111 anni di storia - Buon compleanno Lancia - FOTO GALLERY
Nata nel 1907 e inizialmente battezzata “12 HP”, l’Alpha è stata la prima vettura con marchio Lancia. Era dotata di un quattro cilindri 2.5 L da 24 CV e toccava una velocità di 90 km/h.
Esposta ai Saloni di Parigi e Londra nel 1922, la Lancia Lambda venne prodotta in diverse serie fino al 1931. Viene considerata la prima auto al mondo dotata di scocca portante, nonché una delle prime con sospensioni anteriori a ruote indipendenti.
Per dare all’Aprilia una carrozzeria aerodinamica, la Lancia si avvalse di alcuni studi del Politecnico di Torino: ne venne fuori un Cx di 0,47, un record per l’epoca. Il brevetto è del 1936, ma la vettura entrò in produzione il 24 febbraio 1937. Vincenzo Lancia morì pochi giorni prima, il 15 febbraio.
Con la Lancia Aurelia B20 del 1951 prese il via nel mondo dell’auto una lunga serie di vetture Gran Turismo: l’auto conciliava una linea gradevole ed elegante con prestazioni e confort di marcia notevoli.
Con l’Appia del 1953, la Lancia riprende in scala le forme dell’Aurelia, sperimentando con successo il family feeling. È stata la prima auto della Casa provata da Quattroruote (nel marzo del 1956), nonché la prima in assoluto a essere sottoposta dalla rivista a un test di 100 mila km (nell’ottobre del 1957).
La Lancia Aurelia B24, icona di stile ed eleganza, è stata resa immortale dalla pellicola "Il sorpasso" (1962) di Dino Risi. Aristocratica e molto apprezzata dai vip dell’epoca, è stata prodotta in soli 761 esemplari.
Le monoposto D50 furono le uniche auto realizzate dalla Lancia per la Formula 1. Utilizzate nel biennio 1954-1955 con buoni risultati, vennero cedute alla Ferrari che le sottopose a diverse modifiche. Il resto è storia nota: con la D50 Juan Manuel Fangio vinse il titolo Piloti nel 1956.
Al debutto nel 1957, la Flaminia succedette all'Aurelia nel ruolo di ammiraglia. Venne aggiornata con diverse evoluzioni, la più importante delle quali comportò nel 1963 l’incremento della cilindrata del V6 da 2.5 a 2.8 L. In versione “335” (la lunghezza del passo) è l’auto più celebre del Quirinale.
Nata nel 1960 per colmare il vuoto di gamma tra l’ammiraglia Flaminia e la più compatta Appia, la Flavia aveva un frontale imponente per un veicolo di classe media e uno schema tutt’avanti. Il suo successo andò oltre ogni più rosea previsione.
Fino all’arrivo della Fulvia, la Flavia Coupé, più apprezzata nella linea rispetto alla berlina, si fece notare anche nelle competizioni, vincendo numerosi rally, tra cui quello dei Fiori nel 1963.
“Una fuori classe nella categoria del litro”, titolavamo nell’aprile del 1963. Lunga 4,14 m, la Fulvia riprese lo schema tutt’avanti, la cilindrata e il quattro cilindri a V stretto dell’Appia.
Più riuscita della berlina, la Fulvia Coupé, al debutto nel 1965, si impose fin da subito come icona di stile. E, soprattutto, divenne una leggenda nei rally nella sua versione potenziata e alleggerita, la 1.6 HF.
Memorabile fu la vittoria nel Rally di Montecarlo del 1972 della coppia Munari-Mannucci, il “Drago” e il “Maestro”. Al Col de Turini, nonostante la pioggia, la neve e il gelo, la Fulvia rimase incollata al ghiaccio, affrontando agilmente i tornanti.
La Beta del 1972 è stata la prima Lancia dell’era Fiat. Era dotata di propulsori a 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero Lampredi, gli stessi del più importante marchio del gruppo. Per la prima volta, i motori vennero montati con disposizione trasversale su una Lancia.
La Lancia Stratos, splendida sportiva nata dalla matita di Marcello Gandini, si aggiudicò il titolo Costruttori (l’unico assegnato fino al 1976) negli anni 1974, 1975 e 1976 e il titolo Piloti nel 1977, assegnato a Sandro Munari, nel Campionato del mondo Rally.
