Il paradosso del Biscione

Provate a digitare Alfa Romeo su Google. In meno di un secondo vi compariranno 380 milioni di risultati, poco più, poco meno. Un bel numero, non c’è che dire. L’interesse intorno al marchio, dunque, è indiscutibile. Ma si traduce anche in successi commerciali? I dati dicono di no. Nel 2020, questo brand (sulla carta) tanto amato ha immatricolato in Italia 17.202 vetture, con un crollo del 33,5% rispetto all’anno precedente. D’accordo, la pandemia ha colpito indistintamente tutti, ma il mercato complessivo è sceso del 27,9%: quindi l’Alfa ha fatto un po’ peggio. E se vogliamo ampliare il discorso, prescindendo dal coronavirus, non è che le cose in precedenza fossero andate meglio: nel 2019, i nuovi clienti del Biscione erano stati in tutto poco più di 70 mila, dei quali 54.365 in Europa e 18.202 negli Stati Uniti. Per farsi un’idea, basti pensare che c’è una singola auto, per giunta elettrica, che in quell’anno vendeva nel mondo molto più di tutte le Alfa: la Tesla Model 3 aveva totalizzato, infatti, oltre 300 mila consegne. C’è parecchio su cui interrogarsi, dunque. Anche per Jean-Philippe Imparato che, da poco, ha preso in mano le redini del brand, nel quadro della nuova organizzazione del gruppo Stellantis.

Alti e bassi continui. Se vogliamo, in qualche modo sembra una sorte inscritta nello stesso Dna della marca, che ha sempre goduto di un prestigio mai proporzionale alle vendite. E infatti, non a caso, oggi Imparato dice: “Non mi pongo obiettivi di volume, ma di redditività”. Dunque, alla vigilia di un nuovo capitolo per l’Alfa Romeo, ne abbiamo ricostruito in sintesi le vicende storiche, dalla nascita all’era Marchionne, per chiudere con una finestra aperta sul più prossimo futuro. Seguiteci, perché da questo breve riepilogo della storia dell’Alfa di ieri si capiscono molte cose dell’Alfa di oggi (e, forse, di quella di domani). Sono passati 111 anni da quel 24 giugno in cui, a Milano, vedeva la luce l’A.L.F.A., Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Oltre un secolo di storia fatta di alti e bassi e saliscendi, come un ottovolante. L’Alfa nasce, infatti, sulle ceneri di un’azienda in liquidazione, la francese Darracq, che non è riuscita a sfondare in Italia e dalla quale rileva un’area destinata a diventare celebre, quella del Portello. Passano soltanto quattro anni e già la società è sull’orlo del disastro. A salvarla, nel dicembre del 1915, è Nicola Romeo, l’imprenditore napoletano che ne completerà il nome. Grazie soprattutto alle commesse belliche, l’impresa resta in piedi e, negli anni 20, riesce a sfornare capolavori come la 6C 1500 e la 6C 1750, vetture che iniziano a costruire la leggenda del Biscione. L’ingegno di un progettista come Vittorio Jano consente di realizzare le auto con cui Campari e Nuvolari trionfano alla Mille Miglia: le Alfa sono ammirate, desiderate. Ma l’auto, all’epoca, è ancora un oggetto riservato alle élite e le creazioni del Portello, veloci e costose, lo sono ancora di più. Del resto, è difficile fare soldi producendo in tutto solo 30 esemplari di un modello pur straordinario e prestigioso come la 8C 2900… Così, già nel ’33, Mussolini, che pure l’ama molto per l’orgoglio italiano che rappresenta, è costretto a intervenire per salvarla una seconda volta, incorporandola nell’Iri. A quel punto, l’Alfa diventa un’azienda di Stato, cosa che resterà per decenni: con tutto quel che ne consegue, a livello gestionale.

