Febbre a quaranta

La Ferrari «F40», rispetto a tutte le vetture attualmente prodotte, si pone al di fuori di ogni schema. Anzi, fa parte di un mondo tutto suo dove gli usuali concetti di difetto o qualità normalmente attribuiti a una automobile sono stati completamente ribaltati. Ciò non toglie che fra coloro che «possono» la Ferrari continua ad essere la più ambita fra le «supercar». Anzi, mentre le altre Case devono impegnarsi per riuscire a vendere tutto quanto producono e i concessionari hanno il problema di riuscire a smaltire le auto di seconda mano, i venditori di Ferrari da tempo ormai non riescono a reperire le vetture (poco importa se nuove o usate) in quantità sufficiente a soddisfare la domanda del mercato mondiale. Se poi il modello è uscito di produzione tanto meglio: non è un segreto che oggi la «BB 512», tanto per fare un esempio, ha quotazioni quasi doppie rispetto al prezzo di listino di una «Testarossa» nuova di fabbrica (della quale bisogna aspettare la consegna almeno un paio d'anni). Inevitabilmente a fare la parte del leone in questa situazione di lucida «follia» è la «F40», una vettura quasi da competizione trasformata, con la tradizionale abilità che contraddistingue gli uomini di Maranello, in una eccezionale sportiva utilizzabile ogni giorno senza problemi. Mentre di ogni «supercar» reperibile sul mercato si conosce il costo preciso, con la «F40» ciò non è possibile quantunque la Ferrari abbia, molto correttamente, fissato un prezzo di listino come per tutti gli altri modelli: 374 milioni chiavi in mano. Questa cifra è però del tutto teorica, in quanto a fronte di una produzione preventivata di circa 1000 vetture (250 delle quali per il mercato statunitense) sono pervenute oltre 4000 prenotazioni.

