Citroën DS5 Hybrid4 e 2.0 HDi 160
Faccia a faccia nella prova sprint

Prima ancora di diventare ibrida, la Citroën DS5 era già un incrocio di generi: una coupé col portellone verticale, un po' station e un po' crossover. Adesso che ha il motore elettrico, accoppiato al classico due litri turbodiesel, e la trazione integrale diventa davvero un'automobile diversa, fuori degli schemi, come nessun'altra. Non solo per lo stile, decisamente coraggioso: per alcuni punto di forza, per altri di debolezza di tutta la famiglia DS.

Ibrida e non ibrida: vantaggi e svantaggi. Con questa versione Hybrid4, infatti, l'auto che dalla nascita ha giocato gran parte delle sue carte sull'originalità del design prova a essere anche funzionale e versatile. Oltre che parsimoniosa. Il modo più efficace per misurare questa sua nuova vocazione? Sottoporla a un serrato faccia a faccia con la classica versione turbodiesel. Rispetto a quest'ultima, la Hybrid4 può contare su una discreta iniezione di cavalli, quasi 40 in più. Per contro, risulta più pesante, tant'è che sulla bilancia si avvicina pericolosamente alla tacca delle due tonnellate.

Poca grinta sullo scatto. Questo appesantimento, imputabile alla presenza delle batterie, alloggiate subito dietro il sedile posteriore, incide sul carattere, meno grintoso di quello che potrebbero lasciar sperare i 200 cavalli a disposizione, come certificato dal responso del cronometro. Infatti, in accelerazione la Hybrid4 supera la quota psicologica dei 10 secondi nello 0-100 e anche in ripresa perde terreno rispetto alla sorella, che già non è un fulmine di guerra.

Risposte lente. Del resto, entrambe soffrono i limiti dei rispettivi cambi (automatico con convertitore per la 2.0 HDi, robotizzato per la Hybrid4), troppo lenti nell'assecondare le sollecitazioni del guidatore. Particolarmente sgradevole, sull'ibrida, l'evidente "buco" di potenza durante le cambiate. Nelle ripartenze dagli stop, inoltre, il ritardo di risposta produce indecisione e può creare qualche impaccio. Ci si poteva aspettare di più, considerata la coppia assicurata dal motore elettrico, responsabile d'altro canto di un notevole effetto frenante nelle fasi di recupero di energia, specie nelle discese, dove si è costretti ad appoggiare delicatamente il piede sull'acceleratore per non perdere velocità.

Cosa cambia nei consumi. Se ne avvantaggiano, ovviamente, i consumi, che migliorano di un buon 30% sui percorsi extraurbani, soprattutto quelli un po' più contorti e "guidati", dove purtroppo la non esaltante agilità della DS5 fa sentire tutto il suo "peso", nonostante la differente distribuzione delle masse: complici le batterie, si passa da un rapporto molto sbilanciato in avanti (63/37) a uno più equilibrato (53/47). Le percorrenze, invece, cambiano poco in autostrada, dove il sistema ibrido non può influire più di tanto. Al contrario, il recupero di energia funziona benissimo in città, dove si raddoppiano le distanze coperte con un litro di gasolio: oltre 21 km/litro nel traffico urbano sono un risultato quasi straordinario, se letto sul display del computer di bordo di un'auto di questa categoria. Un risultato che poi si traduce in una non meno rilevante percorrenza media di oltre 17 km/l. Dunque, consumi da utilitaria che naviga ai primi posti della classifica delle più parsimoniose. Di conseguenza, la sosta al distributore, non troppo frequente, si trasforma in un piacevole intermezzo.

Pochi bagagli sulla Hybrid4. I vantaggi della propulsione ibrida, a ben vedere, si fermano qui, se si escludono, in alcune città, il libero accesso alle zone a traffico limitato e la possibilità di spostarsi anche durante le giornate di blocco della circolazione. A meno che non si vogliano sfruttare sino in fondo tutte le opportunità garantite dal sistema Hybrid4, compresa la trazione integrale, inseribile col rotellone, con cui si può selezionare anche la marcia a sola trazione elettrica (posteriore) per i pochi chilometri di autonomia consentita. L'unica vera controindicazione è generata dagli ingombri delle batterie, che rubano parecchio spazio al bagagliaio. Sulla versione normale la capacità è di 440 litri, mentre sulla Hybrid4 scende a 290, anche mettendo in conto lo spazio sotto il piano di carico (58 litri), portato a filo della soglia per allinearsi al livello dell'involucro degli accumulatori.

Bene sul lungo raggio. Per il resto, risposta del cambio robotizzato a parte, la Hybrid4 non è molto diversa dalla sorella col solo motore a gasolio. Non ha l'agilità che si desidererebbe, anzi risulta un po' impacciata sui tornanti e nelle manovre in spazi ridotti, anche a causa di una visibilità tutt'altro che ottimale. La forma del parabrezza, per esempio, fa si che il retrovisore centrale finisca per limitare il campo visivo di cui dispone il conducente. Si fa apprezzare lo sterzo, che trasferisce un buon feedback ed è decisamente leggero. La taratura delle sospensioni, invece, è piuttosto rigida, ma questo non significa che la vettura sia poco confortevole. Anzi, nei lunghi viaggi viene fuori il Dna delle Citroën di una volta, quelle con le inconfondibili sospensioni idropneumatiche. Certo, qualche compromesso bisogna accettarlo, soprattutto quando si tratta di filtrare rotaie, tombini o pavé, ma nell'insieme l'abitacolo regala l'atmosfera giusta, complici l'ottima insonorizzazione e il clima ideale assicurato dal condizionatore bizona, con tanto di bocchette regolabili anche per i posti posteriori.