KIA EV6

Dual Motor 77,4 kWh AWD GT Line

Elettrica
  • PREZZO (LISTINO) € 61.700
  • MOTORE 1 anteriore 1 posteriore
  • POTENZA 239 kW - 325 CV
  • Batteria 77,4 kWh
  • CONSUMI Omologato 5,6
    Rilevato 4,5
    Costo (domicilio) 6,74 €/100 km
    Costo (colonnine) 11,23 €/100 km
  • Autonomia Omologata 484 km
    Rilevata 354 km

Pregi & Difetti

Pregi

Piacevolezza generale. Questa Kia conquista subito per la sua piacevolezza generale, alla quale concorre anche il notevole livello delle dotazioni di serie.
Architettura a 800 volt. Pregevole l'architettura a 800 volt, che la pone un passo avanti alle concorrenti.

Difetti

Stabilità. Nelle situazioni di emergenza, le doti del telaio demandano tutto all'intervento del controllo di stabilità.
Visibilità. Inoltre, la visibilità posteriore, in manovra, è particolarmente limitata.

Ricordate la Kia Stinger? Cofano lungo e linee tese, meccanica di pregio e trazione posteriore, motori importanti e cavalli in quantità. Con l'obiettivo, oneroso ed onorevole, di aggiungere sfumature intriganti a un marchio che di passione non ne ha mai scatenata granché. I tempi che viviamo, strani e tempestosi, hanno regalato alla Stinger un successo limitato e una vita tutto sommato breve, ma quella natura sensuale e dinamica la ritroviamo qui. La sua anima è infatti trasmigrata sulla EV6, che, con tutt'altro aspetto, della Stinger è un po' l'avatar elettrico. In questa sorta di metempsicosi automobilistica, le forme sono diventate quelle di una crossover e poggiano sulle rassicuranti fondamenta della piattaforma E-Gmp (electric-global modular platform), la stessa che ha dato vita alla Hyundai Ioniq 5 e dalla quale, nei prossimi cinque anni, nasceranno altri sette modelli del marchio coreano.

Dalla lounge al cockpit. Non è la prima Kia elettrica (Soul ed e-Niro sono realtà da anni), ma è appunto la prima a nascere su una piattaforma dedicata. Con tutti i vantaggi che ciò comporta sotto diversi profili. A cominciare dallo stile, che della EV6 è un tratto importantissimo: un'indubbia originalità, un piglio che sta a metà tra dinamismo e futurismo, un frontale largo e aggressivo, una coda complessa senza essere arzigogolata. Ancora: la capacità di dissimulare il passo ipertrofico (tipico delle Bev, sennò dove metti le batterie?) e, più in generale, le dimensioni complessive. Dei suoi 4,68 metri ti accorgi (in senso buono, a quel punto) solo quando sali a bordo: pur con dieci centimetri in meno nel passo rispetto alla Ioniq 5 (più corta di quattro centimetri e più alta di cinque e mezzo), lo spazio abbonda sia davanti sia dietro, con un piccolo tributo da pagare allo stile da parte dei passeggeri posteriori, che devono fare attenzione alla linea sfuggente del tetto nelle fasi di salita e discesa. La differenza più grande rispetto alla Hyundai è però nell'impostazione generale: l'atmosfera da lounge qui cede la scena a un vero e proprio cockpit. Un insieme non così di rottura come gli esterni e del tutto in linea con le regole ormai canoniche o quasi del mondo elettrico, ovvero plancia a sviluppo orizzontale e tunnel, per così dire, a isola (ovvero non raccordato con la plancia stessa). L'interazione avviene attraverso i due immancabili schermi da 12,3 pollici nominali, l'uno davanti agli occhi del guidatore e l'altro in posizione centrale (e altrettanto immancabilmente touch). Grafica gradevole, risposte pronte ai movimenti delle dita e, poco sotto, una barra riconfigurabile che può gestire, alternativamente, il climatizzatore o l'infotainment. Ottima l'idea e bella la realizzazione, anche se bisogna prendere la mano se si vuole andare a colpo sicuro. Per evitare, magari, di portare a 16 gradi la temperatura, quando invece si voleva abbassare il volume.

