizzatore, infine, sono piacevoli da azionare e vicino alle bocchette si trovano delle manopole per regolare il flusso dell'aria. M.M.

  • Esterno
  • Verniciatura ben stesa e priva di difetti, abbinata a un assemblaggio curato, con giochi ridotti e uniformi. Non impeccabili alcune saldature.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • La sensazione generale di solidità è elevata, ma i materiali utilizzati anche per le parti più in vista non brillano per qualità: a dominare è la plastica rigida.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio
  • Cosa piace e cosa non piace

La qualità costruttiva è di alto livello: i pannelli carrozzeria sono ben assemblati, hanno luci ridotte e una verniciatura quasi impeccabile.

Ben curata la zona posteriore: i retrosedili sono rivestiti di finta pelle e le guide, rialzate, sono racchiuse da carter di plastica pensati per proteggere le scarpe dei passeggeri.

Diverse finiture interne sono di plastica rigida: la plancia ha solo una fascia orizzontale morbida. Una parte del tunnel è di pelle, ma risulta comunque poco piacevole al tatto.

Tutti i vani, tranne quello sotto il bracciolo, sono privi di tappetini di gomma o rivestimenti morbidi: in movimento, eventuali oggetti stivati generano piccoli rumori e vibrazioni.


Infotainment


  • Dimensioni reali schermo
    8,9 pollici
  • Touch screen
  • Prese Usb
    4
  • Ricarica wireless
    no
  • Android Auto/Apple CarPlay
    sì/sì
  • MirrorLink
    no
  • Posizione e visiblità schermo
  • Definizione schermo
  • Accessibilità comandi
  • Telefono-vivavoce
  • Navigatore
  • Radio
  • Impianto audio
  • Collegamento internet
  • App incorporate
  • App smartphone
  • Indice di sicurezza

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