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Come si comportano le auto nelle situazioni limite che ricreiamo a Vairano? Proviamo la Suv da poco rinnovata nel design e nei motori
Quattroruote
Alfa Romeo Stelvio
La Giulia era sacrosanta. Doverosa, verrebbe da aggiungere, perché condensa e cala nell’oggi 107 anni di storia. I tempi sono tempi, però, e nel 2017 non è immaginabile fare a meno di una sport utility. Non nell'accezione più bolsa del termine, ché quegli oggetti con la trazione integrale utili soltanto ad andare sulla neve senza patemi appartengono ormai al passato. Oggi le Suv sono (anche) altro. Per lo meno alcune di loro, quelle per le quali ha senso parlare di qualità stradali, di piacere di guida. In materia, per non sbagliare, si può partire dai soliti tre marchi tedeschi, ma all’Alfa Romeo, durante lo sviluppo della loro prima Suv, hanno tenuto come riferimento soprattutto la Jaguar F-Pace e la Porsche Macan. Il motivo è semplice: quando sei un’Alfa, e di nome ti chiami Stelvio, con le curve ci devi saper fare davvero.
Alfa Romeo Stelvio: in prova con la 280 cavalli al Turini!
Posizione rialzata. Dal punto di vista stilistico, nel frontale la Giulia è lì da vedere: le assonanze sono notevoli, volute, cercate. La sezione verticale è più ampia, ovviamente, ma questo non scalfisce il dinamismo dell’insieme. Che mantiene un bell’equilibrio anche nel padiglione e nella coda: secondo le prospettive, qui gli echeggiamenti riguardano la Giulietta e la Maserati Levante. Ma non vorrei che tutti questi riferimenti vi portassero sulla strada sbagliata: la Stelvio non ha nulla della scopiazzatura. Ha una personalità sua, oltre che molto forte. E un dinamismo, già da fermo, che è una schiettissima dichiarazione d’intenti.
Assetto rialzato. Pure dentro, il Giulia style si nota non appena si apre la porta. Plancia, tunnel, pannelli porte rivelano subito le convergenze con la berlina. Anche se poi tutto è a un livello più alto, affermazione da intendere sotto un profilo duplice: quello della qualità e quello della posizione di guida. Il sedile è stato rialzato di 12 centimetri rispetto al pavimento, che salgono a 19 complessivi se si prende la misura dal piano stradale. Una differenza molto evidente, che non farà la gioia dei clienti più sportivi, probabilmente favorevoli a un posto guida come quello della quattro porte d’origine, ma che piacerà al resto del pubblico: la maggior altezza non snatura l’impostazione generale, in fondo, ma regala molto in termini di padronanza della strada e del traffico. E poi, per trovare altre differenze vere, ci si può rivolgere allo spazio, soprattutto nella zona posteriore, dove l’andamento della linea del tetto e la forma delle porte regalano qualche centimetro in più sopra la testa e un’accessibilità decisamente migliore.
Capitolo dotazioni. La Stelvio, in gran parte, le mutua dalla Giulia. Ce n’è abbastanza per essere al passo con i tempi (regolatore di velocità attivo, monitoraggio angoli bui e frenata automatica, per esempio), ma per onorare al meglio le ambizioni della Suv Alfa ci vorrebbe qualcosa in più: i fari a Led e il parcheggio automatico, per stare sulle cose più comuni, o l'head-up display e il jam assist - il sistema di assistenza alla guida che, in certe situazioni, è capace di gestire le traiettorie e l'andatura in maniera del tutto autonoma -, per passare a quelle più esoteriche.
Lo sterzo di sempre. Veniamo a ciò che più del resto è connaturato a un’Alfa Romeo, ovvero le qualità di guida. Il buongiorno si vede dallo sterzo, che ripropone quell’unicità per cui la Giulia è famosa. Poco più di due giri da fine corsa a fine corsa sono un ottimo indizio già da fermo e il resto arriva appena ci si muove: prontezza da sportiva di razza, comunicativa ai massimi livelli e una precisione che mette di buon umore alla prima curva. E non è che l’inizio, perché l’assetto rialzato di 35 millimetri e le gomme dalla spalla più generosa sono più fastidiosi quando li descrivi che non quando guidi. Il risultato? La Stelvio è entusiasmante e somiglia da vicino a una Porsche Macan. Ma più caliente, più latina, in un certo senso: coinvolgente, oltre che efficace. Il passo è identico e, come s’è detto, il sedile più alto che sulla sorella a quattro porte, ma la sua posizione rispetto all’asse d’imbardata resta la stessa.
La scelta migliore. Con tutto quello che s’è detto finora, la conseguenza naturale è immaginare che il due litri turbobenzina sia la scelta migliore per riempire il cofano. E, in effetti, è così. Con la Stelvio, l'equazione Suv=turbodiesel perde parte della sua forza: da un lato le qualità del telaio che invogliano a considerare l’idea della sport utility sotto una luce diversa; dall’altra le potenzialità di questo motore, che sembra fatto apposta sia per andare forte sia per passeggiare. La presenza dei Netwonmetro, infatti, non va a scapito dei cavalli, come spesso accade nei motori sovralimentati. Il quattro cilindri riesce ad avere tanta corposità in basso e una gradevolissima sportività in alto. C’è qualche piccola rumorosità aerodinamica qua e là, ma nel complesso si viaggia bene. Anche perché l’assetto, nel day by day, non fa pesare tutto il dinamismo che la Stelvio trasmette fin dal primo sguardo.
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di marzo 2017, n. 739)
Stelvio 2.0 Turbo 280 CV AT8 Q4 Super
Qualità di guida. Una sport utility che mette da parte tutto ciò che di solito caratterizza questo genere di automobile. È sicura e divertente, facile ed efficace.
Motore e prestazioni. Il quattro cilindri conferma le qualità per le quali era già noto. Spinge forte, come testimoniano anche i numeri, di altissimo livello.
Dotazioni. Quando si decide di competere con la miglior concorrenza tedesca, anche ciò che non è fondamentale diventa importante.
Multimedia. Menu ordinati e facili da utilizzare. Fa però specie che un'auto di questo livello, nel 2017, preveda un impianto connesso alla Rete.
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