La tecnica

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La tecnica

Ecco come è fatta la Kia EV6: leggi il nostro approfondimento

Confort a tutto tondo. Il resto dell'abitacolo lo tratteggi da un lato attraverso le classiche pennellate green (come la plancia realizzata utilizzando anche la plastica riciclata delle bottiglie o i sedili foderati di tessuto scamosciato e pelle cosiddetta vegana), dall'altro raccontando la piacevolezza generale dell'insieme: lo spazio, le finiture, la confortante sensazione d'isolamento rispetto al mondo esterno. E pure il livello delle dotazioni: su questa GT Line, per dire, sono di serie la guida assistita di livello 2, l'head up display con realtà aumentata e l'impianto hi-fi della Meridian. Tutti elementi che, alcuni direttamente altri indirettamente, finiscono per definire i contorni della comodità in senso lato. Che non è frutto del semplice incrocio tra i decibel e la morbidezza dell'assetto. D'altra parte, muoversi in silenzio ormai non è più la magia straniante che è stata all'inizio e, strumenti alla mano, l'assetto di questa crossover è un po' più sostenuto rispetto a quello della Ioniq 5. La quale, vale la pena di ricordarlo, mette a segno un risultato quasi unico: con molle tradizionali, riesce a restituire sensazioni da tappeto volante, in genere tipiche delle auto con sospensioni pneumatiche. È proprio da queste sfumature nell'assetto che prendono spunto le differenze più marcate tra le due vetture. La piacevole e serena compostezza della Hyundai, che non riserva scoppiettanti sorprese al lato emozionale della guida, qui lascia spazio a un carattere più focoso. Certo, non pensate alla Porsche Taycan, e neppure alla Cupra Born, ma di sicuro questa Kia ha una carica di dinamismo che basta e avanza per intaccare le certezze di quei soloni convinti che le elettriche siano per forza noiose. I quali, sia detto per inciso, il più delle volte una EV non l'hanno mai guidata. Ma torniamo alla EV6 e alla sua capacità di onorare quelle venature ludiche che, da che mondo è mondo, strappano l'automobile alla sua primaria e inestirpabile natura di mezzo di trasporto. In questo, i cavalli da sempre giocano un ruolo fondamentale e la EV6, da brava elettrica, i cavalli (e ancor più i Newtonmetro) te li concede facili e istantanei. Senza violenza, perché la massa totale è appena sotto le 2,2 tonnellate, ma con veemenza sì. E, se te li giochi bene, puoi usarli per aiutarti a gestire l'assetto, nel senso che la EV6 ha una marcata capacità di allargare le traiettorie con il retrotreno se la stuzzichi nel modo giusto (e capirete più avanti che l'aggettivo non è casuale). Anche se lo sterzo non è quel tipo di comando che il dinamismo della macchina suggerirebbe, soprattutto quanto a feeling.

