A essere sinceri, il copione di questo film sa un po' di già visto. Le cose, in fondo, per il mondo dell'auto sono andate così per il Giappone prima e per la Corea del Sud dopo. C'è un Paese con cultura automobilistica pari a zero, con modeste risorse economiche, ma che abbonda di manodopera a basso costo e di uomini intraprendenti. Personaggi che colgono nella soddisfazione del bisogno primario di mobilità di una popolazione l'occasione per dar vita ai primi tasselli di quelli che diventeranno i loro imperi futuri. Magari iniziano con le biciclette, poi ci aggiungono un piccolo motore a scoppio, passano agli scooter, producono le prime - spesso buffe - automobili. E, nel giro di qualche decennio, vanno alla conquista del mondo, invadendolo di Toyota, di Honda, di Hyundai e di altro ancora. Succederà lo stesso con la Cina? Dobbiamo temere, come molti sostengono, un'invasione di auto - soprattutto elettriche - prodotte nelle fabbriche dell'ex Celeste Impero? Dubbio legittimo, visto che segnali tali da alimentare più di qualche preoccupazione non mancano. Fino a ieri, infatti, l'automotive cinese ha pensato soprattutto a soddisfare la domanda interna. C'era - e in buona parte c'è ancora - da dare una macchina a più di 1 miliardo di persone, disseminate in un territorio gigantesco e abituate da decenni a muoversi quasi solo in bici.

di auto prodotte in Cina nel 2020, anno della pandemia da coronavirus. Nei primi sette mesi del 2021, secondo i dati della China association of automobile manufacturers, siamo arrivati a quota 11.394.000 20 MILIONI
prodotte nel 2020. Da gennaio a luglio di quest’anno, il numero è già stato superato: 1.182.000 esemplari. Anche in questo caso,la fonte dei dati è la Caam 991.000 VETTURE ELETTRICHE
cinesi producono veicoli (anche commerciali e pesanti) o componenti automotive. I principali gruppi di costruttori sono una dozzina, ognuno dei quali commercializza veicolicon più marchi 2.600 AZIENDE

La storia insegna. In passato, Mao Zedong, non senza immani tragedie, le aveva sfamate e aveva permesso loro di godere di una forma di mobilità elementare. I suoi successori hanno poi cavalcato la formula dello scambio tra un crescente benessere economico e la limitazione delle libertà personali per migliorare il tenore di vita di buona parte della popolazione. Il Pil è cresciuto a ritmi esponenziali (anche se quello pro capite risulta ancora modesto), la produzione industriale è esplosa, le maggiori città si sono trasformate in selve di grattacieli. Globalizzazione e delocalizzazione hanno fatto il resto: le aziende occidentali hanno trovato spesso conveniente spostare la produzione in quelle lontane contrade, dove gli stipendi dei lavoratori erano irrisori e la sindacalizzazione inesistente. Si è iniziato con gadget, giocattoli, stoviglie di plastica, decorazioni natalizie. Oggetti che duravano poco e rapidamente si gettavano, per la loro bassa qualità. Ma che costavano anche molto poco, nonostante il lungo viaggio per arrivare fino a noi (e nei megastore americani), anche perché, dove venivano prodotti, non si andava tanto per il sottile, nei confronti dei lavoratori e dell'ambiente. Poi, le cose sono cambiate: si è passati all'elettronica di consumo, agli hi-fi, ai televisori, ai computer, agli smartphone made in China. Con un travaso di conoscenze, tecnologia, microchip.

Q Inchieste: Cina sempre più protagonista

Video

alternative text

Le joint venture. E le auto? Nel campo delle quattro ruote, le cose sono andate diversamente. I cinesi sapevano di non avere le basi tecniche e culturali per fare da soli e, di conseguenza, hanno scelto la strada delle collaborazioni. Vuoi produrre in Cina, ti fa gola un mercato dal potenziale straordinario? Braccia spalancate. A patto di creare una partnership con un'azienda locale, con personale locale. Non soltanto operai, ma giovani ingegneri e manager, ragazzi usciti da università sempre più qualificate o che hanno studiato in America, magari al Mit oppure in California. Che assorbono, imparano e, un bel giorno, sono in grado di fare da soli. La realtà della Cina, oggi, è questa: seconda potenza mondiale dopo gli Stati Uniti, con un Pil che, nel primo semestre 2021, è cresciuto del 12,7% rispetto allo stesso periodo del 2020 (d'accordo, lo scorso anno è stato quello della frenata dovuta alla pandemia, ma a Wuhan e dintorni, dove l'epidemia ha avuto origine, le cose sono ripartite molto prima che da noi) e un incremento della produzione industriale dell'8,3%. Il parco circolante (al 1° marzo di quest'anno) è di 278 milioni di auto e le vendite, nei primi sette mesi del 2021, hanno sforato gli 11 milioni e mezzo di macchine.