Erede della Fulvia, la Delta del 1979 venne disegnata dalla matita di Giorgetto Giugiaro. È stata l’unica vettura della storia Lancia a essersi fregiata del titolo di Auto dell’Anno, nel 1980.
Con la Beta Montecarlo Turbo la Lancia vinse il Campionato del mondo Sport Prototipi nel 1980 e nel 1981. Derivava dalla Beta Montecarlo, prodotta dalla Casa a partire dal 1975: in quello stesso anno Quattroruote la sottopose al giudizio di Emerson Fittipaldi, che la trovò entusiasmante.
Proprio dal pianale della Beta Montecarlo derivò la 037 Rally, nata dalla collaborazione tra il reparto corse della Lancia e la Pininfarina. La sua versione da gara si aggiudicò il titolo Costruttori nel Campionato del mondo Rally del 1983 (nella foto, al Rally del Portogallo del 1984).
La Lancia Thema è stata la più elegante tra le quattro vetture nate dalla piattaforma Tipo 4 (le altre furono la Fiat Croma, l’Alfa 164 e la Saab 9000). All’esordio nel 1984, è stata per circa un decennio l’auto dell’establishment italiano. Nonché l’ultima ammiraglia di successo della Casa.
Nel biennio 85-86 la Lancia Delta S4 riuscì a essere tra le vetture più competitive nel Campionato del mondo Rally. Su questa macchina persero la vita Henry Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse del 1986.
Il motore Ferrari V8 da 2.927cc e 215 CV di potenza massima rese leggendaria la Thema 8.32, che Quattroruote (nel dicembre 1985) mise a confronto con due tedesche a trazione posteriore: la Mercedes 300E e la BMW 735i. Prevalse l’italiana, favorita in accelerazione e velocità massima.
Proprio l’incidente della Delta S4 al Tour de Corse comportò la cancellazione del Gruppo B dal Mondiale Rally. Così, nel 1987, la Lancia partecipò alla competizione con una Delta HF 4WD Gruppo A, aggiudicandosi in quell’edizione (la numero 13) il titolo Piloti (assegnato a Juha Kankkunnen) e quello Costruttori.
Strettamente imparentata con l’Alfa 155 e la Fiat Tempra, la Lancia Dedra esordì nel 1989. Jean Alesi testò per noi la 2.0 i.e. con cambio automatico nel 1992.
Evoluzione della Delta HF 4WD, la Delta Integrale aggiunse ai due titoli (Piloti e Costruttori) vinti dalla prima nel 1987 altri cinque titoli Costruttori (dal 1988 al 1992) e tre allori Piloti. Tra questi spiccano i due di Miki Biasion, finora l’unico pilota italiano a vincere il Campionato del mondo Rally.
Raffinata, ma più anonima rispetto alla Thema, la Lancia K non ebbe il successo della sua progenitrice. Al debutto nel 1994, venne poi affiancata due anni dopo dalla Station Wagon. E, nel 1997, dalla versione Coupé, più elegante che sportiva.
Addio Autobianchi: nel 1995 la Lancia Y mandò in pensione la citycar Y10, ultima bandiera del marchio lombardo. Della sua progenitrice riprese la raffinatezza degli interni, con un utilizzo abbondante di materiali pregiati, primo fra tutti l’Alcantara.
La Lancia Lybra, ovvero l’auto che nel 1998 raccolse l’eredità della Dedra. Nata dallo stesso pianale dell’Alfa Romeo 156, rispetto a quest’ultima adottò sospensioni più confortevoli: anteriori MacPherson, con braccio trasversale e barra antirollio, e posteriori a triangoli oscillanti definite BLG (bracci longitudinali guidati).
In molti considerano la Thesis (2002) l’ultima vera ammiraglia della Lancia, nonostante la successiva Thema del terzo millennio. Elegante e raffinata, esaltò il concetto di salotto all’italiana. Opulenta negli interni, aveva una carrozzeria retrò e al contempo moderna.