Il vento del cambiamento

Stabilità cercasi. Magari non sogni tornanti e passi alpini, però l'elettrica coreana, nonostante la massa importante e il passo lungo, ti invita ad alzare il ritmo e, fino a un certo punto, velocità e piacevolezza crescono in modo proporzionale. Salvo poi trovarti a tu per tu con il lato oscuro della forza. Quando deve gestire il limite, infatti, il telaio risponde in maniera perfettibile: pompaggi improvvisi delle sospensioni e reazioni violente, non certo alla portata di tutti, prendono il sopravvento. Ed è soltanto grazie alla mano santa dell'elettronica che la vettura riesce a gestire la traiettoria e garantirsi la sufficienza nelle prove in pista che simulano situazioni di emergenza. Qualcosa che, va detto, non affligge invece la consorella Hyundai, che pure ha il baricentro più alto. Al di là di questo, che non è un dettaglio marginale, e di una visibilità posteriore quasi inesistente, la EV6 rimane una delle elettriche più convincenti del mercato. Merito anche dell'architettura elettrica a 800 V, che garantisce ricariche veloci: alle colonnine superfast in corrente continua si arriva a 220 kW, che permettono di realizzare un "20-80" in 28 minuti. Sommato a un'autonomia media poco oltre i 350 chilometri, significa attenuare quel mix di pregiudizi e sacrosante realtà che aleggiano attorno alla fruibilità a lungo raggio di una Bev. Che non è certo paragonabile a quella di una qualunque termica, ma neppure inesistente. A quel punto, l'Hda 2 (Highway driving assist di seconda generazione, ovvero il sistema di guida assistita di livello 2) diventa un alleato fedele, con una pregevole capacità d'interpretare la strada e il traffico che la circonda. Mentre alle andature più basse si fa apprezzare il sistema di rigenerazione: un po' perché i suoi quattro livelli permettono di usarlo con precisione (e di arrivare anche all'one pedal drive), un po' perché con i paddle si fa tutto con estrema facilità.

Il vento del cambiamento

Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    61.700
  • Prezzo della vettura provata
    62.550
  • Airbag anteriori, laterali e a tendina
    di serie
  • Airbag centrale
    di serie
  • Assistenza mantenimento traiettoria
    di serie
  • Avviso affaticamento guidatore
    di serie
  • Avviso angoli bui
    di serie
  • Avviso traffico trasversale posteriore
    di serie
  • Cerchi di lega da 20 pollici
    di serie
  • Climatizzatore automatico bizona
    di serie
  • Fari a matrice di Led
    di serie
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
  • Head-up display
    di serie1
  • Impianto hi-fi (Meridian)
    di serie
  • Impianto multimediale
    di serie2
  • Interni di materiale pregiato
    di serie
  • Parcheggio automatico
    di serie
  • Portellone elettrico
    di serie
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
  • Riconoscimento segnali stradali
    di serie
  • Sedili anteriori e posteriori riscaldabili
    di serie3
  • Sensori di parcheggio ant. e post.
    di serie
  • Telecamere 360°
    di serie
  • Vernice metallizzata
    850
  • Volante riscaldabile
    di serie

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: Note: 1) con realtà aumentata; 2) prevede schermo da 12,3 pollici, navigatore, comandi vocali, connettività Apple CarPlay e Android Auto, ricarica wireless; 3) anteriori anche ventilati.

Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    102° (28%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    maggiore di 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva (Ant.)
    15 litri
  • Capacità complessiva (Post.)
    392 litri
  • di cui sotto il pavimento (Ant.)
    -
  • di cui sotto il pavimento (Post.)
    58 litri
  • Altezza soglia di carico (Ant.)
    -
  • Altezza soglia di carico (Post.)
    75 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima (autolimitata)
    191,2 km/h
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    1,7%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    2,4 s
  • 0-100 km/h
    5,1 s
  • 0-110 km/h
    6,1 s
  • 0-120 km/h
    7,1 s
  • 0-130 km/h
    8,3 s
  • 0-150 km/h
    11,3 s
  • 400 metri da fermo
    13,6 s
  • Velocità d'uscita
    162,0 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    25,4 s
  • Velocità d'uscita
    190,6 km/h
  • Ripresa
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    1,9/2,0 s
  • 70-100 km/h
    2,7/3,0 s
  • 70-120 km/h
    4,7/5,3 s
  • 70-130 km/h
    5,9/6,8 s
  • 70-140 km/h
    7,3/8,4 s
  • 30-60 km/h
    1,9
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    39,9 m (0,99 g)
  • 130 km/h a minimo carico
    66,0 m (1,01 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    47,9 m (0,82 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    96,6 m (0,41 g)
  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
41,3 m
2
40,6 m
3
40,8 m
4
40,1 m
5
40,1 m
6
40,5 m
7
40,2 m
8
40,6 m
9
40,2 m
10
40,8 m

