Lexus
Al volante della RC F

Sud della Spagna, circuito Ascari: l'asfalto è viscido. E, con la Lexus RC F, devo stare abbottonato. Almeno nei primi giri. Anche perché, dentro al cofano, c'è un gran V8 5.0 aspirato da 477 cavalli. Roba da palati fini, e una rarità, di questi tempi in cui è in voga il biturbo. Il suono che emette l'"otto" giapponese, poi, resta nelle orecchie: un crescendo, quanto più ci si avvicina al limite dei 7.300 giri. Cioè, quando il limitatore fa capire, in modo garbato ma deciso, che è ora di cambiare. In questo caso è utilizzato il ciclo Otto, mentre a velocità di crociera si sfrutta il più efficiente Atkinson.

Trulli ci dà le dritte. Ma torniamo in pista all'Ascari. All'inizio, ad aiutarci a prendere confidenza con uno dei tracciati più selettivi d'Europa, è nientemeno che Jarno Trulli, ex pilota di Formula 1 pure con Toyota, e ora testimonial e istruttore alla Driving Academy della Casa giapponese. Lui fa spettacolo, mentre spiega. Poi tocca a noi guidare. È facile sistemarsi al posto di guida della RC F: il sedile trattiene bene, e pure il piantone è regolabile elettricamente. Parto in modalità Normal, poi varierò in corsa. In certi punti la pista è molto scivolosa, così accelero gradatamente e utilizzo una marcia in più di quel che servirebbe. Senza andare a spasso, però. Tutto ok, la RC F comunica bene. Lieve sottosterzo, moderato sovrasterzo. Dopo qualche passaggio si può osare di più, anche perché i controlli elettronici sono troppo presenti. La vettura lo permette, dunque passo in Sport+.

Così la coupé Lexus è più divertente, ma anche un po' più birichina. Le sospensioni adattive Avs, rivisitate rispetto alla versione ibrida, diventano più rigide, non un vantaggio sul viscido. Quando riaccelero già a metà curva, e il retrotreno allarga sul fondo infido, devo correggere in modo rapido, poi i controlli elettronici intervengono a stabilizzare il tutto. Maggiore libertà subito, e poi tutela. La risposta dell'acceleratore ora è più rapida e meno graduale: un fatto da tener conto, in queste condizioni, con 530 Nm di coppia sul retrotreno. La RC F, però, è equipaggiata di serie con un differenziale Torsen a slittamento limitato, che lavora. Inoltre, sull'esemplare in prova era presente in opzione il Torque vectoring differential (Tvd), con ulteriori settaggi dedicati (Standard, Slalom, Track). In pratica, si può sperimentare in tutta sicurezza scegliendo, rispettivamente, maggiore agilità e stabilità insieme, o una maggiore agilità in ingresso di curva: non agendo sui freni, ma sulla ripartizione della coppia alle ruote, favorendo la posteriore esterna. Così si possono neutralizzare in gran parte la massa e il possibile sottosterzo.

Cambio ok. Anche le cambiate dell'automatico a otto marce sono più rapide con i paddle: rendono, con questo tipo di condizioni, pur senza apparire fulminee. La staccata è molto rassicurante, con il pedale sempre ben modulabile. E si può utilizzare il freno anche per aggiustare la traiettoria all'inizio di curva, tanto è buono l'equilibrio generale. Certo, poi, se si vuole vedere tutto del V8 5.0, e si riaccelera presto, un certo impegno è richiesto. Tante sfumature, insomma, per accontentare chi è più esperto, come chi pilota non è. Versatilità che si nota in pista quanto su strada.

Da Ronda, Andrea Stassano