Si è aperta la caccia La Casa ha scelto con cura e diplomazia i nominativi degli acquirenti nel ristretto novero dei «VIP» da tempo legati alla Ferrari, ma nonostante questo si è immediatamente scatenata la bagarre da parte degli esclusi che la vogliono a ogni costo. Risultato: alcuni ricchi e blasonati possessori di «F4O» non hanno saputo resistere alla possibilità di un rapido e cospicuo guadagno e cosi è subito nato un mercato parallelo fra privati dove si tratta la «cessione» dell'agognata «rossa» a cifre ormai nettamente superiori al miliardo e mezzo di lire. Finora di «F4O» ne sono state consegnate circa 200 e nel 1991 la produzione dovrebbe, salvo ripensamenti, terminare. Uno dei punti di partenza del progetto era il raggiungimento di una velocità massima di 325 km/h e per conseguire questo risultato era necessario sviluppare un motore potente, un telaio leggero e resistente, studiare a lungo l'aerodinamica e trovare pneumatici adatti. Poiché non c'erano gomme di serie adeguate la Pirelli sviluppò appositamente le «Pzero», e giova ricordare che ben il 3O% del tempo di sperimentazione della «F4O» è stato dedicato proprio allo sviluppo dei pneumatici (oltre agli «italiani» sono ammessi anche i Bridgestone «RE 71», i Goodyear «Eagle GSA» e i Michelin «MXX») e alla scelta dell'assetto ottimale delle sospensioni. L'assetto prevede camber negativi di 1°20' davanti e 1°10' dietro, una convergenza di 2 mm all'avantreno e di 3 mm al posteriore. Una soluzione originale è stata la eliminazione della ruota di scorta, sostituita da una "bomboletta" di circa un litro (sviluppata dall'Agip) che riesce a sigillare un foro e a gonfiare anche le gigantesche gomme posteriori in modo da poter viaggiare a una velocità massima di 150 km/h. Anche l'aerodinamica ha richiesto una grossa mole di lavoro nella galleria del vento di Pininfarina, sulla pista di Nardò e nel centro prove della Michelin a Clermont Ferrand. Quest'ultimo è l'unico impianto che consente di poter rilevare le forze aerodinamiche agenti sulle ruote mentre la vettura sta viaggiando ad alta velocità, ossia nelle effettive condizioni di utilizzo. Con tali supersportive, infatti, non è importante solo il valore del Cx, ma è fondamentale anche assicurare la loro aderenza al suolo alle velocità più elevate e quindi avere una forma della carrozzeria «deportante», cioè che utilizzi il flusso d'aria attorno alla vettura per «schiacciarla» al terreno. Oltre a ciò la potenza del motore comporta la necessità di smaltire grandi quantità di calore tramite l'acqua e l'olio che circolano nel propulsore, e la difficoltà di trovare spazio per collocare i radiatori è stata ancora maggiore sulla «F40» a causa della presenza anche degli scambiatori per l'olio del cambio e per il raffreddamento dell'aria proveniente dai due turbo. Nonostante le sue eccezionali caratteristiche, questa Ferrari è riuscita a ottenere l'omologazione in Europa e negli StatiUniti rispettando le normative per le emissioni inquinanti (in ottobre sarà commercializzata anche la versione con marmitta catalitica a tre vie), quelle per la sicurezza (in USA a partire dal 1990 saranno utilizzate cinture di sicurezza attive) e, con qualche difficoltà, anche quelle che limitano la rumorosità. Nonostante le apparenze la «F40" è infatti perfettamente adatta all'utilizzo nel normale traffico e moltissimo lavoro è stato dedicato proprio alla messa a punto del motore: sono state provate oltre cento memorie elettroniche delle centraline che gestiscono l'iniezione, l'accensione e il funzionamento della valvola waste-gate dei turbo prima di giungere alla soluzione definitiva. Anche il confort non è stato trascurato, ad esempio il climatizzatore è di serie e per sbrinare il parabrezza si utilizza un cristallo con inserite resistenze elettriche. Il motore, unitamente all'eleganza delle carrozzerie firmate da Pininfarina, è da sempre il pezzo forte delle Ferrari e la «F 40» non fa eccezione. Si tratta di un propulsore a otto cilindri a V di 90° di 2936 cm3, che eroga 478 CV-351,5 kW. Il basamento è identico a quello della «GTO» mentre le teste cilindri sono state ulteriormente elaborate, ricavando fra l'altro una camera per la circolazione d'acqua attorno al gambo delle candele Champion «G61» in modo da raffreddarle. E' un 32 valvole (quelle d'aspirazione sono inclinate di 33°30' rispetto a quelle di scarico) con quattro alberi a camme in testa e due turbo giapponesi IHI «RHB 53 LW» con cuscinetti raffreddati ad acqua. Le turbine sono più piccole rispetto a quelle della «GTO» per migliorare il funzionamento ai regimi più bassi. Nuovi anche i condotti d'aspirazione in modo da poter utilizzare una alimentazione con due elettroiniettori e una farfalla per ogni cilindro. Un solo iniettore non bastava a immettere tutto il carburante necessario per ottenere le massime prestazioni, quindi entrambi spruzzano contemporanea- mente la benzina e sono collocati nei collettori d'aspirazione prima che questi si diramino nei condotti diretti verso le due valvole d'aspirazione di ogni cilindro. La waste-gate che limita la sovrapressione dei turbo, prodotta dalla Ferrari, utilizza l'esperienza sportiva della Casa per offrire un comportamento omogeneo limitando gli sgradevoli inconvenienti tipici dei turbo. Il regolare funzionamento ai bassi giri è stato ottenuto anche in virtù dei lunghi condotti d'aspirazione, di tipo incrociato. La massima pressione di sovralimentazione di 1,3 bar, quindi elevata, compensa il limitato valore del rapporto di compressione di 7,7:1.

