Esclusivo! Parla Neumann, ceo Opel
"Ecco i retroscena dell'accordo con PSA"

Karl-Thomas Neumann è l’uomo del giorno al Salone di Ginevra. La Opel, di cui è ceo dal marzo del 2013, è stata venduta dalla General Motors a PSA, creando un gruppo automobilistico che sul solo mercato europeo – sommando matematicamente le rispettive quote di mercato – vale circa il 16% delle vendite continentali, seguendo dappresso il leader Volkswagen. In quest’intervista esclusiva, anticipazione di un più ampio servizio che apparirà sul numero di aprile di Quattroruote, Neumann fornisce maggiori dettagli su un’operazione che testimonia di come le alleanze siano diventate fondamentali per l’automotive.

Nella conferenza stampa di lunedì mattina, sono state citate “ragioni geopolitiche” per l’accordo: può spiegare meglio che cosa i vertici GM intendessero?
Bisogna chiedere a Mary Barra e Dan Ammann. Quello che posso dire io è che l’industria dell’auto sta cambiando: e l’Europa soprattutto, divenuta un palcoscenico vieppiù complicato. Noi in Opel, per esempio, abbiamo avuto i nostri problemi in Russia, ora c’è la Brexit e chissà cosa ci aspetta il futuro. Ma la vera sfida è quella ambientale, che negli ultimi due anni si è fatta ancora più pressante. Solo ora stiamo capendo tutti meglio come si svilupperanno i test di emissioni Wltp, e sicuramente è stata introdotta una maggiore severità nel processo di omologazione delle vetture. Insomma, per tutti i costruttori è diventato molto più difficile raggiungere il vincolo del 95 grammi per km e oltre. Quindi bisogna investire molto nelle nuove tecnologie, dall’ibrido all’elettrico, per non parlare della digitalizzazione dell’intero processo industriale. Di fronte a tutto ciò, siamo arrivati alla conclusione che il piano originale disegnato per la Opel non era sufficiente: c’era bisogno di fare di più, di aumentare le dimensioni, di aumentare l’efficienza per consentirci di avere i mezzi da investire nelle tecnologie future. E poi abbiamo guardato ai progetti che abbiamo sviluppato con PSA: prodotti solidi finanziariamente, con una piattaforma specifica per l’Europa, ed è stato chiaro che dovevamo proseguire in quella direzione e che a un certo punto sarebbe stato logico per GM vendere a PSA.

Non trova che ci siano sovrapposizioni fra le gamme?
Noi vogliamo mantenere una chiara differenziazione fra i brand. È chiaro per me come per Tavares quanto sia importante che le Opel non sembrino delle auto francesi. Le identità sono distinte e devono rimanere tali. In questo contesto, in ogni caso, avverrà una migrazione verso piattaforme PSA, anche se porteremo a termine il piano prodotto Opel che avevamo stabilito (a Ginevra c’à la nuova Insignia) su piattaforme GM.

Quanto tempo ci vorrà?
Almeno sei/otto anni.

Per questo periodo Opel non potrà vendere i propri prodotti sui mercati dove GM opera con i propri marchi, è corretto?
Esatto. Ci sono restrizioni commerciali riguardanti i modelli basati su piattaforme GM. Non ci sono vincoli, invece, sulle auto già ora condivise con PSA. Ma consentitemi di spiegare meglio. La Opel non è un’azienda che puoi semplicemente consegnare alla nuova proprietà: ci sono i fornitori, relazioni industriali già avviate, un sistema IT, l’R&T, ci sono dinamiche di importazione ed esportazione, la contabilità. Bisogna comprendere assieme a GM come dare seguito ai progetti in essere e affrontare con PSA la transizione che porterà sperabilmente alla profittabilità. È quindi necessario chiarire una lunga serie di aspetti prima di affrontare tematiche squisitamente commerciali.

Dan Amman ha anche detto che il mercato europeo non è più “avvincente”. Però voi dovete rimanerci ed essere competitivi: come farete?
Non entro nel merito dei piani PSA. Per ora mi preoccupo di capire quali opportunità l’accordo offre alla Opel. Sicuramente avremo accesso a piattaforme progettate specificatamente per il mercato europeo, ma in ogni caso penso che nel futuro ci possano essere potenzialità anche fuori.

