Lamborghini Miura, Ferrari F40, Pagani Utopia: tre colpi di genio che piegano il mondo - VIDEO

Ciglia e minigonna, please

Tutto "giusto", insomma, ancor prima che "bello". A partire dalla Miura, la più esperta del gruppo (1966), l’auto che per il mondo intero – e anche per Gordon Murray che proprio alle nostre latitudini prese spunti preziosi per diventare, da grande, il padre di F1 & Co. – fu la capostipite: la prima supercar della storia. Fu giusto, in quegli anni (imperniati sul culto del cambiamento, sull’arte della contestazione e su un certo trasporto per la controcultura), infilare la minigonna al concetto di granturismo: ecco come e dove nacque – emotivamente – la Supercar. Cercava qualcosa di rivoluzionario, Ferruccio Lamborghini: qualcosa di dirompente per davvero (non come la pur splendida 350 GT, che aveva il "difetto" di giocare sulle stesse frequenze culturali delle GT esistenti), per porre fine a un fattaccio occorso tra lui ed Enzo Ferrari. Voleva una rivincita, giocando a mosca cieca col destino delle auto sportive, verso quel Commendatore che gli aveva dato del "trattorista" dopo una richiesta di chiarimento sul malfunzionamento alla frizione della sua Ferrari 250 GT.

La storia la conoscete: è raccontata (in modo grossier) anche nel film "Lamborghini - The man behind the legend" di Bobby Morasco (2022). Lamborghini aveva capito che con le auto sportive ci si poteva guadagnare e che il mondo stava andando avanti: gli bastò un gruppo di ingegneri in erba e un sarto coi fiocchi (Bertone per mano di Gandini), per mettere in discussione lo status quo dell’epoca. Il Toro di Cento, un po’ per dispetto e un po’ per capacità imprenditoriale, cambiò la storia dell’auto mettendo sul mercato un’auto concepita per farsi notare, nata non per andare a correre, ma per scorrazzare in quei tempi nuovi; macchina la cui potenziale prestazione assoluta (269,352 km/h con rapporto al ponte 11/47, rilevata da Quattroruote) divenne ciliegina sulla torta di uno stile di vita incalzante: anni a tutto volume, dei giovani belli e per sempre (che se dannati era pure meglio). Di un mondo reazionario di cui fu interprete non per questione anagrafica, ma per istinto. Il resto fu storia e il mondo si allineò. Per dovere di cronaca riporto qualche considerazione dal test di Quattroruote del novembre 1968, che riproponiamo qui: «È chiaro che quando si dispone di potenze nell'ordine di 350 CV occorre esperienza e attitudine per guidare bene: ciò va detto per chiarire che la Miura è una vettura di tutto affidamento e di completa sicurezza fino ad un certo limite; oltre, per guidarla (e non farsi dominare dalla macchina), è decisamente impegnativa, e questo perché proprio per la disposizione dei pesi le sue reazioni si avvicinano molto di più a quelle che si verificano sui prototipi e sulle Formula 1 che non alle vetture ortodosse».

Riporto anche la mia prima volta con lei, marzo 2019: contribuii alla celebrazione dei suoi 50 anni mettendo in contatto il management del Toro con l’Anas che chiuse la strada del Gran San Bernardo, le stesse dove girarono le scene iniziali di "The Italian Job" (di Peter Collinson, 1969), sulle note di "On days like these" (Matt Monro). Passai due giorni coi suoi padri nobili (Dallara, Gandini e Stanzani), coccolati da Stephan Winkelmann e Maurizio Reggiani. Indimenticabile la sua guida: servono braccia, gambe e concentrazione per muoverla come le piace, ma la sua (apparentemente incerta) solidità meccanica e la sua (potente) dolcezza sono difficili da esprimere; l’insieme delle emozioni che provoca danno però una certezza: guidare è un’arte commisurata alle tecnologie e alle potenzialità dell’epoca. Impossibile usare una Miura in tutta la sua maestosità se non si conoscono i perimetri tecnici degli anni in cui è nata. Un'unicità che ho ritrovato a Vairano, quando nei ritagli di tempo di questa produzione ho avuto modo di stare qualche ora con lei; tornando a meditare sul suo abitacolo enorme, sulla sua visibilità anteriore incorniciata dalle forme sinuose del cofango e sulla panoramica, via specchietto retrovisore, su due (dei quattro, il motore è trasversale) carburatori triplo corpo Weber.  L’allungo offerto dai suoi 350 CV, il sound del respiro a 12 cilindri, la dolce fermezza dei suoi cambi di direzione… In esclusiva per voi inquadrando il QR Code, la prova originale di Quattroruote dove potrete immergervi negli spettacolari spaccati tecnici dei tempi e nei numeri dei suoi rilevamenti strumentali. 

