Mercedes-Benz
Al volante della GLC F-Cell
Nulla, all’esterno, può far supporre che sotto la pelle di questa Mercedes-Benz GLC si nasconda una meccanica fuori dal comune. Solo le scritte F-Cell riportate sulle fiancate e i filetti azzurri su mascherina e cerchi permettono di distinguerla da tutte le altre. E un occhio attento può forse notare che, dietro, sul fianco destro, vi sono due sportellini per il rifornimento. Anche dentro le differenze sono minime: il solito ambiente made in Stoccarda, finiture di pregio, tanto spazio… ma è nel momento in cui si va a premere il tasto Start che la cosa si fa interessante.
Autonomia di 478 chilometri. Questa GLC rientra nella categoria delle ibride plug-in, con la sostanziale differenza che, al posto del motore termico, qui c’è una cella a combustibile alimentata a idrogeno che fornisce la maggior parte dell’energia a bordo. Due serbatoi sistemati uno sotto al divano, dove normalmente vi è quello della benzina, e un secondo disposto longitudinalmente (al posto della trasmissione) consentono di immagazzinare circa 4,4 kg di idrogeno (alla pressione di 700 bar), sufficienti per garantire un’autonomia di 427 km (secondo il ciclo Nedc). Ma vi è anche una batteria gli ioni di litio, della capacità di 13,7 kWh, ricaricabile attraverso la normale rete elettrica, che fornisce altri 51 km di autonomia, per un totale di 478, e supporta la cella a combustibile quando viene richiesta la massima potenza. Formata da 412 elementi, la cella a combustibile è collocata davanti, mentre la batteria agli ioni di litio, l’inverter e il relativo carica batteria sono sistemati dietro. Il motore elettrico, della potenza di 155 kW e con una coppia di 365 Nm, fornisce il moto direttamente alle ruote posteriori. Nella cella a combustibile l’idrogeno si combina con l’ossigeno (pompato all’interno degli elementi con un sofisticato compressore elettrico) producendo energia elettrica e… acqua, che è l’unica cosa che, in realtà, fuoriesce dallo scarico di questa vettura.
Come una normale elettrica. La guida della GLC F-Cell non richiede alcuna attenzione particolare. Come sulle elettriche tradizionali, basta spostare la leva selettrice del cambio su Drive (in realtà sarebbe improprio chiamarla così perché non vi è un vero cambio su questa automobile, ma solo un riduttore di velocità) e affondare il pedale dell’acceleratore per vedere la vettura acquistare velocità accompagnata soltanto dal leggero sibilo del motore elettrico e dell’elettronica che lo controlla. La cella a combustibile produce fino a 75 kW di potenza; se ne viene richiesta di più, l’elettronica provvede in modo automatico a prelevare quella necessaria direttamente dalla batteria agli ioni di litio. Chi è al volante, ovviamente non si accorge di nulla. Questo succede se si è selezionata la modalità di guida Hybrid, ma si può scegliere anche di utilizzare solo l’energia fornita dalla sola cella a combustibile (modalità F-Cell), in questo caso si hanno a disposizione al massimo 75 kW di potenza preservando la carica della batteria agli ioni di litio, o, viceversa, di attingere energia solo da quest’ultima (modalità Battery). Vi è poi un’ultima possibilità, denominata Charge, con la quale si può ricaricare la batteria tradizionale utilizzando la potenza della cella a combustibile.
Vivace e confortevole. La GLC F-Cell risponde bene, sempre. La marcia è fluida e quanto mai confortevole e poter contare su un'autonomia di più di 400 chilometri è davvero rassicurante anche perché il pieno di idrogeno, diversamente dalle elettriche tradizionali che hanno tempi di ricarica che si contano in ore, non richiede più di tre minuti. Semmai il problema è trovarlo. In Germania i distributori, al momento, sono 51 e dovrebbero salire fino a 100 entro la fine del prossimo anno. In Italia ce n’è solo uno, a Bolzano.
L’idrogeno va prodotto. Vi è poi un’altra riflessione importante da fare. L’idrogeno libero, in natura, non esiste. Deve essere prodotto e questo può richiedere una quantità ingente di energia che, a sua volta, comporta un livello di inquinamento che può essere più o meno elevato a seconda della fonte che si utilizza (rinnovabile o meno). Un problema, detto per inciso, che l’accomuna alla produzione dell’energia elettrica. La mobilità elettrica, intesa nel senso più ampio del termine, non può, e non potrà mai prescindere da queste considerazioni. In sostanza, ci vorranno ancora anni perché questa tecnologia possa diffondersi, ma la strada è tracciata, ed è molto interessante.