Le Alfa “democratiche”. Per guadagnare fabbricando auto nel dopoguerra, del resto, bisogna “fare i volumi”. Significa produrne tante, beneficiando delle economie di scala. Lo capisce bene Giuseppe Luraghi, manager di Stato illuminato, negli anni 50. Grazie anche agli aiuti del Piano Marshall, l’Alfa risorge dalle ceneri del Portello, bombardato dall’aviazione degli Alleati a più riprese. E Luraghi decide di sfidare Fiat e Lancia, fino a quel momento regine incontrastate dei modelli destinati alla media borghesia italiana, dando il via alla 1900. È una berlina moderna, dall’intonazione sportiva, dotata di motori brillanti, venduta a un prezzo accessibile per una fascia emergente di consumatori: medici, ingegneri, professori, avvocati, notai. Funziona: viene tirata, in varie versioni, in oltre 21 mila esemplari. Oggi possono sembrare numeri modesti, ma bisogna confrontarli con le poche migliaia di auto prodotte complessivamente dall’Alfa nei decenni precedenti. Poi, tocca alla Giulietta prima, alla Giulia dopo (dal 1962), consolidare questi risultati. Così, per la prima volta, nei favolosi anni 60 la Casa del Biscione triplica i fatturati e chiude i bilanci con qualche miliardo di lire di utile, evento raro nella storia dell’azienda. Non solo: entra ancora di più a far parte dei sogni degli italiani. Modelli come la Giulietta Spider, la Giulia GT, cui mette mano un giovane Giorgetto Giugiaro in forze alla Bertone, la Spider Duetto “osso di seppia”, opera di Pininfarina, sono auto desiderate, ambite, invidiate a chi le possiede. E il vecchio Portello non basta più: Luraghi, con lungimiranza, realizza la nuova fabbrica di Arese e l’impianto di prova di Balocco. Tutto bene, dunque? Per niente, perché una nuova e pesante crisi è in agguato. Arrivano, infatti, l’autunno caldo del ’69, gli scioperi che paralizzano la produzione e minano la qualità, il terrorismo nelle fabbriche, la tormentata vicenda dell’Alfasud e dello stabilimento di Pomigliano d’Arco, la crisi petrolifera del ’73-’74. Le ingerenze della politica sulla gestione crescono a dismisura: l’industria di Stato, del resto, è anche una fabbrica di poltrone e una macchina usata per creare consenso elettorale. Ma, a quel tempo, è pure un serbatoio di conflitti sociali. Così, modelli pregevoli e tecnicamente all’avanguardia come l’Alfetta, la Giulietta e, da un certo punto di vista, anche l’Alfasud, non bastano a far quadrare i conti: presto la barca è di nuovo sul punto di affondare. Finché, nel 1986, arriva la vendita dell’Alfa Romeo da parte dello Stato alla Fiat, anche questa, una pagina controversa, che meriterebbe da sola un capitolo a parte.

Le Alfa-Fiat. L’ingresso nell’orbita di Torino, comunque, significa per l’Alfa abbandonare quello che è stato fino ad allora uno dei principali tratti distintivi, la trazione posteriore, cara agli amanti della guida sportiva. La 75, nata nel 1985, sarà infatti a lungo l’ultimo modello costruito con questa impostazione tecnica. La fortuna è che la 164, pur con la trazione anteriore, è un’auto riuscita, che, oltretutto, apre la stagione delle sinergie: nasce, infatti, su un pianale condiviso con quelli della Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000. Dalla sua parte ha anche la bella linea, firmata dalla Pininfarina, motori brillanti (anche 2 litri turbo e V6 3.000) e un comportamento stradale che non fa rimpiangere le Alfa del passato. Le cose, invece, vanno meno bene con la 155, che condivide molti componenti con la Tempra e la Lancia Dedra: troppi, secondo molti potenziali clienti, che ritengono inaccettabile questo processo di “fiatizzazione” spinta dell’Alfa.

La mano di de Silva. Negli anni 90 qualcosa di buono comunque arriva da Arese. In listino compaiono modelli come la compatta 145, la coupé GTV del ’95 e la sua versione Spider. Poi, è il turno di un prototipo che, nel ’96, fa gridare al miracolo: la Nuvola è una coupé bella, bellissima, quasi pronta per la produzione. È Paolo Cantarella, ad del gruppo Fiat, a fermare il progetto. Perché? Naturalmente perché l’Alfa è in crisi: non ci sono soldi in cassa da impegnare nello sviluppo di un modello di nicchia, destinato a una produzione limitata. Già nel ’94, del resto, 3 mila lavoratori erano stati messi in mobilità ad Arese. La Nuvola, comunque, conferma che l’Alfa Romeo ha ancora un asso nella manica: il Centro stile e, in particolare, il suo responsabile, l’architetto Walter de Silva. Destinato a una carriera stratosferica nel mondo del car design, de Silva sforna il primo dei suoi tanti capolavori: l’Alfa Romeo 156. Una berlina che si colloca perfettamente nel solco della tradizione Alfa: comoda, ma grintosa, grazie alla potenza dei suoi motori, a benzina e gasolio. Bella da vedere, la 156 lo è anche da guidare: il team di sviluppo guidato dall’ingegner Paolo Massai, che già aveva lavorato sui motori delle Ferrari di Formula 1 di Mansell e Prost, svolge un lavoro eccellente. E, alla fine, di questa vettura, nelle varie versioni (compresa la familiare Sportwagon), si venderanno quasi 700 mila esemplari.