Piccoli segnali. Qualcuno fa notare che, rispetto ai suoi tempi migliori, il Dragone mostra nella sua lunga corsa i primi segni di stanchezza; che qualche indicatore è al ribasso o, quantomeno, non s'impenna più come un tempo. Colpa della crisi dei microchip, che ha colpito anche le industrie locali. Colpa pure degli indirizzi politici impressi dall'attuale grande timoniere Xi Jinping, che, con la nuova parola d'ordine "prosperità condivisa", ha posto un freno allo strapotere di grandi protagonisti dell'economia come Jack Ma, il fondatore di Alibaba (colosso del commercio online), e di imprese gigantesche come Didi (l'Uber locale) e Tencent (messaggistica, web, giochi elettronici).  A questo aggiungiamo il rischio di default della bolla speculativa immobiliare, con un colosso del settore (China Fortune) fallito in febbraio e un altro (Evergrande, che pure ha una divisione automobilistica) a un passo dal default. Segnali di allarme, ma tutto è relativo. E qualche scossone non pare in grado di fermare la lunga marcia della locomotiva cinese. Torniamo all'auto, allora. Fino a oggi, il mercato cinese ha costituito uno sbocco salvifico per molti costruttori occidentali. Nel 2018 (ultimi dati Acea disponibili), le Case europee hanno prodotto sul posto poco meno di 6 milioni di vetture, pari al 25% del totale del Paese, in una trentina di stabilimenti. A queste si aggiungono 545 mila macchine importate dall'Europa, per un valore di 22,4 miliardi di euro (si tratta perlopiù di modelli premium). Possono sembrare numeri importanti - e per certi aspetti lo sono, avendo anche in passato aiutato le nostre industrie nei momenti di maggiore flessione dei mercati occidentali -, ma vanno confrontati con una produzione locale globale che, nel 2020 (anno anomalo, come abbiamo detto), ha raggiunto i 20 milioni di esemplari e che, nei primi sette mesi del 2021, ha già toccato gli 11,4 milioni. Di tutte queste vetture prodotte tra gennaio e luglio, 1,18 milioni erano elettriche. Analizziamo ora il flusso contrario. Nel 2018 (fonte Acea), dalla Cina sono arrivate in Europa poco meno di 320 mila automobili; sempre nei primi sette mesi di quest'anno, l'export complessivo (quindi non soltanto verso il Vecchio Continente) ha superato, sia pur di poco, il milione di esemplari (in tutto il 2020 erano stati 995 mila, fonte Caam). Sono numeri ancora bassi per far pensare a falangi di automobili cinesi pronte a invadere i nostri mercati, però la crescita è evidente. E già nel 2019 il Paese asiatico figurava al sesto posto nella classifica delle importazioni di vetture nell'Unione Europea (guidata dalla Turchia).

Svantaggio colmato. Negli altri articoli di questa ampia inchiesta vi raccontiamo come, dopo i primi maldestri tentativi, i costruttori cinesi stiano facendo arrivare nelle nostre contrade, anche grazie alla collaborazione d'imprenditori europei, un numero crescente di modelli. E la nostra prova su strada della MG EHS ibrida plug-in ha dimostrato come almeno alcuni di loro abbiano ormai ben poco da invidiare alle più blasonate concorrenti occidentali. Poi c'è il tema delle auto a batteria: è ormai consolidata la convinzione secondo la quale la svolta in favore della mobilità elettrica costituisca un assist formidabile per l'industria del Dragone che, ancora inferiore per know-how nel campo della propulsione termica, può trovarsi di colpo a colmare questo svantaggio grazie alla sostanziale semplicità tecnica delle Bev. A questo aggiungiamo la lungimiranza con la quale i grandi investitori cinesi si sono assicurati il predominio nella proprietà di miniere e giacimenti delle materie prime essenziali per la produzione delle batterie e i timori di uno sbarco massiccio di elettriche cinesi low cost diventano qualcosa di più di un'ombra sul futuro. C'è il rischio che la lunga marcia dell'industria dell'auto di Pechino possa mettere in ginocchio i nostri costruttori, già in affanno per i giganteschi investimenti necessari alla transizione energetica, e per la miriade di aziende della componentistica, settori portanti dell'economia occidentale?

Un nuovo rinascimento. «I cinesi», spiega il professor Vittorio Emanuele Parsi, docente di relazioni internazionali dell'Università Cattolica di Milano, «si sono già insediati in mercati e attività di cui pensavamo di essere leader (come la rete 5G) ed è legittimo nutrire preoccupazioni nei confronti di un Paese in cui gli operatori economici non sono, per statuto e sistema costituzionale, impenetrabili ai desideri di una leadership politica autoritaria». Dunque, l'Occidente, del cui impero già da tempo si preconizza il declino, è in pericolo? «Per 500 anni», sostiene Parsi, «abbiamo giocato a carte stando di mazzo; adesso ci accorgiamo che sono invece altri a darle. Dobbiamo imparare a vincere ancora in questa nuova condizione oppure siamo destinati a perdere tutte le partite, compresa quella dell'auto». Ma che armi abbiamo per restare vincenti? Dobbiamo cambiare le regole del gioco? «Le regole devono essere inclusive», replica il docente, «e non possiamo pensare di cambiarle esclusivamente perché ci accorgiamo di non poter più comandare per sempre: dobbiamo cercare tecnologie meno inquinanti e soluzioni più eque nel rapporto tra capitale e lavoro, costruendo un sistema efficace e non soltanto efficiente. Se l'Occidente si limita a cercare la creazione del valore e il gap competitivo sul costo del lavoro, è perdente. Il nostro vantaggio plurisecolare è dato da 500 anni di umanesimo, di figure come quella di Leonardo da Vinci: è tutto questo che ci ha fatto diventare ciò che siamo, l'origine che ha permesso gli sviluppi successivi. Ed è esattamente questo il vantaggio competitivo che ancora conserviamo». Parole di speranza, dunque. Che le nostre imprese, piccole, medie o grandi che siano, devono riuscire a tradurre in realtà. Anche nella nuova era della mobilità sostenibile.

COMMENTI([NUM]) NESSUN COMMENTO

ultimo commento
ultimo intervento

Pechino alla (ri)carica - La lunga marcia cinese

Siamo spiacenti ma questo utente non è più abilitato all'invio di commenti.
Per eventuali chiarimenti la preghiamo di contattarci all'indirizzo web@edidomus.it
logo qpremium