Vi sono due centraline indipendenti della Weber-Marelli, una per ogni fila di cilindri, che gestiscono l'iniezione e l'accensione (di tipo statico, cioè senza parti rotanti), e quella della bancata destra comanda anche il funzionamento della waste-gate. L'elettronica tiene conto tramite due sensori, uno per bancata, anche degli eventuali fenomeni di detonazione nel motore. Per contenere i pesi si è fatto ampio ricorso alle leghe leggere, ad esempio il basamento del motore e tutte le tubazioni per olio, benzina e acqua sono di alluminio, mentre tutte le parti sottoposte a ridotte sollecitazioni meccaniche, ad esempio i carter della distribuzione, i coperchi delle teste e dei collettori d'aspirazione, la coppa olio ecc. sono di magnesio. Ovviamente sulla «F40» non assume molta importanza il fatto che il magnesio costi dieci volte più dell'alluminio (il materiale in sé costa cinque volte tanto, ma richiede anche costosi trattamenti protettivi e anticorrosione). Le canne cilindro sono riportate nel basamento e sono acquistate, già accoppiate ai relativi pistoni, presso la tedesca Mahle. Rispetto alla soluzione di ricavare direttamente le canne nel basamento sottoponendole a complessi trattamenti per ridurne l'usura ciò consente di semplificare notevolmente i procedimenti e le attrezzature necessarie per la costruzione dei motori e permette di ricavare in modo semplice grandi passaggi di liquido di raffreddamento attorno ai cilindri. Il motore ha la lubrificazione a carter secco, ossia l'olio è contenuto in un serbatoio separato dal basamento invece che nella coppa. Questo accorgimento consente una lubrificazione ottimale anche nei percorsi più tortuosi perché la pompa non ha problemi di pescaggio dell'olio e, inoltre, permette di posizionare il gruppo motore-cambio più vicino al terreno (non c'è una vera e propria coppa dell'olio) e quindi di avere un baricentro della vettura più basso.

Anche l'impianto frenante è, ovviamente, all'altezza delle prestazioni del motore; fra l'altro le tubazioni e i raccordi sono identici a quelli delle «formula 1», le pinze freno sono in alluminio e le pastiglie Pagid «RS4-2» sopportano anche le sollecitazioni derivanti dall'impiego su pista. Le caratteristiche molto particolari della «F 40» e le esigenze dei suoi utenti, hanno fatto si che l'impianto non sia equipaggiato né con il servofreno né con l'ABS. Anche i dischi freno sono speciali: per ridurre il peso la parte centrale è in alluminio e solo le due fasce laterali su cui agiscono i materiali d'attrito sono in ghisa. Come i due dischi della frizione anche le pastiglie sono senza amianto e, per smentire quanti affermano che le guarnizioni ecologiche hanno problemi di durata e di funzionamento, alla Ferrari hanno riscontrato una percorrenza quasi doppia rispetto ai vecchi tipi con amianto, sia pur a spese di costi più elevati e di un rodaggio più accurato. Per rendere leggera e molto resistente la scocca al tradizionale traliccio di tubi in acciaio, che pesa circa 117 kg, sono stati incollati elementi scatolati di materiale composito che circondano l'abitacolo e sono parte integrante della struttura portante.

Per ribadire i legami con le moderne vetture da corsa tutti i pannelli della carrozzeria sono stati realizzati in materiali compositi molto sofisticati (fibre di carbonio e di kevlar) che consentono di limitare il peso a soli 46 kg, dimezzando addirittura la massa delle parti esterne rispetto alla più economica soluzione in vetroresina. La carrozzeria non ha tuttavia compiti strutturali veri e propri e, quindi, questi materiali «nobili» non sono utilizzati al massimo delle loro elevate potenzialità; comunque consentono di avere pannelli esterni in grado di resistere alle sollecitazioni aerodinamiche e agli urti senza richiedere rinforzi metallici. Per ridurre il peso i finestrini laterali e il lunotto sono di plexiglas. Attualmente nello stabilimento della Molding System a Castellaccio (Roma) vengono prodotte due carrozzerie al giorno e le quasi otto ore necessarie per la fabbricazione dei pannelli, unitamente al prezzo di 200.000 lire al chilogrammo del materiale, possono giustificare un costo industriale della carrozzeria vicino ai 40 milioni di lire. Il materiale utilizzato è il «Pre-Preg», un tessuto di fibre di kevlar e di carbonio preimpregnato di resina epossidica (la ripartizione è 60% di tessuto e 40% di resina). Con questo composito vengono realizzate le «pelli» esterna e interna della carrozzeria fra le quali viene incollato un pannello a nido d'ape in nomex, in modo da ottenere un sandwich leggero e molto resistente costituito da 5 strati: due pelli, due pellicole di adesivo e una di nomex per un peso totale di soli 1,6 kg al metro quadrato. La combinazione kevlar-carbonio è ideale poiché abbina l'elevatissima resistenza a trazione e la capacità di non frantumarsi negli urti tipiche del kevlar con la grande rigidità, abbinata però alla fragilità, del carbonio. Poiché la «F40» è una vettura stradale e come tale deve proteggere gli occupanti in caso d'incidenti, non è stato utilizzato il solo carbonio come avviene nelle «formula 1 » che hanno come obiettivo fondamentale il raggiungimento della massima rigidità con il minimo peso.