Tutto bene, dunque? Numeri, quelli della 156 e della due volumi 147 che le si affianca nel 2000, che dovrebbero far pensare a un orizzonte finalmente sereno per il Biscione. E, invece, no. Perché la 166, chiamata a rinverdire i fasti della 164, non incontra lo stesso successo: i tempi sono cambiati, chi vuole una berlina premium si orienta inevitabilmente sui marchi tedeschi e la vettura esce in ritardo, con uno stile pensato in origine come variante (poi scartata) della 156. Intanto, de Silva lascia l’azienda per il gruppo Volkswagen e i modelli successivi, come le coupé GT e Brera e la Spider, sono meno felici. Colpa di motori non sempre adeguati, di masse eccessive e della dilatazione del time to market. Il caso della Brera è esemplare al proposito e sembra ricordare quello della Montreal degli anni 60 e 70: passa troppo tempo tra la bella concept del 2002, firmata da Giugiaro, e la versione di serie, che risulta invecchiata e appesantita. Tanto da restare in produzione soltanto cinque anni. Le cose non vanno meglio con la 159, che avrebbe dovuto raccogliere la felice eredità della 156, ma non è altrettanto riuscita. Intanto, a Torino succede di tutto. Nel 2003 si spegne Gianni Agnelli; un anno dopo, muore il fratello Umberto, che era divenuto presidente della Fiat al posto di Paolo Fresco, arrivato dalla General Electric a fine ’98. Giuseppe Morchio, amministratore delegato dal 2003, cerca d’impadronirsi di tutte le cariche, ma si scontra con la famiglia Agnelli e se ne deve andare. A sorpresa, al timone dell’azienda viene chiamato un manager il cui nome dice poco ai non addetti ai lavori: Sergio Marchionne. Sarà lui a salvarla, sull’orlo del baratro nel 2004, anche con abili manovre finanziarie. Un uomo che, va detto, avrà sempre un occhio di riguardo per l’Alfa Romeo, da lui considerata un gioiello da valorizzare.  

Il tempo di Sergio. Di Marchionne, scomparso nel luglio del 2018, si è scritto e detto di tutto, nel bene e nel male. Qui, però, gli va attribuito soprattutto il merito di aver tentato il più serio piano di rilancio dell’Alfa Romeo dai tempi del suo ingresso nell’Iri o, quantomeno, da quelli della 156. Commettendo sicuramente degli errori, ma stabilendo anche dei punti fermi fondamentali. Il posizionamento premium del brand, per esempio; le sinergie con la Maserati, e non con la Fiat, la Lancia, la Chrysler o la Dodge; la nascita di un pianale inedito, concepito da un foglio bianco e frutto di un investimento mirato a quello che veramente serviva, il piano tecnico. A lui va attribuita anche una procedura di lavoro particolare, presa a prestito dall’azienda aeronautica Lockheed, che l’aveva utilizzata per la prima volta nel 1943, ai tempi dello sviluppo di un caccia a reazione che aveva il compito di contrastare il jet tedesco Messerschmitt 262. Un sistema che prevede la costituzione di un gruppo ristretto di progettisti, svincolato dalle logiche aziendali e chiamato a operare nella massima segretezza, con grande libertà e facoltà di saltare le procedure abituali, accorciando la catena di comando. Un team chiamato “skunks works”, letteralmente “lavori da puzzola”. Marchionne lo copia pari pari, mettendo un nucleo di duecento ingegneri a lavorare in un vecchio capannone di Modena privo d’insegne, vicino a quello della Maserati Corse. Il manager italo-canadese sa bene che il mondo dell’auto ha già utilizzato questo espediente per dare vita a progetti paralleli, in grado di generare modelli poi rivelatisi di successo. Qualche esempio? La Volkswagen Golf GTI e la Mazda MX-5, entrambe nate così. Anche all’Alfa le cose funzionano: i tecnici lavorano bene, partendo da quella che, al momento, è la migliore piattaforma disponibile sul mercato, quella della BMW Serie 3, e perfezionandola, innovandola, affinandola. Ne nasce Giorgio, un pianale dal nome originale (sulla cui origine si sprecano gli aneddoti), alla base di due modelli fondamentali: la berlina Giulia e la prima Suv di serie del marchio, la Stelvio.

