Se non avete notato sostanziali differenze estetiche nella carrozzeria, non preoccupatevi: la Vitara è rimasta tale e quale all'ultimo restyling, datato 2018. A cambiare è la meccanica, perché debutta un powertrain ibrido full tutto nuovo. Con un obiettivo ben preciso: bruciare meno benzina possibile. Sfruttando un motore termico e uno elettrico, quest'ultimo posizionato a valle del cambio, che è un robotizzato a sei rapporti. Tale sistema, che non richiede di armeggiare con cavi e prese di ricarica, permette di percorrere, in città, 18,9 chilometri con un litro di benzina, valore che scende a 17,5 in statale. Meno confortante – situazione simile a quella di altre full hybrid – il dato autostradale, che non va oltre i 12,6 km/litro.

Suzuki Vitara 1.5 Hybrid A/T 4WD Starview

Full Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) 32.900
  • MOTORE L4 benzina + elettrico - 1.462 cm3
  • POTENZA 84 kW - 115 CV
  • CONSUMI Omologato 17,2 km/l
    Rilevato 16,0 km/l
    Costo 13,86 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 132 g/km
    Rilevato 149 g/km

Nell'avvicinarvi a questa Suzuki, tenete bene a mente che la maggior efficienza si ottiene mantenendo un'andatura regolare, anticipando il più possibile, senza isterismi, le mosse del traffico che precede. Se si agisce dolcemente sull'acceleratore, al disco verde del semaforo, si può partire con il solo aiuto del motogeneratore elettrico. Che entra in gioco spesso, a velocità non troppo costante ed elevata, contribuendo a ridurre il consumo. Procedendo rilassati, dal cambio robotizzato arrivano buone notizie: i passaggi marcia – grazie all'intervento del motogeneratore, che accompagna il calo di giri fra un rapporto e l'altro – sono ben raccordati. La trasmissione mostra qualche limite soltanto quando si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta: in questi frangenti, l'apporto del motogeneratore elettrico sparisce quasi totalmente, lasciando il posto a un'avvertibile (quanto fastidiosa) lentezza di cambiata, tanto in modalità manuale quanto in quella automatica.

La forza della semplicità. Le macchine scomode sono altre, sia chiaro, ma le sospensioni hanno una taratura rigida – soprattutto dietro – e l'isolamento acustico potrebbe essere più curato. Un altro difetto: la batteria, sistemata sotto il pavimento del bagagliaio, rende impossibile regolare il piano in altezza. Ciò significa che bisogna accontentarsi di una capacità discreta (290 litri) e del kit di riparazione, perché il posto per la ruota di scorta sparisce a causa dell'accumulatore principale. Passi la strumentazione, senza particolari effetti scenografici, ma l'infotainment ha uno schermo piccolo (6,9 pollici reali) e funzioni basiche – dalla navigazione alla connettività per telefoni Apple e Android, soltanto via cavo –, così come l'interfaccia e la grafica. Fra l'altro, manca una piattaforma di ricarica wireless e, in tutto l'abitacolo, ci sono soltanto una presa Usb e una 12V. Però, se ci pensate bene, è questo il miglior pregio della Vitara: la forza della semplicità. Insieme con la capacità di adattarsi agli scenari più disparati, anche grazie alla presenza di una trazione integrale che – provare per credere – le permette pure di affrontare percorsi più complicati rispetto alla classica strada bianca. Premendo il tasto Lock sul tunnel, i sistemi simulano il bloccaggio dei differenziali attraverso l'utilizzo dei freni. Così, la coppia viene trasferita soltanto alle ruote realmente capaci di avere presa e lei s'arrampica senza grosse difficoltà su neve, sabbia e perfino fango.


Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro

Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    101° (28%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    7,7 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    290 litri
  • di cui sotto il pavimento
    -
  • Altezza soglia di carico
    72 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima
    184,3 km/h
  • Regimi
  • A velocità massima in V
    6.100 giri/min
  • A 130 km/h in VI
    3.300 giri/min
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    2,3%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    5,3 s
  • 0-100 km/h
    11,7 s
  • 0-110 km/h
    14,3 s
  • 0-120 km/h
    16,9 s
  • 0-130 km/h
    19,8 s
  • 400 metri da fermo
    18,3 s
  • Velocità d'uscita
    125,1 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    33,9 s
  • Velocità d'uscita
    149,5 km/h
  • Ripresa in D
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    3,9/4,7 s
  • 70-100 km/h
    6,4/7,9 s
  • 70-120 km/h
    12,0/15,2 s
  • 30-60 km/h
    5,1 s
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    41,5 m (0,95 g)
  • 130 km/h a minimo carico
    71,7 m (0,93 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    52,1 m (0,76 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    114,3 m (0,34 g)

