Giulietta T.I. 1962 e Giulia Quadrifoglio: due epoche Alfa Romeo, la stessa passione

Scrivere di Alfa Romeo è un po' come pretendere di conoscere la materia di cui sono fatti i sogni. Difficile, pur se non impossibile, trovare un altro marchio che è stato capace, nei suoi 116 anni di storia, di smuovere in modo così forte i cuori. Raggiungendo picchi di passione, ingegno, creatività, coraggio e capacità di cavarsela con i (spesso scarsi) mezzi a disposizione che, per altre realtà, sarebbero stati semplicemente impossibili da replicare. 

Prendete la straordinaria coppia di questo articolo, che allarga (e inorgoglisce) il cuore. Da una parte c'è una macchina che è figlia del boom economico: nasce nel 1955 e si propone, in un certo senso, di democratizzare tecnologie e prestigio delle vetture da corsa del Biscione (che nel 1950 e nel 1951 vinse due mondiali F1 di fila, con Farina e Fangio), rendendole accessibili alla borghesia rampante dell'epoca. Così, la Giulietta diventa "la macchina per la famiglia che vince le corse" e, sempre secondo le pubblicità di allora, è talmente facile che "la guida anche la mamma". Come dire che le competizioni non sono fini a sé stesse, non servono soltanto per soddisfare l'ego di progettisti e piloti, ma sono imprescindibili per ottenere affidabilità, individuare soluzioni tecniche all'avanguardia e, in definitiva, raggiungere un piacere di guida degno di tale nome. Pure per la zia e la mamma, perché se la macchina risponde in modo coerente e preciso agli input di chi guida, rende tutto più facile. E, chiaramente, più sicuro.

Bando alla banalità

Ragionamenti, questi, che valgono ancora di più quando, alla meravigliosa scritta cromata sul bagagliaio della Giulietta, si aggiungono due letterine che, per l'Alfa, hanno una caratura speciale: T.I., cioè Turismo Internazionale. Nella sostanza, il massimo della sportività a quattro porte di allora – con il motore della coupé Sprint – accanto a un oggetto che, dopo undici anni di carriera, rappresenta ancor oggi l'espressione più alta del concetto di berlina Alfa Romeo: la Giulia Quadrifoglio. Qui con il vestito Super Sport, edizione in serie limitata (275 esemplari) nata, insieme alla sorella Stelvio, per celebrare degnamente la prima vittoria del Biscione alla 1000 Miglia: era il 1928 e Giuseppe Campari, in coppia con Giulio Ramponi, s'impose nella corsa più bella del mondo con la memorabile 6C 1500 Super Sport. 

Per la prima volta, su una Giulia e nella storia dell'Alfa, il Quadrifoglio-feticcio creato da Ugo Sivocci, che lo dipinse sulla sua RL con cui andò a vincere la Targa Florio del 1923, conquista il fondo nero; parallelamente, la trama della fibra di carbonio sparsa qui e là nell'abitacolo prevede una finitura rossa ma è priva dello strato di resina superficiale, per un effetto più corsaiolo.  

Per l'ipertrofica berlina di oggi vale ancora, valenza doppia in questi tempi di sinergie e tagli, l'approccio costruttivo dell'Alfa di allora: partire dalla versione più sportiva (la Sprint ieri, la Quadrifoglio, appunto, a metà dello scorso decennio) per definire il carattere e l'ossatura meccanica delle altre Giulia, turbodiesel compresa. Questo campo, portato all'oggi, è quello della piattaforma Giorgio, sviluppata da un team di tecnici innamorato e preparatissimo, ben felice di sporcarsi le mani, volentieri oltre il comune orario lavorativo, per raggiungere un risultato d'eccellenza meccanica ancora sostanzialmente imbattuto. Non è una mera questione di trazione posteriore, marchio di fabbrica inscritto nella tradizione del Biscione Coronato, dal Portello a Cassino, passando per Arese. C'è pure tutto quell'insieme di tarature, sensazioni e reazioni che si traducono in efficacia e soddisfazione quando si tratta di accelerare, frenare, girare il volante: in questa specialità, per il modo in cui tutte le Giulia stanno in strada, pochissime rivali.

Poi, certo, il tempo passa per tutti: non si può negare che, nella finitura dell'abitacolo e nelle pieghe del sistema multimediale, la Giulia (Quadrifoglio inclusa) abbia perso terreno rispetto a rivali che, di cognome, fanno Audi, BMW e Mercedes. Però, nonostante il progetto si porti fieramente sui pneumatici una decina d'anni, esprime ancora adesso soluzioni tecniche, quelle che contano, e che definiscono il comportamento dinamico della vettura, di altissima caratura che, con tutta probabilità, non vedremo mai più su una berlina destinata alla produzione di grande serie. Un po' perché il costo realizzativo di tali tecnologie è elevatissimo, un po' anche perché devi saperle maneggiare nel modo giusto, per trattare come merita la materia di cui sono fatti i sogni. Oltre alla trazione posteriore – che si accompagna a un differenziale autobloccante di tipo meccanico - c'è anche un motore che rispetta in pieno i canoni della sportività all'italiana, nell'accezione più alta del termine. A cominciare da certe soluzioni prese in prestito dai V8 Ferrari, come per esempio il basamento, molto simile. Un travaso di tecnologia utile anche per abbreviare i tempi, perché il 6 cilindri ha impiegato soltanto un paio d'anni (dal 2013 al 2015) per passare dallo schermo del computer al cofano della Quadrifoglio. E con il restyling del 2023, ha conquistato altri dieci cavalli, per un totale di 520.