A 18 anni dalla nascita della Y10, la Y diventa Ypsilon. Quella al debutto nel 2003 è stata l’ultima utilitaria della Casa prodotta in Italia (a Melfi) e con carrozzeria a tre porte: la Ypsilon attuale è disponibile solo a cinque porte ed esce dalle linee produttive di Tychy, in Polonia.
Per la sua media del 2008 la Lancia rispolverò il nome Delta. Non aveva le velleità sportive della progenitrice, ma si faceva apprezzare per lo stile elegante e originale. Aveva il segmento C nel mirino, ma guai a chiamarla "compatta": era la più grande della categoria, con 4,52 m di lunghezza.
La Thema del 2011 è un esperimento non riuscito: nata da un rebadging della Chrysler 300 di seconda generazione, rimase a listino solo fino al 2014. È stata l’ultima berlina a tre volumi con il marchio Lancia.
Il 27 novembre del 1906, Vincenzo Lancia – già giovanissimo meccanico, poi pilota con i colori della Fiat – coronò il sogno di costruire automobili in proprio, fondando con Claudio Fogolin la Lancia & C.. Quel giorno prese vita un marchio leggendario, oggi al suo 111° compleanno.
I primi anni. La prima auto, a dire il vero, venne alla luce solo nell’autunno del 1907, quando iniziarono i test su strada della 12 HP, in un secondo momento chiamata Alpha. Iniziò così una lunga serie di modelli battezzati con l’alfabeto greco (ma non mancarono nomi di donne, località e vie consolari). Una serie proseguita fino a oggi con la Ypsilon, ultimo baluardo della Casa torinese. Quella del marchio Lancia, del resto, è una storia fatta di tradizione. Di eleganza, certo, ma anche di innovazione: fin dagli esordi, la Lancia mostrò al mondo soluzioni tecnologiche d’avanguardia. La Lambda del 1922, per esempio, fu la prima auto al mondo dotata di scocca portante e sospensioni a ruote indipendenti. I 4 cilindri a V stretta e i V6 comparvero per la prima volta proprio sulle auto della Casa torinese. E il retrotreno a ruote indipendenti e balestra trasversale debuttò sull’Aprilia, nel 1937. Quando quest’ultima entrò in produzione, il 24 febbraio, Vincenzo Lancia era morto da pochi giorni.
La Formula 1 e l’addio dei Lancia. Gli succedette il figlio Gianni, al quale si devono i primi interessi agonistici del marchio. Fu lui a portare, nel 1954, la Lancia in Formula 1, ma l’avventura si concluse anzitempo: la scuderia si ritirò dalle gare nel maggio del 1955, in segno di lutto per la morte del pilota di punta, Alberto Ascari. In quegli stessi anni, d’altra parte, l’azienda finì nella mani dell’industriale Carlo Pesenti, poco interessato alle gare. Ma il valore della monoposto D50 emerse nella stagione successiva quando, ceduto l’intero reparto corse alla Ferrari, venne portata alla vittoria del titolo mondiale da Juan Manuel Fangio.
L’era Fiat. Lo stesso Pesenti avrebbe poi ceduto la Lancia alla Fiat nel 1969, per una cifra simbolica. Il resto è storia nota: la nuova proprietà portò il marchio ai massimi livelli nel mondo dei rally, come abbiamo ricordato di recente, con vetture diventate leggenda. Almeno fino ai primi anni 90, quando le ambizioni agonistiche del gruppo si spostarono progressivamente sull’Alfa Romeo. Da allora, da Torino tennero ben distinti i caratteri dei due marchi, evitando sovrapposizioni: sportive e dinamiche le auto del Biscione, eleganti e ricercate le Lancia.
Le difficoltà. Nel nuovo millennio, purtroppo, è venuto meno l’interesse dei mercati esteri per i modelli Lancia, peraltro ridotti a una gamma minima. E le operazioni di rebadging di alcune Chrysler si sono rivelate un flop. Oggi rimane a listino solo la Ypsilon, ormai venduta solo in Italia: negli altri Paesi, FCA ha chiuso la rete di vendita. I lancisti ne chiedono a gran voce un rilancio, al pari di quanto finora fatto in casa Alfa. Del resto, è ancora vivo il ricordo delle grandi icone Lancia, che raccontiamo nella nostra gallery.