La metamorfosi può dirsi compiuta. Dopo l'evoluzione della Sandero, che si è scrollata di dosso in un sol colpo l'immagine da low cost dura e pura, ecco il sequel della Lodgy: da veicolo commerciale a station wagon con un deciso sapore di crossover. Sull'onda di quel concetto, nato sul finire degli anni 70 con la Matra Ranch, che unisce spazio e voglia di evasione. Per un semplice picnic all'aria aperta oppure perfino per dormirci, in macchina, con un po' di spirito di adattamento e tanta voglia d'avventura. Con la Jogger, non fosse chiaro, la Dacia compie un altro passo avanti. Ma senza perdere di vista le sue origini. Fatte, soprattutto, di praticità, robustezza e di un listino che rimane alla portata di molti. La base tecnica è quella della Sandero (vedere la prova su Quattroruote del marzo 2021), ma le misure sono ben più generose. Prima di tutto nel passo, che cresce di 30 centimetri, fino a raggiungere quota 290, mentre da paraurti a paraurti ci sono 4,55 metri. Ben dissimulati: da qualunque parte la si guardi, la Jogger non mostra parentele stilistiche con i veicoli commerciali, pur vantando uno spazio nell'abitacolo paragonabile a quello di furgoncini come la Lodgy (tanto per restare sul terreno della Dacia), la Renault Kangoo e la Volkswagen Caddy.

Spazio modulabile. Questa Dacia può avere – come nel nostro caso – anche i sette posti: dietro al divano si aggiungono due sedute, ripiegabili e, alla bisogna, asportabili singolarmente. Accomodarsi in terza fila è relativamente semplice; i più alti dovranno piegarsi in modo un po' innaturale, però, una volta seduti, potranno comunque contare su un'adeguata disponibilità di centimetri in tutte le direzioni: ce ne sono 24 da sfruttare per le ginocchia e ben 93 per la testa. Nessun problema neppure per quanto riguarda il divano, dove anche tre adulti si siedono con una bella sensazione di ariosità. Con il plus dei tavolini estraibili e scorrevoli, per accontentare i passatempi di passeggeri di ogni età. Il climatizzatore automatico monozona (di serie) non prevede le bocchette posteriori: chi siede in terza fila può contare – magra consolazione – soltanto sulla circolazione d'aria offerta dai vetri apribili (manualmente) a compasso. I progettisti in compenso hanno previsto, sempre per chi viaggia in fondo all'abitacolo, un vano portaoggetti e due spazi per alloggiare altrettante bottiglie. Rimuovendo – meglio se con l'aiuto di un altro paio di mani, ché i sedili non sono esattamente pesi piuma – il sesto e il settimo posto, si schiude un bagagliaio da 624 litri,  misurati dal Centro prove. Per darvi un metro di paragone, significa poter contare su 123 litri in più rispetto alla già capace Renault Kangoo. Se poi si ripiega a pacchetto la seconda fila, ecco apparire un pavimento – perfettamente piatto – lungo 2,06 metri, sul quale caricare la credenza della nonna, biciclette o tutto ciò che di voluminoso vi viene in mente. Perfino, se piace campeggiare nella natura, materassino, coperte e cuscini: la camera da letto è servita. Viaggiando in sette, invece, dovrete accontentarvi di un bagagliaio di 160 litri. In tema di carico, vanno segnalate anche le barre sul tetto: montate in senso longitudinale quando non utilizzate, in modo da minimizzare gli effetti negativi sul consumo di carburante e sulla rumorosità aerodinamica, possono essere fissate in senso trasversale con una semplice brugola, diventando così robuste barre portatutto, capaci di sopportare carichi fino a 80 chili.