il nirvana, ma non per tutti

Non è qui, nel mero aumento di cavalleria, che trovi il senso più profondo della Giulia; pure se si tratta della sua interpretazione più votata alle prestazioni. Sta comunque sotto i 4 secondi nella pratica dello 0-100 km/h e oltrepassa senza colpo ferire i 300 km/h. Però, è il modo in cui tutte le componenti si parlano – raccontandoti per filo e per segno cosa sta succedendo sotto le ruote, con un flusso ricco e dettagliato d'informazioni – a rimanere impresso in modo indelebile nelle sinapsi cerebrali. A dirla tutta, non è obbligatoria nemmeno la pista per assaporare la Quadrifoglio, pure nella speciale edizione Super Sport. Dirò di più: non serve neanche essere alfisti, se hai gli strumenti per valutare e apprezzare su cosa sei seduto. È sufficiente una bella strada per comprendere che il modo in cui lei interpreta le curve, la precisione, la prontezza e il carico dello sterzo, lo spettacolo che mettono in scena avantreno e retrotreno, affiatati come attori da Oscar, fanno ancora la differenza rispetto al resto del mondo, anche quello sopra i 500 cavalli. C'è chi va più forte, chi ha un'elettronica più affinata e a punto, ma soltanto lei ti parla così quando la guidi. Poi, se le capacità sono (molto) sopra la media, puoi anche decidere di esplorare cosa significa mettere di traverso una macchina così: selettore Dna in Race (volendo, c'è anche il tastino per conservare la taratura più morbida degli ammortizzatori), addio Esp e, a quel punto, sei a tu per tu con una delle forme più elevate di motorismo. Lì, in quell'equilibrio sottile che basta un niente per girarsi (o, peggio, uscire di pista) torna utilissimo l'autobloccante meccanico (al 35% in tiro e al 50% in rilascio), capace di rendere l'intera esperienza ancora più vivida e, proprio per questo, non alla portata di tutti. Al pari di un cambio, lo ZF a 8 rapporti, che continua a reggere con imperturbabile nonchalance le andature più blande come quelle assassine, quando t'impegni a stressare i meravigliosi paddle di alluminio, che sono sempre perfettamente lì dove ti aspetti di trovarli. Instancabili anche i freni, soprattutto se scegli, come sulla Quadrifoglio protagonista del servizio, l'impianto con dischi carboceramici: 9.000 euro che, per inciso, fanno davvero la differenza solo se sei solito consumare pieni di benzina e gomme nei trackday, piuttosto che sulla pubblica via.

nobile signora

Certo, con la Giulietta l'approccio è diverso. Accomodarsi nell'abitacolo significa entrare in un mondo di odori, “lentezze” e particolarità che rendono lampanti istanze dell’evoluzione come prestazioni e confort. O sicurezza e semplicità d’uso. Qui è giusto (e bello) darsi ancora del “lei”. Per preservarla dal tempo, che talvolta non è galantuomo, ma anche perché non avrebbe senso chiederle ciò per cui non era possibile averla progettata. Nonostante questo esemplare sia uscito dalla catena di montaggio del Portello nel lontano 1962, è ancora incredibilmente pimpante, sebbene conservato e quindi con alcuni segni dell'età ben visibili. Rolla in modo vistoso a velocità che oggi fanno sorridere, la frenata – di riferimento per l’epoca – è quella offerta dai tamburi, quindi imparagonabile a quella di una qualsiasi Panda odierna e ogni cambiata, con la leva che spunta dal lato destro del piantone, è un giro del mondo. Non parliamo della vivibilità: fatte le debite proporzioni, già a 90 km/h sembra quasi di trovarsi a velocità ben più elevate...

Respirarle oggi, queste due, l'una a fianco all'altra, fa capire cosa siamo stati capaci di fare (e, molto probabilmente, siamo ancora) quando si tratta di costruire automobili, anche se tendiamo a dimenticarcene. Ora che la Giulia sta per imboccare in modo definitivo il viale del tramonto, bisogna che la sostituta sia decisamente speciale per meritare il Biscione sul cofano. 

Giulietta T.I. 1962

Giulia Quadrifoglio 2026

Tecnica: comunque al vertice

Nel 1955, quando la Giulietta s'affacciò sul mercato, non esisteva un'altra berlina prodotta in grande serie con una tecnica così sopraffina: ampio utilizzo dell'alluminio – per il motore, ma anche per la scatola del cambio e del differenziale –, distribuzione bialbero per una maggiore brillantezza nel prendere i giri, e trazione posteriore. Parecchi anni dopo, la Giulia rappresenta ancora un riferimento. Oltre alla perfetta ripartizione delle masse (anche grazie all'alluminio), il pianale Giorgio prevede sospensioni allo stato dell'arte, soluzioni ricercate come l'asse di sterzo semivirtuale (che dona una risposta pronta e precisa al comando) e un motore, il V6 biturbo, che è un atto d'amore verso la bella guida.