Consumi

  • COSTI
    (€/100 km)
  • Città
  • Statale
  • Autostrada
  • Media
Ric. a casa* Colonnina**
5,36 8,93
6,26 10,43
8,83 14,72
6,74 11,23

*0,30 €/kWh; **0,40 €/kWh

Autonomia e consumi

  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    5,6 km/kWh - 446 km
  • Statale
    4,8 km/kWh - 382 km
  • Autostrada
    3,4 km/kWh - 270 km
  • Media rilevata
    4,3 km/kWh - 333 km
  • Media omologata
    4,5 km/kWh - 354 km

L'autonomia media dichiarata nel ciclo Wltp è di 484 chilometri, mentre noi ne abbiamo rilevati 354: un risultato discreto, ma lontano dal valore comunicato dalla Kia. Nel percorso stradale – soggetto a variazioni del traffico e, quindi, più impegnativo – abbiamo invece percorso 333 chilometri. Incoraggiante, tornando al nostro ciclo normalizzato, il dato ottenuto in città: grazie anche a una pregevole gestione della rigenerazione, la EV6 bimotore viaggia per ben 446 chilometri prima di doversi fermare a ricaricare, mettendo nero su bianco una percorrenza di 5,6 km/kWh. Meno rosea, come prevedibile, la situazione in autostrada. Quando la velocità si alza, superficie frontale importante e Cx non eccezionale peggiorano un po' i risultati: 3,4 km/kWh e appena 270 chilometri d'autonomia.

Tempi e costi di ricarica

Presa domestica a 2,3 kW1 (da 0 a 100%)
Tempo ricarica
33h 7'
100 km: 9h 8'

  • Costo

    0,30€/kWh € 24,15
    kWh erogati: 80,5

    Efficienza Ricarica

    92%
Presa a 22 kW
Tempo ricarica
7h 38'
100 km: 1h 2'

  • Costo

    0,40€/kWh € 31,84
    kWh erogati: 79,6

    Efficienza Ricarica

    96%
Presa a 50 kW a corrente continua
Tempo ricarica
1h 2'
100 km: 0h 45'

  • Costo

    0,50€/kWh € 26,57
    kWh erogati: 53,1
Presa a 240 kW a corrente continua
Tempo ricarica
28'
100 km: 0h 10'

  • Costo

    0,79€/kWh € 39,85
    kWh erogati: 50,2
  • Dotazione ricarica

Cavo
Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)

Presa
Ccs Combo 2

Caricabatterie interno
11 kW trifase

Livelli di ricarica domestica
12-10-8-6 ampere

Ricarica in corrente continua
240 kW a 800 volt

Note: 1) Valori stimati

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 55,2
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 62,4
dB(A)
50 km/h su pavé 71,0
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
 69,4
dB(A)
  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
1,3 -1,0 m/s2
Gradino 30 km/h
3,1 -3,0 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
2,7 -3,7 m/s2
Rotaie 30 km/h
2,5 -2,3 m/s2
Lastroni 30 km/h
2,2 -2,0 m/s2
Passo carraio 30 km/h
1,3 -1,2 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
- m/s2
Gradino 30 km/h
- m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
- m/s2
Rotaie 30 km/h
- m/s2
Lastroni 30 km/h
- m/s2
Passo carraio 30 km/h
- m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
- m/s2
Gradino 30 km/h
- m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
- m/s2
Rotaie 30 km/h
- m/s2
Lastroni 30 km/h
- m/s2
Passo carraio 30 km/h
- m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
- m/s2
Gradino 30 km/h
- m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
- m/s2
Rotaie 30 km/h
- m/s2
Lastroni 30 km/h
- m/s2
Passo carraio 30 km/h
- m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,99 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    84 km/h
  • Cambio di corsia in rettilineo
    160 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    101 km/h

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    12,1 m
  • Giri del volante
    2,7
  • Sforzo volante in manovra
    1,3 kg

Il diametro di volta è soltanto discreto: servono 12,1 metri per fare inversione. Alcune rivali fanno meglio (l'Audi Q4 e-tron quattro, per esempio, con 11,6). In manovra, peraltro, il volante è leggero.