E invece… Le premesse per un ritorno dell’Alfa sulla cresta dell’onda, a quel punto, ci sono tutte. La quattro porte è bella e magnifica da guidare, la declinazione a ruote alte finalmente asseconda il trend del mercato, che privilegia ormai da tempo questo genere di modelli tagliando fuori chi non li ha nella gamma. Dopo la fiammata iniziale, però, l’entusiasmo della clientela si affievolisce. Nel 2020 vengono immatricolate soltanto 2.390 Giulia e 8.299 Stelvio. Certo, la pandemia e il lockdown hanno dato un colpo ferale al mercato, ma gli altri hanno comunque fatto meglio, e di gran lunga. L’Audi, per esempio, ha piazzato 6.269 delle sue A4; la BMW, 5.317 Serie 3. Qual è, allora, il vero problema dell’Alfa Romeo? Il confronto con i brand tedeschi, che dominano la stessa fascia di mercato? Probabilmente, ma oggi, più che un tema di qualità (ormai soddisfacente, salvo alcune sbavature, per esempio sul piano dell’infotainment soprattutto della prima serie di entrambe), è una questione di metodo. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che la Volkswagen ha impiegato oltre vent’anni a fare dell’Audi quello che è oggi, investendo cifre ingenti nella ricerca di nuove tecnologie, come la trazione integrale moderna, e sfruttando sul piano dell’immagine l’impegno nelle competizioni. Marchionne, invece, pretendeva che il marchio producesse subito margini significativi, subordinando gli investimenti successivi, necessari allo sviluppo di ulteriori modelli, alle performance ottenute dai primi lanciati. Ma se vuoi costruire un brand di successo o, come in questo caso, ricostruirlo partendo da una situazione compromessa, devi avere tempo e pazienza. Devi saper rinunciare agli utili, reinvestendo ogni centesimo guadagnato. Marchionne, invece, inseguiva l’azzeramento dell’indebitamento netto del gruppo FCA: un traguardo raggiunto prima della sua prematura scomparsa, ma sul cui altare ha sacrificato molto, verosimilmente troppo, in termini di prodotto. Poi, probabilmente, un altro errore strategico è stato non dare alla Giulia una versione station wagon, motivando la scelta con l’assenza di domanda in mercati come la Cina e gli Stati Uniti per questa tipologia di carrozzeria: senza considerare che l’Alfa Romeo non è ancora un marchio globale, visto che i due terzi delle sue vendite avvengono in Europa. Dove, invece, gran parte delle delle vendite è costituito da familiari: tanto che, nel 2020, l’80% e più delle consegne di concorrenti come l’Audi A4, la Volkswagen Passat, la Skoda Octavia e la Volvo Serie 60 ha riguardato proprio le versioni station wagon. Una miopia strategica, dunque, che con ogni probabilità è costata parecchio alla Giulia, in termini di vendite.

Il futuro alle porte. E siamo arrivati a noi. All’oggi e al domani immediato. Adesso bisogna voltare pagina. Jean-Philippe Imparato è il primo a rendersi conto che, dopo i tanti ripensamenti e le tante revisioni di programmi che il brand ha subito negli anni recenti, ora “serve stabilità”. Il piano prodotto per i prossimi cinque anni sarebbe già pronto. E, soprattutto, già finanziato. Tuttavia, se Stellantis, il megagruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA, vuole valorizzare l’Alfa Romeo, che ha dimostrato fin qui di tenere in alta considerazione, non deve perdere troppo tempo. Servono, infatti, nuovi prodotti. Serve che la Tonale, ormai mostrata sotto forma di (splendida) concept da fin troppo tempo, alimentando le aspettative dei consumatori, diventi prima possibile realtà (e, invece, sappiamo che il debutto ha subito un ulteriore slittamento, per affinare il sistema ibrido che Imparato vuole assolutamente rendere disponibile dal lancio, tanto che ora l’arrivo nelle concessionarie è fissato per giugno del prossimo anno). E serve quanto prima anche la B-Suv, che alcune fonti suggeriscono possa chiamarsi Brennero, perché il mercato chiede a gran voce modelli compatti a ruote alte. Che saranno - come ha confermato Imparato - a vari livelli elettrificati, caratteristica della quale ormai non si può fare a meno; ma che, ciononostante, non devono perdere un grammo del loro Dna Alfa Romeo. Nello stile, nello spirito e nel comportamento su strada. Altrimenti, qualsiasi obiettivo di rilancio rischia di essere nuovamente compromesso.