Comportamento su strada

Tradizionalmente la Ferrari detiene la «leadership» motoristica e l'SV turbo della «F 40» conferma tale posizione, con il dono raro di unire una coppia possente ai bassi regimi a una potenza straordinaria a quelli più elevati. I suoi 478 CV sono degni di una «Formula 1», come confermano le sue prestazioni. Ciò che più stupisce di questo «superturbo» è la sua più che ampia sfruttabilità: anche un normale guidatore è in grado di dominarlo e di apprezzarne le gr.andi qualità sportive. Naturalmente rende meglio oltre i 4000 giri/min, ma raggiungere tale regime è veramente difficile persino nelle marce inferiori.

La meccanica dell'«F40» è predisposta per ottenere i migliori risultati: la grande potenza, i pneumatici larghi, la spinta prepotente del turbo permettono accelerazioni eccezionali; sul chilometro con partenza da fermo, percorso in meno di 21 stacca la Porsche «911 Carrera 4» di ben 4 secondi ed esce da questo tratto a 263 km/h! E non è tutto: raggiunge i 200 km/h in soli 11,3 s! Un vero primato.

La «F 40» mantiene solo in parte le caratteristiche di tutti i turbo che generalmente danno il meglio agli alti regimi: in questo caso, però, siamo di fronte a un'auto al di fuori della norma, in grado di sowertire molti luoghi comuni e che può raggiungere risultati eccezionali passando da 140 a 200 km/h in soli 7,3 secondi. Al di là delle cifre I' «F 40» stupisce per la sua disponibilità in tutte le situazioni, anche quando il traffico impone di marciare quasi a passo d'uomo. È sufficiente un allungo, un breve rettilineo, perché la potenza che si cela nella meccanica si riveli consentendo sorpassi fulminei con la massima facilità.

È un impianto da «Formula 1 » che non offre i vantaggi del servofreno e dell'ABS e che pertanto esige uno sforzo al pedale notevole e una cert attenzione nelle frenate d'emergenza e sul bagnato. Ciononostante i risultati ottenuti r:iei nostri test sono ai limiti del primato: a 140 km/h si ferma in soli 73 metri (come nelle migliori vetture con ABS) e persino a 200 all'ora (spazio d'arresto 149 m) la struttura dell'rmpianto garantisce la massima resistenza alla fatica. Solo in pista, sfruttando al massimo la meccanica, i piloti più veloci riescono a notare lievissimi (e non preoccupanti) accenni di «fading».

È un'altra componente direttamente derivata dalle auto da corsa e studiata proprio in funzione del particolare impiego dell'«F40». Lo si apprezza soprattutto nei curvoni veloci o nei rapidi cambiamenti di traiettoria, piuttosto che nel traffico di tutti i giorni o in manovra, situazioni nelle quali anche il guidatore più sportivo apprezzerebbe un servocomando. La sua precisione e la sua velocità sono d'importanza fondamentale nel comportamento in curva, perché la vettura obbedisce fedelmente a ogni comando e consente d'impostare o modificare a piacimento le traiettorie. Anche la sua relativa pesantezza è funzionale perché aiuta il pilota a dosare con precisione anche il più piccolo movimento del volante, subito recepito dall'avantreno molto sensibile al carico aerodinamico e quindi assai efficiente alle velocità più elevate.