nulla come prima

Vista la magnitudo di quest'auto, fu impossibile per la concorrenza non correre ai ripari. Dalla Miura in poi, in effetti, il mondo dell’auto – diciamo così – effimera accelerò senza sosta per molti anni: il gioco preferito dai carrozzieri e dai tecnici dell'epoca fu d'infilare, sotto modelli cuneiformi, meccaniche spinte. E le carrozzerie, per soddisfare le aspettative di clienti sempre più vezzeggiati, divennero spregiudicate. Torino spingeva e il mondo (in)seguiva la lezione dei maestri. Fu l’archetipo a favorire la nascita di forme nuove, mai viste prima. 

E mentre la rincorsa allo spazio e la fantascienza s’incrociavano con la fantasia dell'alta sartoria italiana (pensate alla Runabout, alla Carabo, alla Stratos Zero, alla Countach, alla Maserati Boomerang o alla Ferrari Modulo e a tutto ciò che di pionieristico arrivò tra gli anni ’60 e ’70), succede che gli Ottanta s’incendiano definitivamente per le corse, (ri)esplose grazie ai rally mirabolanti di quegli anni e agli estremismi delle F1 ripresi dalle televisioni di tutto il mondo. 

Nel pianeta delle supercar di quei tempi, la Porsche si presentò con un’auto di valore assoluto, la 959. Nacque per correre nei rally della categoria Gruppo B (anche se passerà alla storia per essere arrivata prima e seconda alla Parigi-Dakar del 1986): aveva trazione integrale, elettronica di guida avanzata, motore biturbo da 450 cavalli e addirittura "confort". La 959 era qualcosa di assolutamente (e tecnologicamente) inarrivabile per la Ferrari dei tempi che, con un team dedicato, aveva sviluppato una GTO dalle "estreme conseguenze" (la Evoluzione) che, nella mente di Enzo Ferrari, avrebbe dovuto vedersela proprio con la 959 nel Gruppo B in una sorta di guerra dei mondi dei tempi: digitale (Porsche) vs analogico (Ferrari). In seguito ai gravissimi incidenti occorsi nella stagione '86 di Rally, la FIA decise di sospendere la categoria e la super GTO (da 650 CV per 940 kg), di cui intanto vennero assemblati cinque esemplari da Michelotto, restò orfana della ragion d'essere. Enzo Ferrari decise così di farne una versione stradale, la sua "Ultima Ferrari": un modello iconico per celebrare i 40 anni del Cavallino. Un’auto che fosse testimonianza dell’evoluzione massima della tecnica all’italiana: niente servosterzo, niente Abs, interni ridotti all’essenziale per centrare l’obiettivo finale, una Rossa leggera e senza filtri destinata a diventare testamento del Drake. L'idea fu utile a bypassare quel gap che, in uno scontro frontale con la Porsche 959, avrebbe messo qualunque Ferrari dei tempi in "disagio tecnologico".

più realisti del re

Non c’è nulla di più potente di un gruppo di lavoro laterale, selezionato dal capo e motivato dall’idea di regalargli l'ultima Rossa della carriera. Il manifesto di Maranello desiderato da Enzo Ferrari, ma riletto nel modo più glorioso da chi aveva avuto l’onore di banchettare a quella mensa. Materazzi, Benuzzi, Camardella (incoronato da una supervisione d’altri tempi, quella di Aldo Brovarone), Leonardo Fioravanti (allora a capo della Pininfarina). Michelotto, che poi avrebbe curato lo sviluppo delle varianti da competizione LM e GTE. Ecco i padri di un oggetto destinato a rimpiazzare i poster della Lamborghini Countach (che nel frattempo avevano convinto un certo Horacio Pagani a lasciare Casilda – nella Pampa argentina – per avventurarsi nella Terra dei Motori con l’indicibile idea di fare la sua supercar). Obiettivi chiari, insomma: creare un'auto stradale capace di restituire le emozioni viscerali di una F1. Per questo ci si concentrò sulla leggerezza adottando un telaio a traliccio in tubi d'acciaio (117 kg). All'interno vennero aggiunte una serie di "leggerezze" come i sedili di kevlar e i finestrini di lexan in un abitacolo che pareva uscito da un'auto da corsa; e ricoperto da una carrozzeria in materiali compositi (carbonio e kevlar interposti da una struttura a nido d'ape di Nomex) pesante solo 46 chili. Cuore di un'euforia ben rappresentata dal suo 0-200 all'ora in 11,3 (Prova su strada di Quattroruote del settembre 1989, che potete leggere qui) è il V8 biturbo tremila da 478 CV: benché nascosto dagli enormi intercooler, è posizionato in basso per contribuire al centraggio ideale del baricentro.

