Peugeot RCZ

A Imola, al volante di tutta la gamma

“Vedrete, sarete voi a dire basta”, ci dicono alla Peugeot. Non ci credevamo, ma avevano ragione. Ad attenderci, una giornata di guida “intensiva”, all’autodromo “Enzo e Dino Ferrari” di Imola, a provare la famiglia RCZ, e qualche altra “sorpresa”. Le versioni stradali 1.6 THP da 200 CV, l’ultima arrivata RCZ R da 270 CV, la Racing Cup Replica da 230 CV (su base 1.6 THP 200 CV), con impianto frenante ad hoc, assetto e ammortizzatori Ohlins. Infine, le chicche: la variante da corsa RCZ Cup, alleggerita, da 250 CV (corre il Trofeo monomarca) e pneumatici slick da 18 pollici. E per finire, la Evo R Cup da 280 CV, che correrà per l’assoluto nella classe Super Production del Campionato italiano Turismo endurance.

Casco, guanti e via, nella pit-lane. Un bel programma, non c’è che dire, nel quale la pista ha il suo ruolo. Avevamo girato sul “vecchio” Imola, parecchio tempo fa, ma dalla metà degli anni 90 la pista ha in parte cambiato volto: le curve del Tamburello e la “Villeneuve” sono diventate due varianti, inoltre dal 2009 è cambiata anche la Variante bassa. Ora, infatti, dalla Rivazza 2 si fila molto più veloci, fino alla staccata della prima variante (chiamata, appunto, del Tamburello).

Tre giri sulla RCZ "normale". Ora siamo seduti sulla RCZ da 200 CV. Lasciamo il climatizzatore acceso, fa già caldo. E ne farà ancora di più tra poco. Tre giri, più un altro di raffreddamento per i freni. Bene, via: prima, seconda, terza, siamo già al Tamburello. Lasciamo sfilare un collega sulla sinistra. In uscita dalla variante non possiamo non guardare all’esterno, dove il primo maggio 1994 - tra poco saranno vent’anni giusti - uscì di pista la Williams di Ayrton Senna. Durante il Gran premio ero là, sulla collina della Tosa. La pista, però, ci richiama subito all’ordine. Sarà pure cambiata, ma è sempre dura e selettiva. Terza marcia anche nella variante Villeneuve, che “stringe” in uscita, per arrivare poi alla frenata della Tosa. Qui, con la RCZ, meglio scalare in seconda: la traiettoria, a centro curva, non è unica, e si tirano tutti i giri (6.750) sulla successiva salita, portandosi sulla destra, a filo erba, per lo scollinamento cieco della “Piratella”. È questo, forse, uno dei punti più emozionanti del tracciato, nel lungo curvone a sinistra in discesa, nel quale la RCZ è rassicurante come una quercia. Convincente la frenata alle “Acque Minerali”, senza particolare alleggerimento del retrotreno: ancora in seconda, a destra, ci si arrampica, su, fino alla “Variante Alta”, che sbuca fuori all’ultimo. Ancora quarta-seconda, occhio ai cordoli, che sono molto alti, e di nuovo giù, in discesa, piede “flat out” verso la piega a destra che porta alla staccata (si è sbilanciati) della Rivazza. Punto delicato, perché si è in forte discesa: non bisogna sbagliare il punto di frenata, per questo decido di tenere la quarta a limitatore, invece della quinta che tenderebbe ad “allungare” la manovra. In uscita si affronta la successiva piega a sinistra, importante, perché dopo inizia il pezzo più veloce, circondato dalle tribune centrali e dai box. In fondo al dritto, in quinta, siamo quasi a 200. Restiamo sulla “200 CV”, escludendo i controlli elettronici. E il risultato è evidente: la vettura è più veloce e “scorrevole”. Bisogna comunque entrare graduali in curva, senza anticipare troppo il gas in uscita, pena il pattinamento dell’avantreno e la perdita della traiettoria ideale. Manca, forse, qualche cavallo in pista, e i rapporti sono un po’ lunghi, ma la RCZ “200” ci è piaciuta per facilità e sincerità di comportamento.

