Scania R 410, la prova del capostipite

L'evoluzione di qualunque specie si porta sempre dietro un'eredità cromosomica. Se no, non sarebbe un'evoluzione. Vale anche per gli Scania Super, dotati sì di un motore del tutto inedito, ma che nel principio s'ispira proprio all'ultima generazione dei 6 cilindri aste e bilancieri, votati alla semplificazione e alla ricerca del massimo rendimento. Una filosofia costruttiva che s'è tradotta nella rinuncia dell'EGR, eliminato oramai da tutti i propulsori stradali di Södertalje dopo essere stato una bandiera fino all'Euro 5 compreso: i 5 e 6 cilindri Scania erano gli unici che riuscivano a starci dentro senza catalizzatore selettivo e relativo additivo. La svolta "solo SCR" s'è compiuta ancora con la cabina precedente, al riapparire dell'appellativo Streamliner nel 2013, proprio con lo Scania R 410 (la cui prova pubblicammo giusto otto anni orsono). È quello che "cavalchiamo" qui, con il vestito della Next Generation e ancora molto da dire. E da dare.

Variazioni sul tema. I più attenti ricorderanno che c'è già stato uno Scania "Next" da 410 CV sul nostro percorso (era l'estate del 2018), ma quello era un G, mentre questo è un R più adatto al lungo raggio. Una fortunata coincidenza, visto che in questo test un'interruzione sulla A10 dalla Spezia a Genova ci ha consigliato di tornare sui nostri passi, facendo andata e ritorno via Cisa (A15) e allungando il tragitto da 544 a 630 km, protraendo così la nostra presenza a bordo. Le prime tre tappe sono comunque confrontabili e i rilevamenti di accelerazione, ripresa e consumi a velocità costante restano i soliti (oltre al test in salita del Turchino). E se pensate che 410 CV siano pochi per un camion di linea, i risultati di velocità media e i tempi di accelerazione chiariscono una volta per tutte che sono i Newton-metro a fare la differenza, non la cavalleria. 

Coppia in abbondanza. Di coppia, i motori in linea Scania ne hanno sempre avuti in abbondanza in relazione alla potenza. Oltretutto, questo stesso DC13 115 solo SCR e con turbo a geometria fissa è comunque evoluto prima all'estensione 141 e adesso 163, segno che i tecnici svedesi non hanno smesso di lavorarci. L'affinamento ha avuto come risultato un'estensione verso il basso della fascia di massima efficienza che ora parte ad appena 900 giri/min, così come la potenza massima si raggiunge a 1.800 anziché a 1.900 giri. Si perde qualcosa in allungo, ma ne guadagna l'elasticità ai bassi regimi, che sono di gran lunga i più utilizzati dai conducenti accorti.

Essenza del Grifone. A ribadire il ruolo di modello d'accesso c'è anche il cambio, il GRS895R ancora tutto sincronizzato e non l'ultimissimo G33 con super overdrive. Restano comunque il cruise predittivo e il controllo attivo dello sterzo nel mantenimento di corsia. Scelte logiche nel contenimento di un prezzo che, trattandosi di uno Scania, non è mai  contenuto. La sostanza c'è, ed è quello che conta. Per esempio, alla velocità costante di 85 km/h, quando il cambio è meno influente, si fanno più di 5,3 km con un litro di gasolio. Ma pure quando centra, come in accelerazione, questo R trova il modo di migliorare i già buoni numeri del precedente G 410 a parità di catena cinematica (rapporti compresi), almeno nella categoria dei 450/460 CV concorrenti. Il resto è frutto di un'ottima scorrevolezza, peraltro già verificata in passato. 

Danilo Senna

Estratto della prova su strada pubblicata su tuttoTrasporti di gennaio 2022, n. 456.