Consumi

  • Percorrenze in D
  • 90 km/h
    18,5 km/litro
  • 100 km/h
    16,7 km/litro
  • 130 km/h
    12,0 km/litro
  • 140 km/h
    -
  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    18,9 km/l - 886 km
  • Statale
    17,5 km/l - 820 km
  • Autostrada
    12,6 km/l - 594 km
  • Media rilevata
    16,0 km/l - 750 km
  • Media omologata
    17,2 km/l - 808 km
  • Scarto trip computer
    2,4 %
  • COSTI
    (2,214 €/litro)
Città
11,76 €/100 km
Statale
12,69 €/100 km
Autostrada
17,51 €/100 km
Media
13,86 €/100 km

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 58,8
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 66,3
dB(A)
50 km/h su pavé 74,6
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
75,6
dB(A)

Abitacolo abbastanza rumoroso, sospensioni posteriori tutt'altro che morbide sugli ostacoli secchi. Il confort è soltanto discreto. 

  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
0,9 -1,1 m/s2
Gradino 30 km/h
3,1 -4,5 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
3,0 -4,3 m/s2
Rotaie 30 km/h
1,7 -2,6 m/s2
Lastroni 30 km/h
1,9 -2,3 m/s2
Passo carraio 30 km/h
1,4 -1,4 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,95 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    89 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    150 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    104 km/h

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    11,2 m
  • Giri del volante
    2,8
  • Sforzo volante in manovra
    1,6 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.441 kg
  • Ripartizione massa
    58%
    42%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,333
  • Superficie frontale
    2,387 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    1
  • Radar
    3
  • Sensori ultrasuoni
    8
  • Lidar
    1
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    5-100 km/h
  • Pedoni
    5-60 km/h
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
    disattivabile:
    regolabile:
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    -
    disattivabile: -
    regolabile: -
  • Avviso angoli bui
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no
  • Monitoraggio traffico posteriore
    di serie
    disattivabile:
    regolabile: no

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi:
Efficace fino a 20 km/h
Bambino
Avvisi:
Efficace fino a 30 km/h
  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Mitigazione Mitigazione
Avvisi

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Non rilevabile
Avvisi -

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

  • Anno
    n.d.
  • Pedoni
    n.d.
  • Veicoli
    n.d.

Pagella

  • Posto guida

    Si domina la strada (la seduta è a 65 centimetri dall'asfalto), con le gambe poco distese. Le regolazioni di volante e sedile, manuali, non sono particolarmente ampie.

  • Inutile girarci intorno: il design accusa il peso degli anni. Ciò detto, c'è un lato positivo: la disposizione dei comandi è abbastanza semplice da memorizzare.

  • Fra i quadranti analogici brilla un display a colori, chiaro nella disposizione delle informazioni. Per sfogliarlo, occorre premere un piccolo tasto che spunta dal quadro.

  • L'interfaccia è semplice, il sistema basico, sia nella grafica sia nelle funzionalità. Oltre al navigatore, dispone delle classiche connettività Android e Apple (via cavo).

  • L'impianto è efficace, ma mancano sia la regolazione separata della temperatura sia le bocchette per chi siede dietro. Ci si consola con le sedute anteriori riscaldabili.

  • Il corposo montante anteriore sinistro crea un angolo buio nelle svolte. Nessun problema in manovra, grazie alla presenza della telecamera posteriore (di serie).

  • La Vitara è sempre stata una macchina concreta: la qualità bada al sodo, più che a soddisfare l'occhio e il tatto. Le plastiche, pur ben assemblate, sono tutte rigide.

  • L'allestimento Starview prevede tutto ciò che serve e anche qualcosa in più, come il tetto apribile. Però, come da tradizione orientale, non c'è grande spazio di manovra.

  • Frenata automatica, regolatore di velocità attivo e mantenimento di corsia aiutano nel quotidiano, ma non bastano per raggiungere la guida assistita di livello 2.

  • Chi occupa il divano dispone dello spazio che serve, sia per le ginocchia (in media, una trentina di centimetri) sia per la testa. Nessun problema nell'accessibilità.