Da una vettura così sportiva, costosa e meccanicamente raffinata, era lecito aspettarsi il massimo. Il cambio della «F40» ci è parso, invece, un po' troppo lento e siamo del parere che molti esperti guidatori rimpiangeranno di non avere a disposizione un comando in grado di seguire le rapide variazioni di comportamento del motore. La leva è «guidata» dall'ormai nota griglia a settori, ma alcuni passaggi di marcia, come terza-seconda e quartaquinta, esigono movimenti molto precisi. La scelta dei rapporti è, ovviamente, sportiva con una prima da oltre 90 km/h, unc1 quarta da 260 e una quinta ampiamente sfruttabile che consente di viaggiare a circa 1000 giri/min a 43,7 km/h.

Può sembrare assurdo parlare di confort nel caso di questa Formula 1 «travestita», eppure la «F40» non è priva di questa caratteristica. Le sospensioni, evidentemente tarate sul rigido, sono in grado di ammortizzare con sufficiente efficacia le disuguaglianze del fondo; l'escursione è piuttosto limitata ma la vettura, pur accusando i colpi e le reazioni, non saltella troppo; il rollio è minimo e non vi è traccia di dondolii o di ondeggiamenti. Un discorso a parte merita la «voce» possente del biturbo: la tonalità è piena evidente sino a 4000 giri/min; oltre, il rumore diventa predominante, accompagnando il crescendo di potenza: esattamente ciò che l'utente dell'«F40» si aspetta e «pretende» da lei.

Tecnici e collaudatori nel mettere a punto la «F40» si sono ispirati alle auto da corsa: infatti, la vettura, può essere neutra, sotto o sovrasterzante a seconda del tipo di guida. Trovare i limiti di un bolide di 500 CV è quasi impossibile e solo la pista può dare l'esatta misura del suo comportamento: la precisione dello sterzo, il «sano» comportamento delle sospensioni e soprattutto la grande potenza permette di modificare a volontà l'assetto della vettura che, se guidata sfruttando correttamente i «cavalli», dà molta sicurezza su tutti i percorsi. Anche in pista la «F40» conferma la sua affidabilità: all'inizio delle curve veloci ha quel leggero sottosterzo che tranquillizza; lungo le traiettorie prescelte esegue fedelmente gli ordini del pilota che può «stringere» o «allargare» sterzando di più o dando più potenza alle ruote. Il tutto consente di ottenere risultati sorprendenti senza sfruttare la meccanica. La potenza è il fattore in gioco più importante: basta un'accelerata di troppo al momento sbagliato, per incorrere in un classico testa a coda, soprattutto se il fondo non offre la massima aderenza. Superfluo dire che una vettura come l'«F40», può essere apprezzata e sfruttata solo in pista e da piloti molto esperti.

Ha quelle reazioni pronte, quasi immediate, che sono indispensabili in una vettura del genere. Inoltre, ha il pregio di una guida relativamente facile con notevoli possibilità di correggere gli eventuali errori del pilota. Il rilascio in curva o la sterzata eccessiva provocano qualche scodata, ma la «F40» ha la sorprendente capacità di riallinearsi dopo un paio di «pendolamenti» del retrotreno. In rettilineo il potere direttivo di quest'ultimo è veramente efficace: la vettura si riallinea rapidamente anche dopo bruschi cambiamenti di traiettoria, garantendo cosi una notevole sicurezza anche al pilota meno preparato.

In genere pneumatici larghi e de portanza (per assicurare aderenza anche alle massime velocità) non sono buoni alleati per ottenere una corretta aerodinamica. Invece la «F 40» (rilevato un Cx di 0,338) per avanzare a 100 all'ora richiede solo 13,7 kW (18,6 CV), non troppi per le sue caratteristiche.