Sotto con la "R". Equipaggiata col nuovo 1.6 THP da ben 270 CV, assetto ribassato di 10 millimetri, cerchi da 19 pollici e un peso inferiore di 17 chili rispetto alla RCZ da 200 CV. La maggiore spinta è evidente già in uscita box. Ma dove il motore della “R” fa davvero la differenza è soprattutto nelle due salite, dopo la Tosa e verso la Variante Alta. Una bella differenza. Poi, in particolare all’uscita delle curve lente, la presenza del differenziale a slittamento limitato Torsen consente di scaricare a terra gran parte della maggiore potenza. Tenendo presente che il motore è bello “pieno” anche ai bassi regimi e si spinge rapidamente fino a quota 6.700-6.800. Le performance, dunque migliorano globalmente di parecchio, con una guidabilità e un divertimento di gran livello per la categoria e il prezzo. Ottimo l’appoggio sul veloce, la vettura dà molta confidenza, soprattutto tra la “Piratella” e le “Acque Minerali”, dove ci si può concentrare sulla traiettoria. Si apprezza un retrotreno un po’ più “libero” nel movimento, comunque gestibile, che può aiutare i più smaliziati a far scorrere meglio la vettura. L’assetto efficace sopporta piuttosto bene anche la guida rude fino a metà cordolo, certo, ricordando sempre che si tratta di un’auto stradale. E il cambio manuale a sei marce si lascia strapazzare senza grandi problemi, anche dopo diversi giri; anche qui, ovvio, i rapporti sono un po’ lunghi per la pista. Molto potente la frenata, che dà grande sicurezza, senza che il retrotreno si sbilanci. Resta insomma, forte, l’impressione di un’auto molto piacevole, sincera e divertente anche in pista, nonché avvezza alle fatiche extra del caso.   

RCZ Cup. Abitacolo “nudo”, cambio Sadev elettroattuato a sei marce sequenziale, differenziale autobloccante meccanico. Ci assiste il pilota Maurizio Campani. Questa volta siamo vestiti di tutto punto. Un meccanico ci aiuta ad allacciare le cinture. Per arrivare correttamente ai pedali, facciamo aggiungere un cuscino. Il pedale della frizione serve solo per partire e poi, una volta ai box, per rimettere la folle, insieme al tasto sul volante. Il meccanico ci aiuta a uscire dai box, perché la visibilità è scarsina. Ci stupisce subito la prontezza dello sterzo. Tu ordini, e lei ha già eseguito. Notevole. Lo stesso con l’acceleratore: la vettura è fulminea a rispondere a ogni tua pressione o rilascio sul pedale, senza però impensierire mai veramente. Alla prima variante puoi salire “pieno” sul cordolo, la vettura non si scompone. Inserimento rapidissimo, poi si ridà gas e ci accorge che ai bassi-medi giri l’1.6 non è poi così pronto. Bisogna oltrepassare i 4.000 giri, poi la spinta aumenta decisamente, fino ai 6.500 giri circa, quando le due luci rosse accese sul quadro impongono di cambiare col paddle di destra. Ed è allora che arriva un bel calcio sulla schiena, inatteso, che però fa molto “racing”. Sterzo rapido e vettura iper-sensibile ai comandi fanno sì che anche la guida debba essere, di conseguenza, molto precisa. È un attimo “far la barba” all’erba, quindi bisogna restare abbottonati. Dopo quattro o cinque giri iniziamo a capirci qualcosa (il minimo sindacale), teniamo un discreto ritmo, comunque con un margine. Ed è già ora di scendere. Più deciso e “spavaldo” sei, e meglio è, sennò la RCZ da corsa ti porta a spasso. Anche la staccata merita un po’ di apprendistato, perché anche se premi il pedale con forza, ti pare di andar dritto, senza la risposta che ti aspetti. Per ottenere un risultato convincente, è necessario utilizzare un elevato sforzo al pedale, tipo esercizio in palestra. Sei tu che devi mostrarti all’altezza della RCZ da corsa. Ed è meglio tenerlo bene a mente.

Andrea Stassano