Scania Super, il nostro primo contatto

Quando l'abbiamo visto per la prima volta, il nuovo Scania non aveva ancora la scritta Super sulla calandra; sarebbe apparsa ufficialmente solo un mese dopo. A colpirci, banalmente, era stato più il colore Jade Blue (turchese in italiano) e il fatto che la R della sigla fosse passata dietro ai numeri, allineandosi così alla nomenclatura degli S (avvenuta qualche tempo fa dopo un confronto legale con la Mercedes-Benz, che nelle vetture usa la lettera seguita da tre cifre per la sua ammiraglia). Poi, però c'era anche quel 460 a rendere strano lo svedese: una potenza mai apparsa nel catalogo del Grifone per i 6 cilindri in linea, solo per il V8 gregario della Serie 4. 

Longevo predecessore. È bastato ribaltare la cabina per capire che sotto c'era una novità epocale, tanto più oggi che tutta l'attenzione è sulla mobilità elettrica: era il neonato 13 litri, primo figlio della piattaforma CBE1 (common base engine) varata dagli svedesi dieci anni fa e condivisa con la MAN dal 2014, sotto l'egida del gruppo Traton. Noi ne pubblicammo notizia e foto a fine 2019, marcandolo a distanza man mano che  lo sviluppo proseguiva, mentre il più che rodato DC13 Scania della precedente generazione DLU continuava (e continua, come potrete leggere nella prova dell'R 410 a pag. 12) a dare ottimi risultati su strada. Evidentemente, però, era arrivato al culmine dello sviluppo: dopo una trentina d'anni di aggiornamenti continui dalla nascita come 12 litri, c'era bisogno di un altro DC13. Che infatti è arrivato e ha conservato il nome del longevo predecessore. Noi l'abbiamo praticamente tenuto a battesimo nel test 1000 punti organizzato in Germania con altre riviste leader europee, per poi dare la precedenza alla cerimonia internazionale organizzata dalla Scania a fine novembre. 

È super la coppia. Due anni fa quasi azzeccammo i dati del futuro 6 cilindri, dando per ragionevole una taratura massima sui 550 CV. Da Södertalje hanno difatti sfornato quattro versioni, a coprire per l'appunto potenze da 420 a 560 CV. A sorprendere maggiormente è la coppia di ognuno di loro, in media più elevata di 150/200 Nm rispetto ai concorrenti con analogo numero di cavalli. È sempre stata una caratteristica dei motori Scania, ma adesso il divario è ancora più sensibile: forse una risposta agli I-Save dei rivali di Volvo col loro 6 cilindri turbocompound. Di sicuro tanta forza ai bassi regimi ha permesso di proporre un altrettanto inedito ponte posteriore, con rapporti ancora più lunghi, che solo coppie tanto poderose possono tollerare. E, poi, c'è il cambio G33 (ora disponibile anche in variante "light" G25) che con l'overdrive di 0,78:1 contribuisce ad abbassare ulteriormente i regimi alle andature di crociera. Sono proprio i Newton-metro a fare la differenza su strada quando c'è da trainare un rimorchio o, più genericamente, spostare una massa importante. Visto così il "nostro" 460 R con i suoi 2.500 Nm diventa un agguerrito concorrente persino nella classe 480/500 CV. E ciò lo rende a maggior ragione interessante pur se da fuori, tolte le scritte, sullo Scania non è cambiato nulla: tocca aguzzare l'udito. E, a sentirlo in moto a freddo, il DC13 si rivela un po' martellante: la compressione di ben 23:1 si traduce in autentiche mazzate sul cielo dei pistoni ogni volta che questi salgono a valvole chiuse; anche il treno della distribuzione bialbero, evidentemente, ha bisogno di andare in temperatura per accordare tutti i giochi di funzionamento. Oltretutto, adesso, c'è anche il meccanismo del CRB (compression release braking), interpretazione Scania del freno motore potenziato Jacobs che apre le valvole di scarico a fine compressione per evitare la spinta sul ritorno degli stantuffi. Era ora: sette chili e 343 kW di potenza rallentante che, se non lavorate costantemente sulle montagne, vi possono anche far risparmiare i 120 chili e i quasi 15mila euro del pur eccellente retarder Scania. Volendo, i due sistemi sono comunque abbinabili per la massima sicurezza nelle missioni estreme. 

Ringhia, ma non disturba. Raggiunto il giusto regime termico e con il compressore dell'aria disinnestato, il DC13 abbassa la voce. Da dentro, i toni bassi e supercompressi filtrano, senza peraltro essere fastidiosi. Il rombo pieno e corposo lascerebbe intendere una cilindrata ben maggiore degli effettivi 12,74 litri. Un'impressione confermata dai fatti, perché dopo un trasferimento di quasi 300 km, sui saliscendi intorno a Trier, in Germania, dove abbiamo percorso la stessa tratta di 150 km più e più volte, il 460 R ha visto da dietro ben pochi altri camion (a parte, ovvio, quelli più scarichi e leggeri delle nostre 40 tonnellate complessive). Lì le salite sono lunghe e senza respiro: non a caso quel segmento dell'autobahn fu teatro del lancio del V8 730 nel lontano 2010, oltre che di svariati passaggi negli epici Trans Euro Test di cui tuttoTrasporti è stato protagonista fino all'inizio del terzo Millennio. Con una riduzione al differenziale neppure troppo lunga rispetto agli standard attuali (1:2,53), il 460 R ha avuto pochi spazi pianeggianti per far entrare la sua tredicesima marcia"diluita" , il già citato overdrive. Tuttavia, in virtù dell'andatura mediamente sostenuta, ha saputo sfruttare al meglio il cruise control predittivo con relativo disingaggio della trasmissione per il veleggiamento in folle. La consueta scorrevolezza Scania ha fatto il resto e le successive prese di contatto con i fratelli da 500 e 560 CV, stavolta in Svezia, ce l'hanno confermato.

Danilo Senna

Estratto del primo contatto pubblicato su tuttoTrasporti di gennaio 2022, n. 456.