Il test di Ivan Capelli

Capelli scende dall'elicottero preso per venire a provare, tra un Gran Premio e l'altro, la favolosa «F40" sulla pista di Fiorano dove nascono e sono state collaudate tutte le vetture del Cavallino. Inizialmente il campione è un po' perplesso: le linee aggressive e i 500 CV di questa splendida «rossa» mettono soggezione anche a lui e prima di avviare il motore chiede alcuni consigli a Dario Benuzzi, il giovane collaudatore che ha seguito sin dal primi passi tutte le Ferrari più veloci, quelle di «Formula 1» comprese. Capelli inizia lentamente poi inanella giri sempre più veloci, sino a portare la vettura ai limlti. Alla fine è conquistato da quest'auto eccezionale. L'«F40" è all'altezza della sua fama? È davvero fantastica e ora capisco perché c'è gente disposta a spendere oltre un miliardo pur di averla.

Quali sono i motivi di tanto fascino?
È l'auto più simile a una «Formula 1 » che ho guidato ... procura le stesse forti emozioni e lo stesso divertimento, senza doverla spingere a velocità proibitive. Mi hanno colpito il suo comportamento e il «feeling» corsaiolo che i tecnici Ferrari hanno saputo darle. L'abitacolo essenziale, caratterizzato da materiali, rivestimenti e comandi simili a quelli di una monoposto, ha un fascino irresistibile. Pedaliera, leva cambio, cruscotto e sedile sono disposti in modo esemplare. La posizione di guida è piuttosto raccolta. Peccato per il volante, fisso e un po' orizzontale.

I 500 CV si possono sfruttare bene?
Lo avete sicuramente notato anche voi: i gran pregi di questo motore sono la straordinaria coppia motrice e la grande flessibilità. Non ha problemi neppure a 1000 giri/min. Basta sfiorare l'acceleratore perché la vettura balzi in avanti con una progressione sconosciuta alle altre «sportive» concorrenti. La potenza sembra non avere mai fine, aumenta progressivamente sino ai 1500 giri/min senza le mancanze tipiche dei turbo; anche in pista nessuna incertezza ... è sempre pieno e disponibile. Penso sia proprio il massimo che un vero sportivo, amante della bella guida, possa desiderare. Peccato, invece, che il cambio sia lento.

E le sue prestazioni in pista?
Veramente eccezionali. Non c'è auto «stradale», in grado di andare così forte e con tale sicurezza. La Ferrari ha evidentemente voluto una sportiva al 100% e ha adeguato ogni componente a questa filosofia. Perciò lo sterzo, senza servo, e affaticante, poco adatto alla marcia lenta e alle continue manovre. In compenso è quasi perfetto alle velocità più sostenute, trasmette velocemente i comandi del pilota, recepisce sempre le correzioni, avverte anche i piccoli movimenti del volante. Con un po' di esperienza tutti riescono a «pennellare» traiettorie precise, senza sbavature.

Come vanno i freni?
Anche in questo caso la Ferrari ha fatto una scelta precisa rinunciando al servofreno e all'ABS, con ottimi risultati, perché tutto l'Impianto si comporta molto bene e si può frenare sin dentro alla curva. Solo dopo parecchi giri decisamente «tirati» ho avvertito qualche lieve cedimento. Però ero quasi al limite.

... e della tenuta che cosa pensi?
Si capisce subito che la «F40» e nata praticamente in pista. Solo con l'esperienza dei tecnici e dei collaudatori Ferrari e possibile mettere a punto una vettura che risponda con tanta precisione ai comandi del pilota che può allargare o stringere a piacimento le traiettorie, sovrasterzando secondo voglia. Perciò la sua guida si può dire realmente neutra. Sterzo e acceleratore sono «gli strumenti» a disposizione del pilota: con il primo può modificare le traiettorie; con il secondo, e con la eccezionale trazione, ottiene il sovrasterzo utile per uscire da situazioni impegnative. Tale sovrasterzo può essere ben «controllato» solo da esperti, comunque i guidatori meno preparati non devono affrontare particolari difficoltà perché fa vettura ha notevoli doti di riallineamento dopo le eventuali scodate causate da eccessi di potenza. Sono certo che adottando pneumatici tipo «slick» invece degli attuali «scolpiti», il comportamento in pista risulterebbe ancor più entusiasmante. È straordinario che la «F40» diventi più precisa e meglio guidabile all'aumentare della velocità: sembra fatta per viaggiare a più di 200 all'ora.