  • La batteria costringe a qualche rinuncia, in termini di capacità del vano e il piano non si può regolare in altezza. Finitura e dotazione per il carico sono nella media.

  • Le sospensioni sono tutt'altro che morbide sugli ostacoli secchi – soprattutto dietro – e c'è sempre una certa quantità di rumorosità meccanica. Che si avverte in misura maggiore alle velocità autostradali o quando si preme a fondo il gas.

  • Il quattro cilindri 1.5 aspirato a ciclo Atkinson da 102 cavalli mette in mostra una certa ruvidezza quando lo si sfrutta a fondo (condita con una voce corposa), ma si spartisce abbastanza bene le incombenze con il cuore elettrico.

  • La Vitara non è particolarmente lenta, ma nemmeno capace di disimpegnarsi con spiccata agilità: a dimostrarlo c'è il classico 0-100, che la Suv nipponica porta a termine in 11,7 secondi. La brillantezza, insomma, non è la sua dote precipua.

  • Affondando l'acceleratore per riguadagnare velocità in vista di un sorpasso, non ci si deve attendere una particolare vivacità, né dal motore né dalla trasmissione. Tradotto in numeri, ciò significa che il passaggio 70-120 km/h si copre in 12 secondi netti.

  • Guidando con calma, non diresti (o quasi) che si tratta di un robotizzato, tanto riesce a essere gentile nei passaggi di rapporto. Tirando le marce, compare un certo ritardo di risposta e i tempi di cambiata s'allungano in modo tanto evidente quanto fastidioso.

  • Il comando sembra quasi mostrare qualche reminiscenza del passato fuoristradistico della Suv giapponese: offre soprattutto progressività, mentre difetta un po' in termini di precisione e, soprattutto, nella capacità di raccontare l'asfalto.

  • Gli spazi non sono particolarmente corti (si allungano sensibilmente sulle superfici ad aderenza differenziata, dove conta più l'equilibrio che la potenza), ma l'impianto ha dimostrato di non soffrire la fatica. Discreta la modulabilità del pedale.

  • Le buone qualità del telaio rendono possibile una guida spigliata, gradevole. E sempre facile, anche in eventuali situazioni d'emergenza, grazie a un'elettronica ben tarata, che non interviene mai a sproposito.

  • Non siamo in zona record, ma non è neppure il caso di lamentarsi. Anzi, in città si sfiorano tranquillamente i 19 km/litro, in statale si toccano i 17,5. Il powertrain ibrido della Suzuki soffre in autostrada, dove ci si deve accontentare di 12,6 km/litro.


CONCORRENTI

Nel grafico, i voti (da 1 a 5) ottenuti in pagella dalle principali rivali. Clicca per interagire.

Ford Puma

Renault Captur

Toyota Yaris Cross

Il terreno di battaglia è quello delle piccole Suv. Ne abbiamo scelte tre: una mild hybrid (Puma) e due ibride full. La Toyota può contare anche sulla trazione integrale


QUALITà

Qualità e finiture
Non brilla per i materiali impiegati, ma gli assemblaggi sono eseguiti con cura.

  • Esterno
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio

Infotainment


Touch screen piccolo, grafica poco curata, interfaccia semplice: un sistema essenziale, quello della Suzuki. Capace comunque di offrire il navigatore e le connettività per smartphone Android e Apple. Scarsa la dotazione di prese.

  • Dimensioni reali schermo
    6,9 pollici
  • Touch screen
  • Prese Usb
    1
  • Android Auto/Apple CarPlay
    sì/sì
  • MirrorLink
  • Telefono-vivavoce
  • Navigatore
  • Radio
  • Impianto audio
  • Collegamento internet
    no
  • App incorporate
    no
  • App smartphone
    no
  • Indice di sicurezza

Pregi & Difetti

Pregi

Consumo. Il primo effetto dell'elettrificazione è un consumo contenuto, soprattutto nella marcia cittadina e in statale (meno in autostrada).
Comportamento dinamico. Non è certo il caso di parlare di divertimento di guida, ma il comportamento dinamico è sempre sano e sicuro, anche nel caso in cui si dovessero gestire manovre d'emergenza.

Difetti

Freni. Pur non soffrendo la fatica, i freni hanno messo in mostra spazi d'arresto un po' lunghi, soprattutto sulle superfici ad aderenza differenziata.
Infotainment. Il sistema funziona bene ed è intuitivo, ma sente il peso degli anni. Sia nello schermo, piccolo per gli standard attuali, sia nella grafica.