Unione europea
Acea: per non far morire l'auto europea servono innovazione, incentivi e mercati aperti
Ola Källenius, presidente dell'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), ha inviato l'ennesima lettera ai leader politici europei per chiedere un cambio di passo nelle politiche continentali. La missiva è stata inviata a due giorni dal vertice informale dei capi di Stato e di governo del blocco comunitario: si incontreranno il 12 febbraio per discutere di temi dirimenti per il futuro del Vecchio Continente, tra cui la competitività del tessuto industriale. Non a caso, al vertice parteciperanno anche Mario Draghi ed Enrico Letta, autori di due rapporti che rimangono in gran parte lettera morta, nonostante i pressanti e continui inviti a una rapida attuazione.
Proprio Källenius è stato tra i primi a chiedere a Bruxelles che il rapporto Draghi venga attuato senza alcuna esitazione. L'importanza dell'incontro è dimostrata dalle lettere inviate dai rappresentanti di diverse associazioni settoriali, tutti preoccupati dalla perdita di competitività dell'Unione europea. Non è da meno il presidente dei costruttori: con la sua ultima missiva, propone una ricetta per rilanciare il mondo delle quattro ruote all'insegna di tre priorità semplici, ma al contempo fondamentali: autonomia strategica, percorso di decarbonizzazione pragmatico, misure per invertire il declino della produzione di veicoli in Europa.
"L'auto non è stata imposta dallo Stato"
Källenius (nella foto sopra durante la recente presentazione della nuova Mercedes Classe S) esordisce lanciando, per quanto indirettamente, l'ennesima accusa al dirigismo della Commissione europea: "Quest'anno celebriamo il 140esimo anniversario dell'automobile, un'invenzione nata in Europa e che ha cambiato il mondo. L'auto non ha sostituito la carrozza trainata da cavalli perché era un obbligo imposto dallo Stato, ma semplicemente perché era la soluzione migliore, quella che ha migliorato profondamente la qualità della vita umana". A suo avviso lo stesso principio vale anche nell'attuale contesto, pur con alcuni doverosi distinguo: "I costruttori europei possono avere successo, realizzando prodotti che i clienti scelgono perché sono superiori".
Tuttavia, "l'eccellenza del prodotto da sola non basta. Il nostro successo dipenderà da una regolamentazione pragmatica, mercati aperti, nuove infrastrutture e una domanda di mercato nuova, nonché da una solida strategia industriale a supporto della produzione in Europa". Gli operatori del settore ribadiscono quindi il loro impegno sulla transizione e l'elettrificazione, ma devono affrontare problemi come l'intensificazione della concorrenza, la fragilità delle catene di approvvigionamento e l'aumento del protezionismo. Si sta quindi delineando una "nuova situazione geopolitica che "richiede un approccio diverso" e incentrato, oggi più che mai, su "innovazione, resilienza delle catene del valore e crescita economica".
No all'isolamento, sì al libero scambio
Detto questo, Källenius illustra quali devono essere le priorità dell'Europa per rispondere alle sfide globali. La prima è "rafforzare la resilienza e gestire le dipendenze critiche", ma con un avvertimento: "La resilienza non deve essere confusa con l'isolamento" perché le catene del valore del settore sono state "ottimizzate per la globalizzazione".
Källenius chiede quindi di "costruire partnership pragmatiche che rafforzino le capacità e accelerino lo sviluppo di tecnologie chiave", continuando così sulla strada delineata con i recenti accordi di libero scambio con l'India e i Paesi del Mercosur: "Vengano rapidamente approvati dal Parlamento europeo e dagli Stati membri dell'UE e attuati senza indugio". A tal proposito, nella lettera si sollecita la "conclusione" di analoghe intese con Australia e Paesi Asean.
Servono misure per la reindustrializzazione
Allo stesso tempo, l'Europa dovrebbe agire per prevenire la deindustrializzazione. "Qualsiasi politica volta a rafforzare la produzione e gli investimenti in Europa dovrebbe basarsi principalmente su incentivi e inserirsi in una più ampia spinta alla reindustrializzazione".
A tal fine servono "processi autorizzativi più rapidi e semplice, minori costi energetici industriali, maggiore produttività del lavoro, supporto prevedibile per gli investimenti iniziali e i costi operativi continuativi, in particolare per scalare la produzione di batterie per veicoli elettrici in Europa".
La transizione sia pragmatica
Parlare di industria porta quindi Källenius ad affrontare una seconda priorità, che più volte ha caratterizzato i suoi più recenti allarmi sugli effetti della politiche comunitarie: il processo di decarbonizzazione deve essere "pragmatico". Serve, per esempio, delineare percorsi distinti per le auto, i furgoni e i camion, con obiettivi "ambiziosi", ma "flessibili e tecnologicamente neutrali" per consentire all'industria di gestire "shock e fattori al di fuori del suo controllo". "Non significa indebolire l'ambizione climatica, ma si tratta di garantire che il quadro normativo della decarbonizzazione sostenga anche la sicurezza economica dell'Europa". Maggiori flessibilità sulle emissioni servono, per esempio, ai produttori di camion, ma bisogna anche "rafforzare" il meccanismo di compliance dei requisiti di Co2 al 2030 per le auto e ancor di più per i furgoni.
Per Källenius non è necessario rinviare i target al 2035, ma affrontare il nodo principale del 2030, quando non sarà possibile raggiungere i relativi target emissivi senza un "drastico aumento" del peso delle elettriche. A tal fine sono necessari "incentivi coerenti con la domanda in tutti gli Stati membri, prezzi dell'elettricità significativamente più interessanti rispetto a quelli dei combustibili fossili e una più rapida diffusione delle infrastrutture di ricarica". "I consumatori devono sentirsi invogliati, non costretti, a cambiare", aggiunge il numero uno dei costtuttori, secondo il quale c'è "bisogno di infrastrutture e condizioni che supportino un'adozione dei veicoli a zero emissioni guidata dal mercato". "Allo stesso tempo, il quadro normativo necessita di una 'valvola di sicurezza' credibile e di flessibilità, qualora le condizioni abilitanti – come il sostegno alla domanda e le infrastrutture – non si concretizzino al ritmo richiesto", prosegue Källenius.
Semplifichiamo le norme, rinnoviamo il parco
La terza priorità verte sulle misure per invertire il declino della produzione automobilistica in Europa ("i volumi rimangono significativamente al di sotto dei livelli pre-Covid"). Källenius mette all'indice il continuo aumento dei requisiti normativi, che sta rendendo "sempre più insostenibile la produzione di auto compatte" e "la mobilità individuale fuori dalla portata di molti europei". Alla Commissione Ue si chiede, dunque, un nuovo approccio: invece di aumentare costantemente le regole, dovrebbe varare "lotti di norme allineati ai cicli di sviluppo dei veicoli". Inoltre, le iniziative di semplificazione non dovrebbero essere "una tantum", ma "parte integrante e continua del processo di definizione delle politiche".
Un'altra misura è stata più volte richiesta dal settore: accelerare il rinnovo di un parco circolante, che in Europa conta più di 250 milioni di auto con un'età media di quasi 13 anni. Incentivi per i veicoli più vecchi e con le emissioni più elevate rappresentano "il modo più rapido per stimolare la domanda, aumentare l'utilizzo degli impianti e ridurre le emissioni". E un contributo al taglio della CO2 del parco potrà arrivare dalla decarbonizzazione dei carburanti. Källenius non li cita, ma il suo è un palese riferimento ai combustibili alternativi (e-fuel e bio-fuel).