Infotainment di sostanza. Seduti al posto guida, il panorama è tale e quale quello che si vede dalla Sandero, fascia centrale in morbido tessuto inclusa. Le plastiche saranno pure rigide ovunque, ma l'impressione è che tutto sia improntato alla semplicità d'utilizzo e alla robustezza. Numerosi i comandi fisici, generalmente ben disposti e facili da trovare, anche mentre si è impegnati al volante. Al centro della plancia troneggia il noto sistema multimediale con schermo da 8 pollici, qui arricchito con il pacchetto Techno, che aggiunge il navigatore satellitare con mappe europee e la comodissima connettività senza cavo per Android Auto e Apple CarPlay. Un infotainment piuttosto basico nelle funzioni, ma proprio per questo facile da utilizzare, grazie anche alle icone di generose dimensioni. A sinistra del monitor rimane comunque il supporto per il telefonino, corredato di presa Usb per ricaricare il dispositivo senza dover fare i conti con cavi volanti, che infastidiscono durante la marcia. In movimento, sono numerosi i dettagli che ricordano la sorellina Sandero: c'è il timbro sonoro del tre cilindri turbobenzina, ma anche la leva del cambio con movimenti non cortissimi e innesti abbastanza precisi, almeno finché non si cerca una rapidità per la quale il sei marce della Dacia non è attrezzato. E poi, pure la demoltiplicazione dello sterzo, che costringe a sbracciarsi un po' nelle svolte più strette.

Il silenzio è un'altra cosa. Le sospensioni non sono particolarmente gentili nella risposta, soprattutto quelle posteriori, che hanno il semplice schema a ruote interconnesse. Però sugli ostacoli brevi, come per esempio dossi e tombini, la spalla alta dei pneumatici (barra 60) aiuta a diminuire il fastidio per il lato B degli occupanti. L'isolamento acustico è soltanto discreto, in città come fuori: anche a velocità piuttosto basse salgono in cattedra i fruscii, in particolar modo quelli provenienti dagli specchi retrovisori e dal parabrezza. Come da tradizione Dacia, poi, anche la Jogger non nasce per sprintare al semaforo. Ciò detto, il turbobenzina da 110 cavalli sa farsi rispettare, quando scatta il verde. Meno rosea la situazione in ripresa: per sorpassare in scioltezza, meglio scalare una marcia (più frequentemente due). A dirla tutta, non aiutano granché nemmeno i 200 Newtonmetro di coppia, disponibili un po' in alto, dai 2.900 ai 3.500 giri. Ciò detto, seguendo i consigli dell'indicatore di cambiata e adottando una guida conservativa, con sguardo lungo sul traffico che precede, si possono ottenere percorrenze di tutto rispetto. In particolar modo se si preme il tasto Eco, che addolcisce la risposta dell'acceleratore, inducendo a guidare tranquilli. Secondo le nostre rilevazioni, in città la Jogger TCe percorre 16,5 chilometri con un litro di benzina; valore che sale fino a 19,3 in statale e scende a 13,5 fra un casello e l'altro. Per una media niente male, pari a 16,1 km/litro. Tutto ciò nonostante sia assente qualsiasi tipo di elettrificazione. Bene anche l'autonomia, grazie al serbatoio da 50 litri. Per chi volesse puntare tutto sul risparmio, il listino prevede pure la versione con alimentazione bifuel a Gpl, forte dello stesso tre cilindri turbobenzina, ma depotenziato a 100 cavalli tondi: per approfondire, leggete la pagina a fianco. 

Una tipa tranquilla. Come potete facilmente intuire, la Jogger non è una regina in termini di handling, né aspira a esserlo: lo sterzo, lento e turistico, e l'assetto incline al rollio spengono sul nascere qualsiasi voglia di dinamismo. Tuttavia, al di là della sua vocazione tranquilla e pacifica, non si fa cogliere impreparata quando si tratta di gestire eventuali manovre d'emergenza, tanto sull'asciutto quanto sul bagnato: complice un controllo della stabilità attento e presente, che interviene generalmente con i modi e i tempi giusti, la vettura romena rimane sempre ben controllabile, anche da coloro che non vantano una grande esperienza di guida. Pure l'impianto frenante è a punto: non va in crisi sotto sforzo e allunga soltanto un po' gli spazi quando si tratta di mettere in campo più equilibrio che forza, cioè sui fondi ad aderenza bassa e non omogenea. Concludiamo con gli aiuti elettronici di sicurezza: la frenata automatica riconosce soltanto le auto, non è attrezzata per "vedere" i pedoni. Inoltre, manca il monitoraggio del traffico posteriore, utile quando si esce in retromarcia dai parcheggi a pettine. E la guida assistita di livello 2, con la coppia regolatore di velocità attivo e assistente al mantenimento della traiettoria? Neanche a parlarne. Ciò detto, quel che c'è funziona abbastanza bene.