500 Hybrid: la verità su prestazioni, guida e consumi. Prova completa - VIDEO

sempre colpa delle norme

Sì, si tratta di un tempo oggettivamente modesto. E a ciò si aggiunga che è superiore a quello della 500 della precedente generazione equipaggiata col medesimo tre cilindri mille, che di secondi ne impiegava 14,2. La seconda notizia è che beve pure un po' di più (circa 0,75 litri ogni 100 km) e tutti questi valori, si sappia, sono allineati a quanto dichiara la Casa, dunque, ne sono consci pure a Torino. Il motivo principale, sempre il solito, è da imputare alle norme anti-inquinamento: per rispettare la Euro 6bis, il Firefly aspirato ha perso per strada cinque cavalli (da 70 a 65) e la vettura è un po' più pesante (56 kg reali), perché dimensionalmente più grande ed equipaggiata con sistemi più avanzati. Ma la vera domanda è: tutto questo, all'atto pratico, rappresenta davvero un grosso limite? 

Il dubbio me lo sono posto più volte gironzolando con la 500 Hybrid in lungo e in largo per la città; e sono giunto alla conclusione che quel numero, 16, in realtà è più doloroso pronunciarlo che provarlo sulla propria pelle. Con questo non voglio dire che sia un'auto brillante, quelle sono altre; ma così a sensazione, in tutta franchezza, la musica non è così diversa da ciò che suonavano una 500 Hybrid nel 2020 o, addirittura, la mitica 1.2 Fire. Non erano missili, ma onestissime auto da città. Il tre cilindri, alla fine dei conti, frulla sempre in maniera decorosa, con i primi tre rapporti corti a fluidificare e una risposta piuttosto pronta. Proprio come altri mille aspirati di produzione coreana o giapponese, né più né meno, sebbene vada dato loro atto di aver affiancato, a questi motori base, anche varianti turbo oppure ibridi full, la cui musica, invece, cambia eccome. I limiti della 500 Hybrid, pertanto, emergono in alcuni contesti che inevitabilmente non sono nelle corde di una citycar: mi riferisco per esempio all'autostrada, dove un'uscita in terza corsia va ben soppesata, oppure in situazioni di viaggio a pieno carico e magari in salita, dove effettivamente il tre cilindri ha il fiato corto. Come sopperire al problema? Alla solita maniera: darsi da fare col cambio e mantenere il mille sempre vivo, almeno oltre i 3.500 giri, come si è sempre fatto anche con le precedenti 500, a meno che non si trattasse di un'Abarth o del compianto Multijet a gasolio.

Si diceva dei consumi. Dati alla mano sono superiori alla precedente, il cui schema ibrido, tra parentesi, è rimasto tale e quale: un motogeneratore a cinghia, alimentato da una batteria a 12 V, che per qualche istante supporta il termico con 3,6 kW. Le percorrenze medie, calate dai 18,2 km/litro agli attuali 16, nascono anche dal fatto che, alla luce della minore potenza, ci si trova spesso a chiedere più del dovuto alla meccanica e questo pesa sui consumi.

dentro si sta più comodi

Detto ciò, a tutti coloro che possiedono una 500 di qualsiasi annata e motorizzazione e stanno facendo un pensiero al nuovo modello, va raccontato che, al netto delle disquisizioni propulsive, la nuova generazione rappresenta un notevole balzo in avanti. Intanto per freschezza di progetto – si rammenti che la piattaforma precedente risale al lontano 2007 –, con tutto quel che ne consegue in termini di Adas, infotainment e via discorrendo. Poi per l'abitabilità, perché pur conservando dimensioni esterne a prova di parcheggio (è lunga 363 cm, otto più di prima), all'interno non si ha più quella fastidiosa sensazione di costrizione. Ai gomiti, davanti, la nuova aggiunge ben nove centimetri di agio (e due in più in altezza), che è tutto un altro andare. Dietro, invece, i due posti continuano a essere quelli meno privilegiati: intanto per l'accessibilità, complessa per via delle due sole porte e quindi con poco margine di movimento, e poi lo spazio per le gambe e la larghezza restano sui livelli, appena discreti, della precedente; da segnalare però un aumento di ben 4 centimetri sopra la testa. Il baule? Meno di prima: perde per strada 44 litri per via di una conformazione leggermente diversa di certe zone del vano; la sostanza, però, non cambia: in caso di viaggi c'è da sudare, ma per un impiego quotidiano, fra borse della spesa o della palestra, basta e avanza.

Il posto migliore, insomma, è quello di guida, e in tal caso si gode di un ponte di comando davvero gradevole. La seduta, sebbene non sia regolabile in altezza (un'esclusiva dell'allestimento La Prima), è un buon compromesso e il fatto che il piantone sia ora regolabile anche in profondità consente una posizione meno raccolta; il quadro strumenti digitale è ampio a sufficienza e fa il paio col display centrale, dalle giuste dimensioni per non rubare la scena (e ostruire la visuale) al resto della plancia. Entrambi sono facili da usare e decifrare ma soprattutto, in tema di comandi, piace il fatto che tutto sia distribuito in maniera razionale e ben raggiungibile, dalla plancetta del climatizzatore alla leva del cambio posizionata bella alta. L'infotainment, già apprezzato sulla versione elettrica, vanta comandi vocali efficaci e il fatto che manchi il navigatore (altra prerogativa della La Prima) non disturba. Alla fine usi sempre le efficaci app dello smartphone e qui le interfacce sono anche wireless. 

spalle larghe in curva

La nuova Hybrid è una 500 più sofisticata e matura anche su strada. Le reminiscenze della vecchia ibrida svaniscono appena esci dal parcheggio: ottimo diametro di volta, appena 10 metri e frizione leggera (e il minimo che, quando la rilasci, sale in automatico per favorire la partenza). E non appena inizi a calpestare ciottolati, dissuasori e tutte le altre imperfezioni dell'asfalto urbano percepisci una capacità d'assorbimento superiore, con l'avantreno che digerisce molto meglio, mentre dietro, come prima, la risposta è secca. Anche in termini di rumorosità il fonometro ha registrato valori più contenuti, sebbene alle alte velocità i fruscii non manchino. 