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    2.195 kg
  • Ripartizione massa
    49%
    51%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,342
  • Superficie frontale
    2,420 m2

Test sistemi adas

Qadas test
Generali
  • Caratteristiche principali
  • Telecamera
    1
  • Radar
    5
  • Sensori ultrasuoni
    12
  • Lidar
    -
  • Laser scanner
    -
  • Range di funzionamento
  • Veicoli
    10-100 km/h
  • Pedoni
    10-65 km/h
  • DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA
  • Prezzo
    Disattivabile
    Regolabile
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
    disattivabile: sì
    regolabile: no
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
    disattivabile: sì
    regolabile: sì
  • Assistenza mantenimento di traiettoria
    di serie
    disattivabile: sì
    regolabile: no
  • Avviso angoli bui
    di serie
    disattivabile: sì
    regolabile: no
  • Monitoraggio traffico posteriore
    di serie
    disattivabile: sì
    regolabile: no

Commento: tutte le EV6 dispongono della guida assistita di livello 2, grazie alla presenza del regolatore di velocità attivo e del mantenimento della traiettoria. La GT Line aggiunge l'assistenza nel cambio di corsia (azionando l'indicatore di direzione, l'auto valuta se c'è spazio sufficiente nell'altra corsia e, in caso positivo, completa in autonomia la manovra), l'avviso angoli bui, la frenata d'emergenza con funzione svolta e il monitoraggio del traffico posteriore.

  • ATTRAVERSAMENTO PEDONI
    (a 5 km/h)
Adulto
Avvisi: Sì
Efficace fino a 45 km/h
Bambino
Avvisi: Sì
Efficace fino a 40 km/h

Commento: nel complesso, la Kia ha ben figurato nei test con la sagoma dell'adulto che spinge il passeggino e il simulacro del bambino con lo zainetto. Nel primo caso, il sistema è intervenuto correttamente, evitando l'impatto, fino a 45 km/h (a 50 si è verificata una mitigazione). Nel secondo, tutto ok fino a 40 km/h. Nessun problema per quanto riguarda gli avvisi, sempre puntuali.

  • VEICOLI IN MARCIA IN COLONNA

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi Sì

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Impatto Impatto
Avvisi Sì

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi Sì
  • Falsa Partenza

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi Sì
  • Parcheggio

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Nessun impatto Nessun impatto
Avvisi Sì

Commento: l'unica criticità emersa negli scenari con le vetture si è verificata con i veicoli allineati al 25%. Una situazione che può mettere in crisi gli Adas, in questi casi di solito tarati in modo da lasciare un maggior margine di manovra al guidatore. Per il resto, la frenata automatica ha arrestato sempre senza alcuna difficoltà l'auto, mostrando con la necessaria tempestività gli avvisi di pericolo. 

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli

  • Anno
    -
  • Pedoni
    -
  • Veicoli
    -

Pagella

  • Posto guida

    Sedile ben conformato, dalle ampie possibilità di regolazione (tutte elettriche), che consentono di scegliersi facilmente la posizione preferita. Ciò detto, l'escursione del piantone sarebbe potuta essere un poco più generosa.

  • Bel bilanciamento fra le istanze del design, dal sapore futuristico, e quelle della praticità: i (pochi) comandi fisici sono generalmente ben disposti. Fa eccezione la levetta del freno a mano, un po' nascosta alla sinistra del piantone.

  • Il pannello da 12,3 pollici modifica la grafica secondo la modalità di guida inserita. Numerose le informazioni, anche se alcuni caratteri sono un po' piccoli. Ottimo l'head-up display con realtà aumentata, di serie.

