Honda Civic
Anche lei passa al turbo
Quarantatré anni dopo la prima generazione, al Salone di Parigi la Honda ha lanciato la decima edizione della Civic, completamente nuova. Più grande, più spaziosa e più sportiva della precedente, la media giapponese sarà in vendita a febbraio del 2017, inizialmente solo con gli inediti motori turbobenzina, il tre cilindri 1.000 da 129 cavalli e il 1.500 quattro cilindri da 182, entrambi disponibili con il cambio manuale a sei rapporti o con il Cvt. Verso la fine dell’anno sarà poi disponibile il noto diesel 1.600 da 120 cavalli, abbinato anche alla trasmissione automatica ZF a nove marce.
Turbo con allungo I nuovi motori turbo a iniezione diretta beneficiano delle presenza del doppio variatore di fase, che consente di migliorare la risposta ai bassi regimi e di garantire un allungo non comune per i turbo ai più alti. Il tre cilindri punta tutto sull’efficienza e per questo ha distribuzione comandata da una cinghia dentata a contatto con l’olio motore (non richiede manutenzione e ha minor assorbimento di potenza della catena) e fa a meno del contralbero di equilibratura: le vibrazioni sono compensate dal volano opportunamente sbilanciato.
Made in England per tutti La Civic numero dieci sarà prodotta nello stabilimento inglese di Swindon per tutti i mercati: per ora con corpo vettura a tre, quattro e cinque porte; la station ha invece un ciclo di vita diverso e l’attuale prodeguirà ancora per qualche anno.
Al volante della 1.500 Per una prima presa di contatto la Honda ha messo a disposizione una 1.500 turbo di preserie: una motorizzazione che, facile prevederlo, per la sua potenza elevata (e quindi per l’alto costo della tassa di possesso) in Italia non sarà la più popolare. Il primo impatto col posto guida è positivo: la seduta bassa, il tunnel centrale rialzato e la corta leva del cambio danno al tutto un’impronta sportiva. La plancia e la strumentazione, pur d’impostazione moderna, sono più ordinate e convenzionali rispetto a quelle, un po’ sconcertanti, della Civic precedente. Il motore si sente un po’ più di quanto ci si possa aspettare, così come il rumore di rotolamento dei pneumatici, ma il tecnico inglese che ci accompagna ci lascia capire che le vetture di produzione saranno migliori. Già nei primi metri il cambio mostra un’apprezzabile manovrabilità, e quando imbocchiamo l’autostrada vicino alla Honda Akademie di Erlensee, non lontano da Francoforte, mettiamo giù tutto il gas in terza e ci godiamo la progressione, lineare e continua fino alla zona rossa, accompagnata da un sound pieno e gradevole, mai fastidioso. A 130 km/h di tachimetro, in sesta il contagiri indica 3000 giri: abituati come siamo a rapporti del cambio lunghi per la massima economia di benzina, sorprende un po’ la scelta dei tecnici giapponesi, giustificata dalla volontà di raggiungere la velocità massima in questo rapporto. Abbandonata l’autostrada, le strade statali consentono di apprezzare lo sterzo, pronto e progressivo, e il rollio contenuto. La vettura, in allestimento Sport, è dotata di ammortizzatori a smorzamento variabile: nel settaggio di base il confort sembra buono, ma il perfetto stato dell’asfalto tedesco non aiuta a valutarlo; ben avvertibile, invece, è l’irrigidimento che si ottiene selezionando la posizione dynamic. Al termine del breve giro di prova, con andatura condizionata dai severi limiti di velocità attraversando i centri abitati, il computer di bordo indica un consumo medio di 7,7 litri/100 km.
Da Erlensee, Roberto Boni