Tra i desiderata del progetto c'era una "top speed" da prima pagina, di "oltre 320 all'ora". Dettaglio cruciale per la definizione dell'aerodinamica, plasmata dalla galleria del vento della Pininfarina: l'F40, oltre a un muso spiovente che servì ai designer per annullare le proporzioni potenzialmente datate ereditate dall'utilizzo della cellula centrale della GTO, venne adottato un fondo piatto e lo spettacolare alettone posteriore integrato nel cofango: utile per controbilanciare la deportanza dell'auto in quella zona e l'estetica generale della F40. Che divenne così un mito, oltre che per le prestazioni assolute, anche per la sua estetica visionaria, "necessaria" e mozzafiato.

Anche in questo caso v'invito ad accedere, via QR Code, alla Prova su strada dell'epoca. Riportavamo che «al volante, la F40 richiede doti da pilota esperto. Il nostro test ha evidenziato una reattività immediata e un feeling simile a quello di una vettura da gara, nonostante la pedaliera e il volante fisso risultino spartani. La vettura è priva di Abs, servofreno e servosterzo, una scelta tecnica precisa per non filtrare il feeling di guida, ma che richiede cautela, specialmente sul bagnato». Avevo sempre sentito parlare della sua brutalità, ma a essere onesti – e a partire dalla messa in moto – la F40 è oggi una perfetta e modernissima supercar. Parte rombando, ma non in quel modo che ti aspetteresti guardandola ferma al parcheggio. 

Lo stesso vale per lo sterzo: chiaramente in manovra l'assenza dell'idroguida si avverte, ma basta muovere il volante in manovra per disimpegnarsi dai piccoli spostamenti senza sforzi eccessivi e ritrovarsi tra le curve col – probabilmente – migliore sterzo che mi sia passato per le mani: leggero, iperdiretto, apparentemente perfetto nella messa a terra delle tue traiettorie. Il motore, trattando l'acceleratore coi modi che si devono a una signora della velocità (e all'asfalto reso viscido da questa giornata umida e grigia), è onesto nel rilascio della potenza. I problemi, semmai, sono l'inesperienza e la ricerca del limite, dove si consuma il vero "inferno sensoriale" della F40 e al quale non sono certamente arrivato: è chiaro, chiarissimo a chiunque mastichi di auto, che una apparente calma come quella che puoi respirare spingendola fino all'80% del suo potenziale, sa bene come trasformarsi in furia cieca se sollecitata da piedi e mani sbagliate. Ed è a questo che va il riferimento di Ivan Capelli quando, nel 1989, nel corso del suo test, ci disse: «Solo grazie all'esperienza dei tecnici e dei collaudatori della Ferrari è possibile mettere a punto una vettura che risponda con tanta precisione ai comandi del pilota; che può allargare o stringere a piacimento le traiettorie, sovrasterzando secondo voglia. Sterzo e acceleratore sono gli strumenti a disposizione del pilota: con il primo può modificare le traiettorie; con il secondo, e con la eccezionale trazione, ottiene il sovrasterzo utile per uscire da situazioni impegnative. Tale sovrasterzo può essere controllato solo da esperti; anche se i guidatori meno preparati non devono affrontare particolari difficoltà perché la vettura ha notevoli doti di riallineamento dopo eventuali scodate».

qualcosa stava cambiando

Per lei il mercato generò una vera isteria finanziaria: a fronte di un prezzo di listino di 375 milioni di lire, la domanda elevatissima fece lievitare le quotazioni dei collezionisti oltre il miliardo e mezzo. In totale ne furono prodotti 1.337 esemplari: dovevano essere 400, poi portati a mille; fu la prima vera speculazione delle quattro ruote.

