Scania R 590
La media dell'otto

Super Scania. Non è il 770 e nemmeno il 660 CV. Però neanche si accontenta della taratura d'ingresso dei 16 litri, quel 530 che si fa sorpassare persino dal 6 cilindri top (540 CV). Insomma questo R 590 appare un po' la quadratura del cerchio: potenza importante ma non esagerata, abbinata a una cabina sontuosa eppure non eccessivamente alta come è la S di Casa. Con queste credenziali lo svedese di Södertälje prende il via sul nostro percorso a dimostrare di che pasta è fatto, raccogliendo il testimone del 560 che esordì nel 2006 con la serie R Euro 4/5 e tanto piacque agli italiani.

Cos'è rimasto di quel V8. L'iconico propulsore Scania, nato nel 1969, conserva, ormai unico nel panorama camionistico mondiale, il frazionamento a 8 cilindri su due bancate. Ma il basamento è quello del 2000, allorché la cilindrata passò da 14 a 16 litri. O meglio, è quello del 2009, rialesato da 127 a 130 mm, portato al debutto dall'R 730. Tuttavia negli ultimi 12 anni non è che gli ingegneri svedesi siano stati con le mani in mano: benché il layout sia rimasto quello, il 16 litri è stato sviluppato in un'infinità di varianti, tant'è che quello del nostro R 590 assume la denominazione DC16 121. L'EGR e il turbo VGT li aveva già lasciati perdere nella penultima evoluzione; ora però adotta un SCR a due stadi, una nuova pompa carburante, pressione d'iniezione aumentata e rapporto di compressione incrementato a 22:1. Dettagli che hanno obbligato a migliorare disegno e materiali dei gruppi termici e che, abbinati alle ridotte perdite d'attrito, hanno permesso di massimizzare l'efficienza del motore. 

Giù il cappello. A giudicare dai quasi 6 km/l spuntati alla velocità costante di 70 km/h, bisogna togliersi il cappello davanti a quegli ingegneri. E anche davanti al tanto accusato diesel, che una volta di più ha dimostrato la sua validità su un camion da 44 tonnellate e con un'architettura che tutti gli altri hanno da tempo considerato superata. Se sarà questo il canto del cigno del V8 (e noi speriamo di no) è certamente un bel modo di uscire di scena, da applausi. Sul palcoscenico Scania è, invece, appena apparso il nuovo cambio G33CM, lo "strano" 13 marce (più un primino) patrimonio dei più recenti svedesi purché con coppia inferiore a 3.300 Nm (resta, quindi, precluso al 770). Il rapporto più alto è un super overdrive 0,78:1 che, a 85 km/h e con un ponte da 1:2,59, stabilizza il V8 poco sopra i 900 giri/min. Scatola in alluminio e assenza di sincronizzatori fanno risparmiare una cinquantina di chili rispetto al vecchio GRSO905 e contribuiscono, con il telaio F700 da 7 mm di spessore e con il retrotreno sospeso su 4 soffietti, ad abbassare la tara del nostro R 590 sotto i 7.800 kg: non male per una vice ammiraglia con un motorone da 16 litri abbondanti e una dotazione più che completa (incluso il non proprio leggerissimo retarder R4700).

Feeling di guida. La cabina CR20H che vedete sul protagonista di questa prova è esattamente la stessa "scatola" che sta sulla gamma S a pavimento piatto. Qui è solamente montata più in basso, con ingresso scalato sui classici tre gradini e conseguente tunnel motore da 115 mm. Un dislivello tutto sommato lieve, che alcuni ancora preferiscono avere per tenere più puliti gli interni (la sporco portato dalle scarpe resta nel pozzetto davanti ai sedili). Di sicuro ha il vantaggio di abbassare la seduta, aumentando il feeling di guida. Per stare in piedi sopra al tunnel rimangono comunque 192 centimetri, che in questo caso, senza il secondo lettino, permettono di alloggiare tre pensili sul retro cabina lasciando comunque ariosità a chi si accomoda sull'unico letto inferiore (2.175x1.000 mm le misure del materasso). Dentro, l'R 590 fa di tutto per comunicare l'appartenenza al club esclusivo dei V8, con loghi, rifiniture e filetti rossi sparsi a profusione, quasi a volersi far perdonare il prezzo d'acquisto altrettanto esclusivo. A certe cifre i rivestimenti in pelle sono il minimo che ci si possa aspettare, ma anche la dotazione di sicurezza non è da meno, con il mantenimento attivo della corsia e tutti gli altri ausili alla guida che facilitano il controllo di ciò che accade intorno al camion in ogni condizione.

Per un gradino in meno. Lo Scania resta tuttavia ancora al primo livello nella scala che definisce la progressione verso la guida totalmente autonoma; l'unico camion che sale al secondo step è per ora solamente l'Actros della Mercedes, del quale lo svedese non copia nemmeno la soluzione delle mirrorcam, restando fedele ai classici specchietti retrovisori. Abbastanza tradizionale pure la strumentazione che, suppur sfalsati su piani diversi, continua a mischiare elementi analogici (tachimetro e contagiri) con parecchi altri indicatori digitali. Nel 2016 era all'avanguardia, oggi c'è di meglio fra i concorrenti d'impostazione più recente, con schermi full digital variamente configurabili e generalmente ben visibili.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di ottobre, n. 453.