Test
V8, VADO AL MASSIMO

È il turno dello Scania più Scania di tutti, l’R730. Rispetto ai V8 Euro 6 già provati, il 520 e il 580, la base meccanica è esattamente la stessa: il formidabile motore di 16,35 litri che passa all’attuale regolamentazione delle emissioni grazie all’aggiunta dell’EGR raffreddato e dei filtri antiparticolato. Certo, rispetto ai “fratellini”, cambia qualcosa a livello di turbo (sempre a geometria variabile VGT, ma più grosso) e iniezione (commonrail con fasatura rivista). E poi c’è il cambio Opticruise: overdrive e rinforzato, con rallentatore da 4100 Nm anziché 3500 e dispositivo di disaccoppiamento. Quest’ultimo è una sorta di ruota libera, come quella che mette in folle il cambio al rilascio dell’acceleratore o in discesa per sfruttare l’inerzia: entrambi i sistemi servono a minimizzare le perdite della trasmissione, che qui termina con un differenziale rapportato 1:2,92. Una riduzione che su qualunque altro camion ammazzerebbe ogni piacere di guida, ma non qui.

C’è sostanza in tutte le marce

Il bello dell’R730 è che già a 900 giri ha un tiro esagerato. Infatti, nonostante il rapporto più lungo, in accelerazione dà la paga al pur consistente R580. E nel test in salita del Turchino lo umilia, permettendosi di portare l’undicesima marcia fino al limitatore. I tempi di ripresa sono simili, solo perché ai 70 km/h da cui cominciamo a misurarla, in dodicesima, lo Scania è quasi sotto coppia. Incredibile, poi, l’assenza di rumore: abbiamo misurato 60 dB(A), meglio di un bus granturismo a motore posteriore. Merito del V8, che a 80 km/h trotta ad appena 1000 giri, per arrivare alla soglia dei 1100 alla massima velocità. Vale a dire che alle andature autostradali lo Scania resta sempre nel range di massimo rendimento, sicché i consumi non sono affatto preoccupanti: gli abbondanti 3 km/l per un autoarticolato da 730 CV la dicono lunga. Se a questo aggiungiamo il proverbiale piacere di guida, la qualità dell’assetto e l’efficacia dei freni, alla voce difetti non sapremmo proprio cosa scrivere; se non biasimare la cronica assenza di un freno motore potenziato che, praticamente, obbliga a installare il retarder. Peccato che il rallentatore costi quasi quanto un’utilitaria e faccia lievitare un prezzo di listino che già di base parte da oltre 200mila euro.