  • L'interfaccia è ben disegnata e il sistema, che poggia su un generoso schermo touch da 12,3", dispone di svariate funzionalità. Comprese, naturalmente, le classiche connettività per smartphone. Aggiornamenti over-the-air.

  • Impianto bizona con pompa di calore, perfettamente adeguato alle notevoli dimensioni dell'abitacolo. Della partita le bocchette posteriori (sui montanti) e i sedili climatizzati: riscaldabili anche dietro, ventilati soltanto davanti.

  • In marcia, montante e retrovisore creano un fastidioso angolo buio. In parcheggio, bisogna fare i conti con un lunotto piccolo: per fortuna, ci sono le telecamere a 360°. Che però, se piove, si sporcano fin troppo facilmente.

  • I materiali utilizzati, che hanno un occhio di riguardo all'aspetto ecologico, sono curati sia al tocco sia alla vista. Così come gli assemblaggi, generalmente precisi. Trascurabili le cadute di stile: sono poche e, tutto sommato, ben nascoste.

  • L'allestimento GT Line è super completo: non si sente il bisogno d'integrazioni. D'altra parte, la possibilità di aggiungere soltanto la vernice metallizzata può scontentare chi ama cucirsi la propria macchina su misura, come un abito.

  • Il massimo oggi disponibile: la EV6 vanta, di serie, la guida assistita di livello 2 (molto efficace). All'appello rispondono pure la sorveglianza degli angoli bui e del traffico trasversale posteriore, senza dimenticare il parcheggio automatico.

  • Il passo lungo e il pianale piatto creano un cocktail perfetto in termini di disponibilità di spazio: i centimetri abbondano in tutte le direzioni. L'originale forma della carrozzeria limita un poco l'accessibilità posteriore.

  • In tutto ci sono 407 litri, che però sono sparsi fra il vano principale, il suo doppio fondo e il pozzetto anteriore. Per le valigie, quindi, restano 334 litri: alcune rivali sono in grado di caricare ben di più. Presente la botola per gli oggetti lunghi.

  • Macchina silenziosa (anche in velocità) e, pur con sospensioni di tipo tradizionale, ben ammortizzata. Soltanto chi siede dietro riceve qualche scossone di troppo in corrispondenza degli ostacoli secchi. Sempre contenuto il rotolamento.

  • Le rilevazioni raccontano di un mezzo che, se la situazione lo richiede, sa essere molto veloce. Allo stesso tempo, è capace di mettere sul piatto una certa efficienza: le percorrenze contribuiscono a ridurre l'ansia da autonomia.

  • I 325 cavalli dei due motori regalano uno sprint invidiabile: da fermo, si raggiungono i 100 km/h in soli 5,1 secondi. E riguadagnare velocità in vista di un sorpasso è un gioco da ragazzi: il classico 70-120 km/h si copre in 4,7 secondi.

  • Il comando, piuttosto pronto, non spicca in termini di precisione e progressività, né restituisce ai palmi delle mani il feeling più adatto alla vocazione di questa Kia. Per via del passo, il diametro di volta non è particolarmente ridotto.

  • Gli spazi di arresto sono contenuti (anche sui fondi ad aderenza differenziata) e la resistenza alla fatica non presta il fianco a critiche. In più, il pedale offre un bel feedback: caratteristica nient'affatto scontata, su un'elettrica.

  • Al limite, può sorprendere il guidatore di scarsa esperienza. Messo alle strette, il telaio soffre di reazioni violente e poco prevedibili: a quel punto, è tutto in mano al controllo di stabilità, che (in modo brusco) interviene a rimettere a posto le cose.

  • Niente male in città (il Centro prove ha rilevato 5,6 km/kWh) e le percorrenze soddisfano anche in ambito extraurbano, almeno se si viaggia in statale (4,8). Meno bene, invece, negli scenari autostradali, dove si registrano 3,4 km/kWh.

  • La Kia sfodera un bel risultato in città (446 km), ma si appanna un po' sia in statale, con 382 chilometri, sia soprattutto in autostrada, dove riesce a percorrerne solo 270. Principalmente, a causa di un Cx non eccelso (0,342).

