McLaren Artura
Ibrida in purezza - VIDEO

Pochi chili in più. L’introduzione del motore ibrido è un po’ la chiave di tutto. Nome in codice M630. E come il V8 è stato sviluppato insieme agli specialisti della Ricardo. Le bancate hanno una V di ben 120 gradi, c’è l’immancabile carter secco e i turbo sono al centro, secondo la filosofia ormai imperante della V calda. Un modo per accorciare i condotti e, come minimo, migliorare la prontezza. E l’immediatezza c’è tutta, perché i 95 cavalli elettrici sono li soprattutto per questo: azzerare ogni tipo di lag. Appena acceleri, loro ci sono. Seguiti a ruota dai 585 del V6. In tutto, 680 cavalli. Che si gestiscono magistralmente attraverso un cambio tutto nuovo: un doppia frizione a otto rapporti. Come sempre con le McLaren, le marce arrivano con una puntualità e una velocità che profuma di ferocia. E che accompagna un motore che neppure ti ricordi che è ibrido. Prevale la forza raffinata e signorilmente bruta di un sei cilindri che in un amen arriva sul filo degli 8.500 giri. Insomma, anche la McLaren abbraccia il futuro, fatto anche di elettricità, senza rinnegare il passato a pistoni. La cosa bella è che la cura ibrida non la fa ingrassare. È cresciuta di appena 50 chili rispetto alla 570S: gran risultato, visto che le componenti ibride pesano 140 chili. In totale, 1.498 chili in ordine di marcia, perché anche questa leggerezza per la McLaren è tradizione. Tre secondi per arrivare a 100 orari, 8,3 per i 200 e 330 di velocità massima: anche a questo serve la leggerezza. E, ancora di più, per trasformare in una danza ogni cambio di direzione. Per quanto alla McLaren insistano che lei non rimpiazza nulla, un posto glielo dobbiamo dare. Lei sta tra la GT e la 720S e copre l’offerta che un tempo era delle Sport Series. Deve giocarsela con la 296 GTB, insomma. O con la solita 911 turbo, che almeno per ora non si sogna di passare all’ibrido.

Spazio agli Adas. Dentro, se hai in mente una 570S o una 720S, la sensazione è che qui sia tutto più spazioso e premium. Rimane il tipico approccio McLaren, dove la forma segue la funzione, e dominano pelle e microfibra. E c’è meno carbonio del solito. Ci sono dettagli come i sedili a regolazione elettrica, ma non fatevi ingannare: il minimalismo rimane quello di sempre, a cominciare dal volante privo di tasti e comandi. E poi c’è pure uno schermo da 8 pollici, il regolatore di velocità, il riconoscimento dei segnali e gli abbaglianti automatici. Sì, cominciano a comparire gli Adas. Tutte cose che prendi in considerazione quando lasci spazio al silenzio e alla morbidezza del motore elettrico, che è piazzato tra motore e cambio. Occupa 65 millimetri all’altezza delle frizioni. Tra l’altro, è uno dei pochi esempi della promettente tecnologia a flussi assiali. Significa che i campi magnetici, nel motore, anziché propagarsi in maniera radiale dall’asse di rotazione, sono paralleli rispetto all’asse stesso. Autonomia di una trentina di chilometri, 130 di velocità massima e due ore e mezza per ricaricarla all’80%.

I manettini di sempre. L'Artura offre pure Apple CarPlay e Android Auto, anche se la vera gioia, nell’abitacolo, è ritrovare la relazione perfetta tra sedile, volante e pedaliera. D’altra parte, Adas, ibrido, plug in non significa perdere di vista se stessi. E i due classici manettini McLaren sono pronti a dimostrarlo. Si sono spostati dal tunnel al cupolino della strumentazione e, come sempre, servono uno per settare motore e cambio, l’altro per cambiare la personalità dello chassis. Con le solite posizioni che si spiegano da sole: Confort, Sport e Track. È invece sparito il tasto Active. E francamente non se ne sente la mancanza. A mano a mano che giochi con i manettini ritrovi il carattere McLaren. È lui, anche per quanto riguarda la dinamica, che nasce da scelte diverse dal solito. I classici quadrilateri li ritroviamo solo davanti, perché dietro c’è invece un multilink. Che, come minimo, regala grande stabilità in frenata. E poi nulla di quei complicati controlli che interconnettono idraulicamente le ruote: qui gli ammortizzatori sono a smorzamento elettronico. Che sono altrettanto efficaci: il passo è stato accorciato di 30 millimetri rispetto alla 570S e l’Artura cambia direzione con la leggerezza di una farfalla. Magari non è istantanea come la succitata 570, ma si appoggia fulminea sulle ruote e poi diventa granitica nel mantenere la linea. Con il retrotreno che fa esattamente quello che vuoi.

Evviva il servosterzo idraulico. Per la prima volta, poi, c'è il classico differenziale autobloccante a controllo elettronico. Sei libero di scegliere tra compostezza o traversi. Tanto il retrotreno ti asseconda. Sempre. Stabilità o agilità. Fai tu. Ma la magia vera sulle McLaren è lo sterzo. Ed è così pure qui. Anche quando chiedi tutto, è nel suo. Un comando assoluto. Praticamente impossibile desiderare di più. È la dimostrazione che a Woking fanno bene a non piegarsi alla servoassistenza elettrica. Nel 2022 l'idraulico sembra quasi anacronistico, ma i fatti danno ragione ai progettisti: asfalto, mani e pensiero, sull’Artura, sembrano una cosa sola. Gli ingegneri si erano dati come target un livello di performance e divertimento simile a quello della 600 LT. E in effetti ci siamo. I cavalli arrivano forti, robustamente sorretti da quelli elettrici, ed esci dalle curve come una fionda. A proposito di quelli elettrici: sono presenti tutti e 95 solo per 15 secondi. E va bene così: è un tempo per così dire strategico. Già prima dei 15 secondi, l’impetuosità dei 585 termici prende il sopravvento. E poi la frenata. I carboceramici sono micidiali nell’annientare la velocità. Perfetti anche per via del pedale: corsa corta, come sempre, e fai tutto con la pressione. Zero problemi nel passaggio dalla frenata rigenerativa a quella vera e propria. E sapete perché? Perché la rigenerativa, semplicemente non c’è. Severi, ma giusti. D’altra parte, alla McLaren non avevano in testa semplicemente di realizzare un’auto ibrida, ma di dimostrare, se ancora ce ne fosse bisogno, che una supercar non ha paura dell’elettrificazione.