In prova
Il Piaggio Porter NP6 ha messo il muso

“Con quella faccia un po’ così” recitava una celebre canzone. Ecco, per quasi trent’anni la cabina avanzata, ossia proprio la “faccia” piatta è stata uno dei segni distintivi del Piaggio Porter, estrema sintesi tra dimensioni compatte e capacità di carico. Adesso gli è spuntato il muso. Lanciato nel 1992, aveva mantenuto per decenni la sua identità, distinguendosi con fierezza dalla concorrenza un po’ più conformista dei micro-commerciali asiatici e non solo: entro le mura cittadine, era un'alternativa ai furgoni compatti, classe Doblò, per intenderci. Però a Pontedera (PI) hanno deciso che era giunto il momento di cambiare rotta e aggiornarlo alle recenti norme di omologazione, oltre che alle esigenze mutate dei suoi clienti.

Misure che fanno la differenza. Il nuovo Porter NP6, protagonista del test, si allinea dunque al resto del mercato, con una piattaforma più simile ai concorrenti. Rispetto al predecessore è un po' più auto che camion, come testimonia l'abitacolo posizionato dietro l’asse anteriore, seppur con il motore sempre sotto ai sedili. A farne le spese sono le dimensioni, più ingombranti senza cedere troppo sul fronte della proverbiale compattezza. La lunghezza passa infatti dai 3,50 metri della precedente generazione a poco più di 4,20 e la larghezza della cabina da circa 1,40 a 1,64 m. Aumentano la capacità di carico e le versioni. Viene proposto in due passi, corto L1 o lungo L2, con ponte posteriore a ruote singole o gemellate, lunghezze carrozzabili fino a 3,55 metri, pianale fisso (come l'esemplare in prova) o ribaltabile, più l'autotelaio per supportare svariati allestimenti. La portata arriva 1.600 kg nella variante a ruote posteriori gemellate che ha un peso totale di 2.800 kg. Carichi utili che superano quelli di molti modelli da 3.500 kg di ptt.

Due rapporti al ponte. Ma anche il modello cassonato del test da 2.120 kg di ptt, più vicino alla base della gamma, con i suoi 930 kg porta più di tanti veicoli di taglia superiore, almeno sulla carta. Le nostre rilevazioni hanno registrato una tara superiore alla dichiarata, che fa scendere la portata effettiva a 855 kg, comunque più che sufficienti alle esigenze della maggior parte delle applicazioni. Si può inoltre scegliere fra due differenti rapporti al ponte, standard o ridotto, per adattarsi a carichi gravosi e/o percorsi a elevata pendenza. Anche se si è aggiornato ed è ora più "forzuto", il Porter NP6 non rinuncia alla sua vocazione, orientata all'ultimo miglio e a districarsi nei vicoli dei centri storici. Il diametro di sterzata rilevato dal Centro prove è cresciuto in proporzione agli ingombri, di un buon mezzo metro, vicino a quello di un furgone come il VW Caddy.

Come si comporta il city truck. La trazione è sempre posteriore, mentre i livelli di equipaggiamento sono cinque (Start, Plus, Top, HD e HD Top), con dotazioni di serie che vanno dal sensore pioggia e crepuscolare alla radio Dab con Bluetooth e presa Usb, dal vano portaocchiali alla chiamata automatica d'emergenza. Ma vediamo come si comporta su strada questo City truck - così ribattezzato dalla Piaggio - che, ricordiamo, viene costruito in Italia sulla base di un veicolo della cinese Foton (e non più un Daihatsu Hijet, come il predecessore). L'accessibilità è stata migliorata e una volta saliti a bordo si apprezza l'ampia visibilità sia davanti sia dietro, attraverso il finestrone sul retro della cabina. La posizione di guida si trova con facilità: resta sempre un po' seduta ma il volante è meno orizzontale di prima. Un piccolo problema l'abbiamo avuto con la cintura di sicurezza, che ha finito per attorcigliarsi all'interno del suo anello sul montante. Chi aveva un certo timore a uscire dall'ambito urbano col vecchio Porter, ora può affrontare con leggerezza anche brevi tratti autostradali. L'assetto ben piantato e una notevole altezza da terra (siamo al livello di un furgone medio) consentono di guardare anche un po' oltre le auto che precedono. Non è comunque un veicolo da lungo raggio l'NP6, anche perché autolimitato in velocità ai 120 km/h indicati. Il telaio a longheroni scatolati integrato alla struttura della cabina è sospeso su un avantreno a ruote indipendenti e su balestre per l'assale rigido posteriore.

Roberto Barone

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di luglio-agosto, n. 451.