  • La tecnologia a 800 V schiude nuovi orizzonti. E, oltre alla capacità di prendere energia a corrente continua fino a 240 kW, riesce a regalarla ad altri dispositivi. Insomma, velocità di ricarica e praticità insieme: benissimo così.

  • Il servizio Kia Charge prevede la possibilità di fare rifornimento – grazie a una card o all'app dedicata – sfruttando oltre 260 mila colonnine in Europa. Volendo, si può aggiungere la formula Ionity: 13 euro al mese, tariffa a 0,29 euro/kWh.

CONCORRENTI

Nel grafico, i voti (da 1 a 5) ottenuti in pagella dalle principali rivali. Clicca per interagire.

Audi Q4 e-tron Sportback

L'abito sportivo non impatta su spazio ed efficienza. I due motori sviluppano 299 CV totali; l'accumulatore da 82 kWh garantisce, in media, quasi 400 km. Si ricarica a corrente continua a 125 kW.

Ford Mustang Mach-E

Ispirata alla famosa muscle car, in versione bimotore (e trazione integrale) sviluppa 351 cavalli. Grazie alla batteria da 98,7 kWh, offre un'autonomia media di 405 km. Ricarica fino a 150 kW.

Tesla Model Y

Versione "suvvizzata" della Model 3, con abitabilità e praticità migliori. Il powertrain unisce prestazioni ed efficienza: l'autonomia media supera di poco i 400 km. Batteria da 75 kWh.

QUALITà

Qualità e finiture
La EV6 conferma i pregi delle sport utility termiche del marchio coreano, riproponendone però anche qualche imperfezione. Fatta eccezione per alcuni dettagli, come l'accostamento poco preciso della modanatura del portellone, l'assemblaggio è di alto livello, tanto per la carrozzeria (che integra guarnizioni aggiuntive tra le due portiere per migliorare l'aerodinamica della fiancata) quanto dentro l'abitacolo. All'interno dominano materiali rigidi, ma nel complesso la percezione qualitativa è buona e per trovare qualche difetto bisogna andare nei punti più nascosti, come la zona della pedaliera. Menzione d'onore per i sedili riscaldabili e climatizzati: comodi, spaziosi e ben rifiniti, possono essere regolati con estrema facilità. Hanno un'unica pecca: la parte posteriore dello schienale – tasca compresa – è di plastica rigida.

  • Esterno
  • La verniciatura è molto curata e si abbina a uniformi accostamenti dei pannelli, con guarnizioni aggiuntive per migliorare l'efficienza.
  • Superfici carrozzeria
  • Giochi e profili
  • Insonorizzazione e guarnizione
  • Scocca
  • Interno
  • Lo stile è molto diverso rispetto alle altre Kia, ma il livello qualitativo è più che buono: tutte le parti sono assemblate con elevata precisione.
  • Materiali e accoppiamenti
  • Sedili
  • Funzionalità
  • Finitura bagagliaio
  • Cosa piace e cosa non piace

Pur essendo di plastica rigida, le manopole trasmettono solidità e sono piacevoli da utilizzare. Di alto livello anche l'assemblaggio.

Alcuni dettagli, come la zona dei pedali e le protezioni di plastica delle slitte dei sedili, potrebbero essere rifiniti con maggiore cura.

Infotainment


  • Dimensioni reali schermo
    12,2 pollici
  • Touch screen
    sì
  • Prese Usb
    5
  • Ricarica wireless
    sì
  • Android Auto/Apple CarPlay
    sì/sì
  • MirrorLink
    sì
  • Posizione e visiblità schermo
  • Definizione schermo
  • Accessibilità comandi
  • Telefono-vivavoce
  • Navigatore
  • Radio
  • Impianto audio
  • Collegamento internet
    sì
  • App incorporate
    sì
  • App smartphone
    sì
  • Indice di sicurezza