All’inizio dell’accordo con PSA, nel 2012, furono citati tanti possibili progetti in comune, pochi dei quali sono stati però realizzati: che cosa vi ha fatto cambiare idea oggi?
Negli ultimi due anni c’è stato un processo che ci ha aiutato a capire la solidità finanziaria dei modelli PSA. E poi abbiamo capito dalla bontà della partnership che potevamo andare oltre. Sicuramente all’epoca avevamo tre realtà non perfettamente in salute. Oggi GM, PSA e Opel sono aziende sane, e Opel avrebbe raggiunto il punto di pareggio nel 2016 se non ci fosse stata la Brexit ad appesantire i nostri conti. Sono cambiati i presupposti. E poi le cose cambiano, non bisogna vergognarsi di adattarsi a un contesto in evoluzione.

Ci sono timori per quanto riguarda l’occupazione...
Conosco bene le preoccupazioni. Trovo che in questi ultimi giorni si siano uditi commenti irresponsabili da parte di esperti, che hanno ipotizzato sinergie e poi immaginato il sacrificio di migliaia di persone senza nessuna base. Di certo siamo alla vigilia di un processo di cambiamento che neppure noi, ora, sappiamo come finirà. Sia chiara una cosa: non sarà una ristrutturazione, l’obbiettivo della vendita è favorire sinergie e condividere investimenti, non creare ulteriore capacità industriale. Quindi i problemi che Opel ha nella sovraccapacità produttiva dei motori, per citare un esempio, rimangono. Nel prossimo futuro, però, avremo la possibilità di una maggiore razionalizzazione, che porterà sperabilmente a una crescita complessiva. Quindi – per fare un esempio – si potrebbe spostare la produzione di alcuni componenti PSA presso i nostri impianti, che oggi non girano al 100%. Detto ciò, è chiaro per tutti che la trasformazione dell’automotive avrà impatti sull’intera catena industriale.

Però è un dato di fatto che PSA ha già affrontato un’opera di razionalizzazione che ha portato un importante ridimensionamento occupazionale: davvero non pensa che accadrà anche a voi, a maggior ragione ora?
Noi quel lavoro l’abbiamo già fatto. Abbiamo chiuso impianti in Germania. Abbiamo raggiunto accordi con i sindacati come ha fatto Tavares. Il tema è semplice: dobbiamo spingere la crescita per utilizzare al meglio i nostri impianti e questo accordo ha come obbiettivo proprio la crescita.

Gli accordi sono l’unico modo per affrontare i costi sempre crescenti dell’automotive?
La necessità reale è di creare volume, e per far questo ci sono diverse possibilità: si possono fare partnership limitate nel tempo e nell’azione o si possono creare nuove entità industriali. In questo caso, la decisione di vendere Opel è stata presa da GM e PSA, quindi non tocca a me rispondere alla domanda… Penso che PSA fosse comunque il miglior partner sulla piazza.

Cinque milioni di veicoli prodotti l’anno è davvero il limite sotto il quale non si può scendere per sopravvivere?
È molto, molto difficile. Certo, se uno si occupa di specifici segmenti o se sei una Casa premium, le dinamiche sono diverse, e si può guadagnare. Ma in linea generale i volumi stanno diventando imprescindibili per supportare gli investimenti tecnologici. Bisogna crescere con tanti prodotti, tanti motori, lo vediamo con i diesel: stiamo sempre a inseguire i cambiamenti normativi.

Quindi quale sarà il prossimo accordo?
Bella domanda. Questo è solo l’inizio. Questa industria sta cambiano in modo molto più drammatico di quanto molti abbiano compreso.

Allora mettiamola così: chi ha un disperato bisogno di trovare un partner?
Preferisco non commentare.

Ha sentito le dichiarazioni di Marchionne che ipotizza un’unione FCA-Volkswagen?
Sì. Ma del resto auspicava anche un matrimonio con noi...

Da Ginevra, Gian Luca Pellegrini