L'entusiasmo generato dalla F40 fu contagioso e il mondo dell'auto era ansioso di dimostrare le sue abilità... Dalle Cizeta V16T (1991), l'auto di Zampolli/Gandini finanziata da Giorgio Moroder, alla rediviva Lamborghini, che prova a reinventare la formula magica della Countach di Stanzani presentando la Diablo (1990) e portando la trazione integrale in questo mondo. Gli Usa si fanno sotto con la muscolosissima Dodge Viper (1991), dall'Inghilterra arrivano tra il 1991 e il 1992 la Jaguar XJ220 (nata col pallino – mal riposto – di battere Ferrari F40 e Porsche 959) e l'astronave McLaren F1 di Gordon Murray: un mostro tecnologico velocissimo e raffinatissimo (suo il record di velocità per stradali, 386 km/h, nel 1998 e per batterla occorrerà aspettare i Duemila con l'arrivo della Bugatti Veyron) a cui, in quel periodo, solo la Bugatti EB110 di Romano Artioli (1991) sembra saper rispondere mettendo sul piatto altissima tecnologia, tra cui la scocca in carbonio abbinata a un V12 quadriturbo integrale. Ma tutto questo entusiasmo è destinato a scemare a causa delle paure generate dalla Guerra del Golfo. E poi sarà tutta un'altra storia.

nuovi punti di vista

Il finire dei Novanta porta con sé una nuova ondata di ottimismo. Le tecnologie legate alla progettazione e alla personalizzazione spingono l'asticella più in là. E qualcuno comincia a pensare che qualcosa di nuovo possa veramente esistere. Nel 1999 – al Salone di Ginevra – Horacio Pagani porta la sua Zonda e con lei l'idea che un nuovo modo di titillare i desideri dei ricchi di tutto il mondo possa essere accolta. Horacio Pagani, che dall'Argentina si era spostato in Italia con moglie, lettere di raccomandazione di Juan Manuel Fangio e un sogno grande così, si era fatto le ossa in Lamborghini e capisce che è arrivato il momento per raccontare al mondo ciò che aveva scoperto osservando la lezione dei grandi, Ferrari e Lamborghini. La sua Zonda parla di affidabilità grazie ai suoi motori Mercedes; espone un livello manifatturiero mai visto prima, che restituisce valore a un acquisto diventato – nel frattempo – canonicamente costoso; ascolta i suoi clienti e produce velocità senza freni (con le varianti R e Revolucion della Zonda) dopo aver veicolato concetti di sicurezza legati alle sue supercar da centinaia di cavalli. Nel suo piccolo, Pagani introduce l'aerodinamica attiva con la Huayra e arriva a produrre da sé (via Hwa, storico partner di Mercedes nelle corse) i V12 aspirati con cui coccola i suoi facoltosi clienti col programma Arte in Pista: facendoli correre con auto degne di una 24 Ore di Le Mans e prendendosi cura delle loro famiglie mentre i gentleman driver giocano a fare i piloti. 

Nulla di diverso da quanto visto, per esempio, nei programmi Corse Clienti di Ferrari o in quelli Lamborghini. Ma dietro ogni acquisto e ogni momento emotivo, in Pagani c'è lui. Il capo. Che ha costruito la sua credibilità a suon di qualità e affidabilità, ricampionando e comprendendo prima di altri cosa volessero i clienti di oggi. Che sono contenti di parlare con lui: qui mi ricorda Enzo Ferrari. E c’è sempre lui dietro la progettazione di ogni singolo pezzo che costituisce una sua auto: aprire i cofango di Zonda, Huayra e – oggi – Utopia è come sollevare il velo su un’opera d’arte. Altissima manifattura vera, nuda e ordinata, tutta per i tuoi occhi. Così capisci senza libretto d’istruzioni o supercazzole del marketing perché hai speso qualche milione di euro per un oggetto così. Ecco, in questa ricerca dell’eccellenza e in questa sottile contrapposizione verso "il sistema" mi ricorda Ferruccio Lamborghini. O forse è soltanto il terzo genio di questa bella storia.