L'aspetto che emerge in misura marginale in città, ma lo incontri subito alla prima curva, è un comportamento più solido dato dalle misure maggiorate del corpo vettura: due centimetri in più di passo e sei di carreggiata possono sembrare pochi ma, in realtà, disegnano un carattere ben diverso. Fra le curve, la 500 è più sicura di sé, a tratti agile e divertente, grazie al peso che resta attorno agli undici quintali e a uno sterzo niente male: progressivo, piuttosto pronto, con un feedback più che discreto. Insomma, detto tra parentesi, è la base perfetta per una futura Abarth termica. Più di tutto, la 500 Hybrid è una citycar sicura, a prova di neopatentato: nessuno dei nostri test di stabilità l'ha messa in difficoltà, né sull'asciutto né sul bagnato. Compresi quelli di più recente introduzione, i più impegnativi: nel doppio cambio di corsia ad alta velocità è passata a ben 126 km/h, passando rapida nei transitori con un rollio contenuto. E nella frenata con evitamento ostacolo da 130 km/h, ha mantenuto un'ottima direzionalità e controllabilità. Aspetti dal peso specifico superiore rispetto a quei discussi 16 secondi.

La gamma e i prezzi

Quante versioni ci sono?
Quattro: il listino parte dai 19.900 euro della versione base Pop, in promozione a 18.900. Il migliore compromesso è l'allestimento Torino della prova, che costa 20.900 euro ma aggiunge accessori non di poco conto rispetto alla Pop. Salendo di livello ci sono poi la Icon (21.400 euro) e la ricchissima La Prima (24.400 euro), quest'ultima con una dotazione non ottenibile nemmeno a pagamento sulle altre; entrambi gli allestimenti più costosi prevedono 1.000 euro di sconto. Volendo, c'è anche la Cabrio, solo in allestimento Icon e La Prima, a 3.000 euro in più.

Ci sono offerte?
Mentre scriviamo, è in corso un'offerta per chi ha un usato fino a Euro 4 da rottamare: 2.450 euro di sconto, cui si aggiungono altri 1.500 euro se si stipula un finanziamento. In tal caso, il prezzo della base Pop scende da 19.900 a 15.950 euro così distribuiti: anticipo di 4.474 euro, 35 rate da 99 euro al mese e una rata finale, in caso di riscatto dell'auto, di 11.566 euro. Dopo tre anni, di fatto, si sono spesi 19.805 euro (considerando gli interessi del finanziamento, pari all'8,75% di Tan e 12,09% di Taeg), che sarebbe poi il prezzo pieno della Pop al netto di sconti.

Quanto costa mantenerla?
In termini di manutenzione, i tagliandi vanno effettuati ogni 15.000 km o un anno e non prevedono grossi interventi: a ogni intervallo si cambiano olio e filtro olio (circa un'ora di manodopera), mentre ogni due anni anche liquido freni, filtro aria, filtro abitacolo e candele (non più di due ore di manodopera). All'ottavo anno va anche controllata la cinghia accessori, mentre la distribuzione non richiede manutenzione perché a catena. Da ricordare, tra l'altro, che in quanto ibrida (a libretto), a seconda delle regioni ha agevolazioni sul bollo auto. 

Meno potenza, stessa coppia

Tecnica

Come già la precedente generazione, la sigla Hybrid non deve far pensare a un'architettura mirabolante: qui l'elettrificazione è davvero leggera, poiché si parla di un motogeneratore a 12 volt azionato a cinghia abbinato a un accumulatore al litio (sotto il sedile guidatore) con una capacità di 11 Ah. In fase di rilascio la batteria si ricarica, così da fornire poi al tre cilindri, in fase di spinta, 3,6 kW di potenza aggiuntiva e circa 15-20 Nm di coppia. Il picco massimo, a proposito, è invariato rispetto al passato: 92 Nm espressi però piùin basso, 3.250 giri anziché 3.500. La potenza, invece, passa da 70 a 65 cavalli, a seguito degli adeguamenti alla norma Euro 6bis. Il resto non cambia: distribuzione monoalbero con due valvole per cilindro, soluzione che favorisce il rendimento ai carichi parziali, con azionamento a catena anziché a cinghia. 

in sintesi

La nuova 500 inizia questa nuova avventura fra luci e ombre. Il salto di qualità rispetto alla versione uscente è enorme in termini di freschezza di progetto e di ariosità nella zona anteriore. Anche dal punto di vista della guidabilità, le spalle più larghe di questa piattaforma la mettono a suo agio quando occorre far valere le qualità dinamiche, risultando a tratti pure divertente. Migliora poi in termini di confort, con una maggiore silenziosità e sospensioni più efficaci nell'assorbimento. Le uniche ombre sono rappresentate dal tre cilindri, che con il turbo ci guadagnerebbe: perde sia in termini di prestazioni sia di consumi e oltretutto non facilità l'accesso nelle Ztl. La verità è che di auto come questa ci si innamora e le si perdona un po' tutto.